我國航運綠色發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

彭傳圣（交通運輸部水運科學(xué)研究院，北京 100088）

2021年，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）發(fā)布的評估報告《氣候變化2021：自然科學(xué)基礎(chǔ)》指出：最近的氣候變化是廣泛的、迅速的、加劇的，是數(shù)千年來前所未有的，除非立即、迅速、大規(guī)模地減少溫室氣體排放，否則，《巴黎協(xié)定》設(shè)定的將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上1．5℃范圍內(nèi)的目標(biāo)將是遙不可及的。氣候變化已經(jīng)成為全人類的共同挑戰(zhàn)，我國也已經(jīng)將應(yīng)對氣候變化提升到事關(guān)中華民族永續(xù)發(fā)展、關(guān)乎人類前途命運的高度[1]。

我國目前是全球溫室氣體排放量最大的國家，面臨巨大的減排壓力和挑戰(zhàn)，已經(jīng)承諾力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰和努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。為進一步改善環(huán)境空氣質(zhì)量，深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)，各行各業(yè)均需適應(yīng)氣候變化、保護環(huán)境，致力于減少溫室氣體和大氣污染物排放，推進高質(zhì)量發(fā)展，航運也不例外。本文分析航運溫室氣體和大氣污染物排放現(xiàn)狀及綠色航運發(fā)展面臨的減污降碳壓力和未來發(fā)展趨勢。

一、航運溫室氣體和大氣污染物排放現(xiàn)狀

2018年全球航運業(yè)排放了9億多噸二氧化碳，占全年全球二氧化碳排放總量的2．51%[2]，超過了除世界五大排放國之外的任何一個國家，其中排放的二氧化硫、氮氧化物和細顆粒物分別達到1 140萬t、2 020萬t和158．9萬t。

目前，國內(nèi)航運船舶年燃油消費量1 100多萬t，我國航運企業(yè)經(jīng)營的國際航行船舶年燃油消費量1 300多萬t，我國航運企業(yè)船舶年排放二氧化碳約7 800萬t，其中國內(nèi)航運船舶年排放二氧化碳約3 400萬t，我國航運企業(yè)經(jīng)營的國際航行船舶年排放二氧化碳約4 400萬t。估算我國航運企業(yè)船舶年排放的二氧化硫、氮氧化物和細顆粒物分別約為15萬t、169萬t和1．1萬t。

依據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》，我國航運的年溫室氣體排放量，僅僅包括國內(nèi)航運船舶的年溫室氣體排放量以及全球國際航行船舶在我國港口之間航段的年溫室氣體排放量，目前約為4 200萬t，其中包括國內(nèi)航運船舶的年溫室氣體排放量約3 400萬t以及全球國際航行船舶在我國港口之間航段的年溫室氣體排放量約800萬t[3]。

此外，根據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報（2021）》報告的數(shù)據(jù)，2020年在我國領(lǐng)?；€外24海里向陸地一側(cè)的水域中活動的內(nèi)河、沿海與遠洋運輸船舶排放氮氧化物143．0萬t，占我國非道路移動源氮氧化物排放總量的29．9%；占我國移動源氮氧化物排放總量的12．9%。鑒于我國只對在領(lǐng)?；€外12海里向陸地一側(cè)的水域即領(lǐng)海范圍內(nèi)航行船舶具有完全的管轄權(quán)，根據(jù)分析2020年在我國領(lǐng)?；顒拥膬?nèi)河、沿海與遠洋運輸船舶排放氮氧化物127．2萬t，占我國非道路移動源氮氧化物排放總量的27．5%；占我國移動源氮氧化物排放總量的11．7%。

二、國際航運面臨的應(yīng)對氣候變化的巨大壓力

為有效應(yīng)對氣候變化，進一步推動航運溫室氣體減排，2018年，國際海事組織（IMO）發(fā)布了航運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，考慮到航運業(yè)目前缺少能夠有效減少碳排放的技術(shù)經(jīng)濟可行方案且脫碳路徑不明，初步戰(zhàn)略提出的目標(biāo)是到2030年航運碳排放強度在2008年的基礎(chǔ)上降低40%，2050年航運溫室氣體排放在2008年的基礎(chǔ)上降低50%，航運碳排放強度在2008年的基礎(chǔ)上降低70%[4]。這一目標(biāo)遠低于全球二氧化碳2050年凈零排放的要求，因此受到國際社會的詬病，面臨來自各方面的巨大壓力。

（一） 來自聯(lián)合國的壓力

聯(lián)合國秘書長古特雷斯在2021年10月北京舉行的第二屆聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會上呼吁“讓零排放船舶成為默認的選擇，并在2030年前投入市場，到2050年前實現(xiàn)航運業(yè)的零排放”[5]。

（二）來自歐盟的壓力

2019年12月11日，歐盟委員會發(fā)布了《歐洲綠色協(xié)議》（European Green Deal）[6]，該協(xié)議設(shè)計了推動歐盟經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的路線圖，制定了具體變革舉措，采取轉(zhuǎn)向清潔循環(huán)經(jīng)濟、阻止氣候變化、恢復(fù)生物多樣性和減少污染來促進資源高效利用的行動，計劃到2050年將歐洲建設(shè)成為全球第一個氣候中性的大陸。

2021年7月14日，歐盟委員會正式發(fā)布一攬子立法與政策提案（Fit for 55），旨在確保2030年歐盟溫室氣體排放量比1990年至少減少55%?！癋it for 55”中修訂歐盟排放交易體系（EU ETS）指令和制定歐盟海運燃料條例與航運關(guān)系密切。

歐盟修訂排放交易體系指令擬將航運業(yè)納入歐盟現(xiàn)有排放交易體系，設(shè)想將進出歐盟港口的所有5 000總噸以上的船舶在歐盟內(nèi)部航段、停靠歐盟港口期間的二氧化碳排放以及從非歐盟港口到歐盟港口或從歐盟港口到非歐盟港口的二氧化碳排放的一半，全部納入歐盟現(xiàn)有排放交易體系。指令實施后，在歐盟排放交易體系現(xiàn)有總配額基礎(chǔ)上增加海運配額，將2023—2025年3年設(shè)為過渡期，參與碳市場的航運企業(yè)分別按照每年其實際排放量的20%、45%和70%的比例清繳碳配額，2026起每年需要全額購買配額。

制定《歐洲議會和理事會關(guān)于航運業(yè)使用可再生和低碳燃料及修訂2009/16/EC指令的條例》，限制抵達、停留、駛離歐盟成員國港口的船舶使用能源溫室氣體排放強度；強制在港船舶使用岸電或零排放技術(shù)，以推動可再生和低碳燃料以及替代能源在歐盟海運領(lǐng)域的使用；適用船舶及其活動范圍與擬納入歐盟排放交易體系的船舶及其活動范圍一致；條例規(guī)定船用能源的全生命周期溫室氣體排放，包括船用能源生產(chǎn)、運輸、分配及其在船上使用的溫室氣體排放，納入的溫室氣體種類為船舶使用燃料向大氣中釋放的二氧化碳、甲烷和氧化亞氮；規(guī)定船舶年平均溫室氣體排放強度限值以歐盟給定的基準(zhǔn)線為基礎(chǔ)，自2025年1月1日、2030年1月1日、2035年1月1日、2040年1月1日、2045年1月1日和2050年1月1日始分別按照下降2%、6%、13%、26%、59%和75%的比例分階段折減。此外，還規(guī)定自2030年1月1日起，除了?？繒r間少于2小時、使用燃料電池、純電動、船上風(fēng)力和太陽能發(fā)電等零排放技術(shù)、無法連接岸電、應(yīng)急等特殊情形外，停靠歐盟成員國港口的集裝箱船和客船所有用能必須來自港口岸電供電系統(tǒng)，自2035年1月1日起，一個報告年內(nèi)由于港口連接設(shè)施不足以及不兼容導(dǎo)致無法連接岸電的例外情形不得超過5次。

（三）來自馬士基集團的壓力

2018年，馬士基集團制定了2050年集裝箱船隊碳中和目標(biāo)。2022年1月，馬士基團對外宣布將在2040年實現(xiàn)所有業(yè)務(wù)溫室氣體凈零排放，目的是為了使公司凈零排放目標(biāo)與將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上1．5 ℃范圍內(nèi)的《巴黎協(xié)定》相一致。為確保其在直接減排方面取得重大進展，馬士基集團已經(jīng)設(shè)定切實的2030年目標(biāo)，其中包括馬士基遠洋集裝箱船隊單箱運輸排放量減少50%，以及擁有完全控制權(quán)碼頭的絕對排放量減少70%。根據(jù)海運業(yè)務(wù)的增長情況，2030年絕對排放量將比2020年減少35%至50%。

（四）來自其他國際組織、國家和企業(yè)的壓力

一些組織、國家或企業(yè)已經(jīng)根據(jù)《巴黎協(xié)定》加快并宣布了一系列支持航運向零排放過渡的行動和承諾：

1． 14個國家發(fā)布了《2050年零排放航運宣言》，承諾在國際海事組織的努力下，到2050年實現(xiàn)二氧化碳零排放，使其氣候目標(biāo)翻一番。

2． 氣候脆弱論壇的55個發(fā)展中國家成員呼吁國際海事組織加快對國際航運征收強制性溫室氣體稅，以確保國際海事組織的措施完全符合將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上1．5 ℃的范圍內(nèi)的路徑。

3． 22個國家承諾在其港口之間建立清潔航線（克萊德班克宣言），以證明海運脫碳是可能的。

4． 包括亞馬遜、聯(lián)合利華和宜家在內(nèi)的主要集裝箱客戶加入了零排放船舶貨主（CoZEV）倡議，承諾到2040年只購買零碳燃料驅(qū)動的海運服務(wù)。

5． 加入“先行者聯(lián)盟”倡議的貨主承諾到2030年使用零排放燃料運輸10%的貨物，參與該倡議的船東和租船人承諾到2030年使用零排放燃料比例為5%。

6． 6家世界主要海運保險公司推出了“波塞冬海上保險原則”，旨在提供一個定量評估和披露海上保險公司承保業(yè)務(wù)組合與氣候目標(biāo)一致性的框架。

2020年，我國海運進出口量34．6億噸公里，占當(dāng)年全球國際海運量的32．5%；我國航運企業(yè)完成的國際海運量8．32億t，占全球國際海運量的8．3%；我國航運企業(yè)完成的貨物周轉(zhuǎn)量55 436．25億噸公里，占全球國際海運貨物周轉(zhuǎn)量的5．1%；2021年，我國自1989年起連續(xù)第17次當(dāng)選國際海事組織A類理事國，是公認的航運大國。在這樣的形勢下，國際海事組織面臨的應(yīng)對氣候變化壓力，也是我國作為一個致力于積極參與全球治理體系改革和建設(shè)的航運大國面臨的壓力。

在當(dāng)前航運缺少能夠有效減少碳排放的技術(shù)經(jīng)濟可行方案且脫碳路徑不明的情況下，盡管面對航運應(yīng)對氣候變化的巨大壓力，在2021年11月召開的國際海事組織第77屆海上環(huán)境保護委員會（MEPC 77）上，我國對歐盟、美國、英國、日本和基里巴斯、馬紹爾群島、所羅門群島等小島嶼國家將2050年航運凈零排放作為航運減排戰(zhàn)略目標(biāo)的激進主張[7]仍然持反對態(tài)度。

三、我國航運面臨減污降碳的壓力

基于推動構(gòu)建人類命運共同體的責(zé)任擔(dān)當(dāng)和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，2020年，我國作出了力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰和努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和的重大戰(zhàn)略決策，并將其納入到我國經(jīng)濟社會發(fā)展和生態(tài)文明建設(shè)整體布局中，推動碳達峰碳中和已經(jīng)成為我國堅定不移的發(fā)展方向。繼《大氣污染防治行動計劃》《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》之后，2021年11月2日，中共中央國務(wù)院又發(fā)布了《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》，強調(diào)“良好生態(tài)環(huán)境是實現(xiàn)中華民族永續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，是增進民生福祉的優(yōu)先領(lǐng)域，是建設(shè)美麗中國的重要基礎(chǔ)”，要求深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)。盡管航運與公路和鐵路運輸相比較，具有節(jié)能減排的優(yōu)勢，但是仍需要進一步減污降碳。

航運是我國經(jīng)濟社會和國際貿(mào)易發(fā)展的重要支撐，當(dāng)前航運已經(jīng)承擔(dān)了我國14．4%的內(nèi)貿(mào)貨運量、34．2%的內(nèi)貿(mào)貨運周轉(zhuǎn)量以及約95%的外貿(mào)貨物運輸量。盡管隨著高質(zhì)量發(fā)展進程的加快，預(yù)測遠期煤炭、礦石等大宗散貨運輸量會有所減少，但是目前我國航運貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量仍然處于增長期。鑒于航運與公路和鐵路等陸上運輸方式相比較，用地省、能耗低；和公路運輸相比較，污染少、排放低，因此推動海鐵聯(lián)運、“公轉(zhuǎn)水”、水水中轉(zhuǎn)成為充分發(fā)揮水運優(yōu)勢的主要措施。2021年底發(fā)布的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》提出的目標(biāo)是：到2025年，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上，重點區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化，京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸大宗貨物的比例力爭達到80%。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整行動將會導(dǎo)致我國航運規(guī)模額外增長，我國航運需要在不斷適應(yīng)經(jīng)濟社會和國際貿(mào)易發(fā)展的同時，實現(xiàn)減污降碳協(xié)同增效，因此也面臨巨大的壓力。

四、我國航運綠色發(fā)展趨勢

面對國際航運應(yīng)對氣候變化以及國內(nèi)航運減污降碳的壓力，我國需要積極應(yīng)對，可從以下10方面采取措施發(fā)展綠色航運。

（一）強化新造船舶的能效水平要求

IMO的航運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略近期措施之一，就是通過加強能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）的要求，降低新船的碳排放強度。將集裝箱船、雜貨船、液化天然氣運輸船、具有非傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的豪華郵輪和15 000載重噸以上的氣體運輸船等5種船型的能效設(shè)計指數(shù)第三階段要求由原計劃的2025年1月1日提前至2022年4月1日執(zhí)行，并將其中具有較大減排潛力的集裝箱船的能效設(shè)計指數(shù)第三階段折減系數(shù)按照不同噸位從30%提升到了30%～50%不等，預(yù)期隨著航運應(yīng)對氣候變化壓力的逐步增大，這一措施會進一步加強。我國國際航行新造船舶需要積極落實IMO的要求，提高船舶設(shè)計和建造水平，適應(yīng)越來越嚴(yán)格的船舶設(shè)計能效指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

針對國內(nèi)航行船舶，2013年，我國以2009年前5年設(shè)計建造的船舶能效水平為基線要求，制定發(fā)布了《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》（JT/T 827—2012），但是后來只用作《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼資金管理辦法》實施高性能船舶補貼的依據(jù)，并沒有普遍實施。在新的形勢下，我國會基于近年新造船舶技術(shù)進步情況更新標(biāo)準(zhǔn)要求并將標(biāo)準(zhǔn)切實用于控制國內(nèi)營運船舶市場準(zhǔn)入，逐步提高營運船舶船隊的總體能效水平。

（二）提升在役船舶的技術(shù)和營運效率

IMO的航運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略近期措施之二，就是分別利用現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳排放強度指標(biāo)（CII）提升在役船舶技術(shù)和營運效率?，F(xiàn)有船舶能效指數(shù)以主機功率、船舶的參考速度和臺架試驗燃油消耗量等3個因素為基礎(chǔ)，評估每艘現(xiàn)有船舶完成單位運輸周轉(zhuǎn)量的能源效率表現(xiàn)，為了提高全球船舶的能源效率，IMO規(guī)定船舶的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)必須低于設(shè)定的最大閥值水平，這一要求適用于所有400總噸及以上的船舶并將于2023年1月生效。由實際年度燃料消耗、航行距離和運輸能力計算得出的碳強度指標(biāo)對每艘船的碳強度進行評分，并跟蹤其在一段時間內(nèi)的改進進展，推動淘汰碳強度評級較差的船舶，從而提高船隊的整體營運能效水平。

現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和碳強度指標(biāo)是IMO用于提高在役船舶能效水平的2個新指標(biāo)，我國將會借鑒IMO的做法，針對國內(nèi)營運船舶采取相應(yīng)措施，以便提升在役船舶的營運能效水平。

（三）建立全生命周期船用燃料碳排放評價體系

借鑒IMO和《歐洲綠色協(xié)議》配套政策的經(jīng)驗，引入全生命周期船用燃料碳排放的概念，開發(fā)相應(yīng)的評價體系，用燃料生產(chǎn)過程的低碳或者負碳排放保證整個船用燃料全生命周期的低或零碳排放，為實現(xiàn)低或零排放航運創(chuàng)造可行的條件。

（四）提高船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值要求

制定發(fā)布《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法(我國第三階段、第四階段)》標(biāo)準(zhǔn)，進一步提升各種污染物的排放控制要求并將溫室氣體排放限制納入標(biāo)準(zhǔn)，推動低或零碳排放船用推進系統(tǒng)的開發(fā)。

（五）強制靠港船舶使用岸電

發(fā)布實施強制靠港集裝箱船舶、郵輪、客滾船等類型貨運船舶靠港使用岸電的政策并強化監(jiān)管，有效減少靠港船舶的大氣污染物排放，特別是氮氧化物排放。

（六）推動我國船舶排放控制區(qū)升級

研究提出船舶排放控制區(qū)的升級方案，進一步強化海船使用燃油硫含量的控制要求，以便控制進入排放控制區(qū)新造船舶氮氧化物排放，對于采用選擇性催化還原后處理系統(tǒng)滿足氮氧化物排放控制要求的船舶，研究提出有效的監(jiān)管技術(shù)措施，為深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)創(chuàng)造條件。此外，適時研究提出將我國船舶排放控制區(qū)升格為IMO認可的船舶排放控制區(qū)的方案和計劃。

（七）促進船用全生命周期低或零排放燃料的開發(fā)

發(fā)布船用低或零碳排放燃料發(fā)展中長期規(guī)劃，鼓勵船用動力電池、船用氫燃料電池等技術(shù)開發(fā)以及電制甲醇、合成氨等生產(chǎn)、運輸、存儲和使用技術(shù)開發(fā)，明確將這些船用低或零碳排放燃料應(yīng)用于船舶的試點示范應(yīng)用路線圖和時間表。

（八）開展低或零排放船舶試點示范

參加國際航運綠色走廊建設(shè)，建立我國港口與主要貿(mào)易伙伴國家港口或“一帶一路”沿線國家港口之間的低或零排放航運示范航線；在國內(nèi)內(nèi)河或沿海建設(shè)港到港綠色試點航線或者在區(qū)域范圍內(nèi)建設(shè)低或零排放船舶航行示范區(qū)。

（九）規(guī)范船用低或零排放燃料供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)和建設(shè)要求

制定發(fā)布內(nèi)河和沿海港口船舶充電設(shè)施、船用加氫站技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)和檢測技術(shù)規(guī)范。

（十）提出推動航運低或零排放中國方案

鑒于我國在低或零碳排放燃料生產(chǎn)、運輸車輛清潔能源利用方面的技術(shù)優(yōu)勢以及巨大的市場容量，隨著低或零排放燃料生產(chǎn)、運輸、儲存和應(yīng)用技術(shù)以及船舶推進技術(shù)的進步，我國將越來越有能力將內(nèi)河、沿海和遠洋航運低或零排放的可行路徑描述得更加清晰，實施得更加到位，從而提供中國智慧，為國際航運低或零碳排放創(chuàng)造條件。

有效經(jīng)濟地推動航運低或零排放需要全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)或者區(qū)域聯(lián)動，在技術(shù)研發(fā)、示范應(yīng)用、營運管理以及機制建設(shè)等方面投入大量資金；為落實航運低或零排放目標(biāo)，需要建立有效的市場機制。我國會在堅持“共同但有區(qū)別的責(zé)任”“先立后破”原則基礎(chǔ)上，提出建立合理公平的資金籌集機制和市場機制的“中國方案”。