中國(guó)西部地區(qū)合作參建西部陸海新通道的現(xiàn)狀及問(wèn)題

0 引言

“西部陸海新通道”是中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目框架下，中國(guó)西部地區(qū)與新加坡等東南亞地區(qū)合作打造的陸海貿(mào)易新通道。2019年10月，根據(jù)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》要求，西部12個(gè)省區(qū)市與海南省、廣東省湛江市在重慶共同簽署協(xié)議《合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議》，確立了“13+1”省區(qū)市合作共建陸海新通道的格局。發(fā)展至今，西部地區(qū)通過(guò)參與通道建設(shè)，已能夠利用公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式，向南經(jīng)過(guò)廣西、云南等沿海沿邊口岸，通過(guò)新加坡、萬(wàn)象、曼谷等東南亞地區(qū)主要物流節(jié)點(diǎn)，通達(dá)東南亞、南亞等區(qū)域；向北與中歐班列連接，利用蘭渝鐵路及西北地區(qū)主要物流節(jié)點(diǎn)，通達(dá)歐洲、南亞、中亞等地區(qū)；向東與長(zhǎng)江黃金水道銜接，利用武漢、長(zhǎng)沙、合肥、南昌、上海等主要城市物流節(jié)點(diǎn)，通達(dá)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各地和海外地區(qū)。但由于不同省區(qū)市發(fā)展理念各異、利益訴求不同，難免出現(xiàn)雖重視陸海新通道發(fā)展，但參與通道建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)、支持力度以及推進(jìn)程度各異的情況。為此，有必要梳理中國(guó)西部地區(qū)合作參與通道建設(shè)的現(xiàn)狀并及時(shí)發(fā)現(xiàn)其中問(wèn)題，從而找到合適對(duì)策，凝聚合力推動(dòng)西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展。

1 西部地區(qū)合作參建陸海新通道現(xiàn)狀

1.1 參與運(yùn)輸通道建設(shè)現(xiàn)狀

在國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸方面，西部陸海新通道途徑的西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施較為完備，南向公路段全部實(shí)現(xiàn)高等級(jí)化，通道沿線地區(qū)高速公路網(wǎng)骨架基本成型。三條主要公路運(yùn)輸通道中，以G72泉南高速公路為主的東線、以G78汕昆高速公路和G75蘭海高速公路為主的中線、以G80廣昆高速公路和G69銀百高速公路為主的西線已全部貫通并通車，公路路網(wǎng)格局不斷優(yōu)化，覆蓋面持續(xù)拓展[1]?？缇彻贩矫?，目前，西部相關(guān)省份合力開(kāi)通西部陸海新通道多條跨境公路運(yùn)輸線（見(jiàn)表1），形成以重慶為起點(diǎn)，經(jīng)廣西、云南、新疆沿邊沿線口岸中轉(zhuǎn)，最終與越南、泰國(guó)、吉爾吉斯坦等東盟和中亞國(guó)家相連的跨境公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

表1 重慶-東盟公路班車運(yùn)營(yíng)路線

在國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸方面，西部陸海新通道國(guó)內(nèi)鐵路主要干線能力基本滿足運(yùn)輸需求。其中川渝地區(qū)南向可以分為東、中、西三條鐵路運(yùn)輸主路線：東線通道焦柳鐵路懷化電氣化改造項(xiàng)目、渝懷鐵路二線、懷化西編組站正式開(kāi)通，緩解了地區(qū)間緊張的運(yùn)輸壓力；中線通道黔桂鐵路增建二線、貴陽(yáng)至南寧高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利，目前正處于穩(wěn)步推進(jìn)階段；西線通道成渝鐵路成都至隆昌段、黃桶至百色路段、內(nèi)六鐵路宜賓至內(nèi)江段、南昆鐵路百色至威舍段增建二線等一大批重點(diǎn)項(xiàng)目工程都在有力有序地推進(jìn)中，鐵路運(yùn)力大幅提升。作為“一帶一路”重要項(xiàng)目之一，從云南昆明至老撾萬(wàn)象的中老鐵路于2021年12月全線通車運(yùn)營(yíng)，成為西部陸海新通道一條通往東盟國(guó)家的物流新路線，與傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸相比，新路線的運(yùn)輸時(shí)間節(jié)省近20天，貨物品類也在不斷增加，貨值逐步擴(kuò)大。2022年第一季度，中老鐵路旅客發(fā)送量達(dá)200余萬(wàn)人次，運(yùn)輸貨物超100萬(wàn)噸，并保持較高速度的增長(zhǎng)狀態(tài)[2]。

航空運(yùn)輸方面，2021年6月，成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)，作為西部陸海新通道沿線地區(qū)中唯一擁有雙國(guó)際機(jī)場(chǎng)的城市，將承擔(dān)起大量世界各國(guó)人員往來(lái)的功能，國(guó)際交通樞紐地位進(jìn)一步凸顯。作為國(guó)內(nèi)八大區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)之一，2021年重慶江北機(jī)場(chǎng)累計(jì)完成旅客吞吐量3 576.6萬(wàn)人次，位列全國(guó)第四，國(guó)際（地區(qū)）貨郵吞吐量首次突破20萬(wàn)噸大關(guān)，居西部省份第一。廣西在航空建設(shè)上也發(fā)揮著重要作用：2021年10月，廣西出臺(tái)西部陸海新通道三年提升計(jì)劃，提出建設(shè)高效快捷空中走廊；增開(kāi)加密南寧機(jī)場(chǎng)往返東盟的全貨機(jī)航線，引導(dǎo)各貨運(yùn)航空公司在南寧建立基地；建設(shè)防城港、貴港和賀州3個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)等項(xiàng)目，推動(dòng)百色巴馬機(jī)場(chǎng)和一批通用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)，促進(jìn)民航運(yùn)輸高質(zhì)量融入西部陸海新通道客貨運(yùn)輸當(dāng)中。甘肅蘭州和敦煌航空口岸已相繼運(yùn)營(yíng)，并與廣西機(jī)場(chǎng)和新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)達(dá)成戰(zhàn)略合作，開(kāi)通蘭州-南寧-新加坡的南向空中通道，推進(jìn)國(guó)際航空樞紐建設(shè)。

1.2 參與物流設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

物流園區(qū)建設(shè)方面，重慶國(guó)際物流樞紐園區(qū)已實(shí)現(xiàn)“渝甬”班列、西部陸海新通道、“渝滿俄”班列、“渝新歐”班列四式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際物流通道的常態(tài)化運(yùn)行，2020年，園區(qū)發(fā)行跨境班列逾4 000班，數(shù)量貨值均為全國(guó)第一。口岸建設(shè)方面，作為陸路通道關(guān)口，西部陸海新通道沿線地區(qū)各口岸建設(shè)加快推進(jìn)中。廣西和重慶都擁有鐵、公、空、水多種類型的口岸，基本具備運(yùn)輸需求和多種貿(mào)易的需要。截至2020年6月，廣西共有18個(gè)對(duì)外開(kāi)放口岸，其中陸路口岸全部實(shí)現(xiàn)與越南的對(duì)接，憑祥口岸是我國(guó)首個(gè)具有水果資質(zhì)的鐵路口岸。重慶有7個(gè)口岸和10個(gè)具有口岸功能的場(chǎng)所，是我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)整車進(jìn)口口岸貨值最多的城市，通過(guò)這些口岸或場(chǎng)所，長(zhǎng)江水運(yùn)通道、西部陸海新通道、中歐班列（重慶）等國(guó)際物流通道可以實(shí)現(xiàn)快速對(duì)接，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)更多利好。港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，欽州港東航道擴(kuò)建工程已順利交工驗(yàn)收，防城港、欽州港等多個(gè)泊位工程啟動(dòng)建設(shè)。北部灣港正在規(guī)劃以我國(guó)遼寧營(yíng)口與老撾萬(wàn)象等東盟國(guó)家城市無(wú)水港為平臺(tái)，打造物流核心圈。

智慧物流建設(shè)方面，西部陸海新通道沿線多數(shù)省份都建立了信息服務(wù)平臺(tái)（見(jiàn)表2），以此整合了地區(qū)內(nèi)物流、商流、資金流等相關(guān)信息。2017年6月廣西推出物流公共信息服務(wù)平臺(tái)，平臺(tái)立足于廣西，輻射東盟，鏈接全球，通過(guò)大數(shù)據(jù)、信息化整合物流資源要素，推進(jìn)空港、海港、內(nèi)河港、公路港、鐵路港“五港”信息聯(lián)動(dòng)，打破“信息孤島”，形成跨區(qū)域開(kāi)放共享的“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流平臺(tái)。截至2021年12月該平臺(tái)累計(jì)注冊(cè)用戶7.8萬(wàn)戶，服務(wù)貨值突破10 000億元[3]。重慶方面，2021年12月，陸海新通道運(yùn)營(yíng)有限公司與中移集成公司、中移物聯(lián)網(wǎng)公司、中國(guó)移動(dòng)重慶公司共同簽訂合作協(xié)議，借助5G+創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，共建陸海鏈、陸海云、陸海物聯(lián)網(wǎng)等基礎(chǔ)平臺(tái)，攜手共建“數(shù)智陸海通道”，推動(dòng)資源協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)西部陸海新通道信息共享和數(shù)據(jù)信息互通。

表2 西部陸海新通道沿線省份物流公共信息平臺(tái)

1.3 合力提升通道運(yùn)行與物流效率現(xiàn)狀

目前，西部陸海新通道運(yùn)行效益和物流效率都在穩(wěn)步提升。欽州港至貴州、云南、四川、重慶的班列保持雙向常態(tài)化運(yùn)行，北部灣港開(kāi)通集裝箱航線53條，成為我國(guó)與東盟地區(qū)開(kāi)放合作的前沿[4]，其中：重慶、四川、云南、廣西開(kāi)行通道班列數(shù)量和增速最為搶眼（見(jiàn)圖1）。在參建省份的努力下，截至2021年第一季度，北部灣港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列運(yùn)行1 736列，同比增長(zhǎng)31%，增速領(lǐng)跑全國(guó)沿海主要港口；中越跨境班列（經(jīng)憑祥鐵路口岸）累計(jì)開(kāi)行682列、同比增長(zhǎng)74.87%，數(shù)量持續(xù)攀升[5]。常態(tài)化開(kāi)行的渝桂、川桂、滇桂、黔桂已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“天天班”雙向?qū)﹂_(kāi)，部分線路可實(shí)現(xiàn)鐵路箱“下海出境”，節(jié)約換箱時(shí)間，鐵海聯(lián)運(yùn)銜接高效可控。海南洋浦港作為西部陸海新通道新支點(diǎn)，近年來(lái)不斷優(yōu)化運(yùn)力，新開(kāi)及加密多條航線，大力吸引國(guó)內(nèi)外貨源，截至2021年底洋浦港外貿(mào)航線總數(shù)達(dá)到39條，港口碼頭泊位47個(gè)，碼頭種類齊全，集裝箱吞吐量超130多萬(wàn)標(biāo)箱，增速位居全國(guó)沿海港口第一[6]。

圖1 2017—2020年主要省區(qū)市陸海新通道班列開(kāi)行列數(shù)

物流效率方面，2021年，北部灣港上行班列裝車日可完成400多組以上，日均裝車數(shù)量記錄不斷刷新，場(chǎng)站列均裝車時(shí)間從4.5小時(shí)縮減到3小時(shí)，最快只需1.5小時(shí)，裝車滿足率達(dá)100%。北部灣港集裝箱進(jìn)口整體通關(guān)時(shí)間相較于2019年壓縮45%以上，出口整體通關(guān)時(shí)間壓縮30%，通關(guān)水平顯著提升。2021年西部陸海新通道班列日均開(kāi)行22列，廣西班列由每日1班增加至每日3班，成都上行班列由每日1班增加至每日2班，重慶班列由每日3班增加至4至5班，東南亞的貨運(yùn)班列2天內(nèi)就可以到達(dá)重慶、成都等地區(qū)，實(shí)現(xiàn)與成渝中歐班列的無(wú)縫銜接[8]。

1.4 促進(jìn)通道與區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展現(xiàn)狀

隨著西部陸海新通道輻射帶動(dòng)能力不斷提升，吸引了眾多外貿(mào)企業(yè)在通道沿線投資興業(yè)、合作發(fā)展，借助新通道將產(chǎn)品快速銷往東盟等國(guó)家。各類園區(qū)也為西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展提供了有力的支撐，防城港、欽州、北海3個(gè)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值突破千億元大關(guān)，中新南寧國(guó)際物流園、中馬欽州產(chǎn)業(yè)園等正加速建設(shè)，確保企業(yè)如期投產(chǎn)，川桂國(guó)際產(chǎn)能合作園一期項(xiàng)目如期完工并投產(chǎn)，通道產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大，重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)功能區(qū)和特色項(xiàng)目集聚不斷加快[9]。通關(guān)便利化成效顯著，四川和重慶的“單一窗口”主要申報(bào)業(yè)務(wù)覆蓋率達(dá)100%。北部灣港口綜合收費(fèi)大幅降低，目前除個(gè)別環(huán)節(jié)外，整體收費(fèi)水平已與國(guó)內(nèi)一流港口持平。“兩步申報(bào)”、“提前申報(bào)”、“兩段準(zhǔn)入”業(yè)務(wù)模式應(yīng)用率穩(wěn)步提升，實(shí)現(xiàn)通關(guān)再提速，2021年廣西口岸進(jìn)、出口整體通關(guān)時(shí)間進(jìn)一步下降，減少至5.34小時(shí)和0.48小時(shí)，同比壓縮43.4%和7.3%，持續(xù)領(lǐng)跑全國(guó)[10]。

通道營(yíng)商環(huán)境持續(xù)改善，廣西于2019年12月成立北部灣航運(yùn)交易有限公司，進(jìn)一步優(yōu)化西部陸海新通道“軟環(huán)境”。建成運(yùn)營(yíng)北部灣國(guó)際門戶港航運(yùn)服務(wù)中心，利用中國(guó)和東盟海陸運(yùn)輸資源，陸續(xù)吸引了包括新加坡太平船務(wù)、中谷海運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)等上百家航運(yùn)物流知名企業(yè)入駐。2021年重慶開(kāi)通全國(guó)首個(gè)跨境金融區(qū)塊鏈西部陸海新通道融資結(jié)算應(yīng)用場(chǎng)景，著力解決實(shí)體企業(yè)融資的難點(diǎn)、痛點(diǎn)、堵點(diǎn)，提升市場(chǎng)主體的融資與結(jié)算效率。持續(xù)推進(jìn)降費(fèi)提效優(yōu)服，鐵路繼續(xù)實(shí)行運(yùn)輸優(yōu)惠相關(guān)政策，2021年上半年運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠總計(jì)達(dá)1億多元；北部灣港進(jìn)一步降低集裝箱港口各操作環(huán)節(jié)作業(yè)成本和港口中介服務(wù)收費(fèi)，并對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車輛通行費(fèi)用減半征收。重慶西部物流園拖車到堆場(chǎng)、火車站提柜、堆場(chǎng)卸車費(fèi)用降低約30%；渝桂班列運(yùn)價(jià)下浮37.5%，與傳統(tǒng)的江海聯(lián)運(yùn)費(fèi)用基本持平[11]。

1.5 促進(jìn)通道對(duì)外開(kāi)放與國(guó)際合作現(xiàn)狀

自《西部陸海新通道總體規(guī)劃》發(fā)布以來(lái)，通道沿線地區(qū)對(duì)外開(kāi)放大幅提升，云南、重慶等西部主要外貿(mào)聚集省區(qū)市對(duì)東盟的進(jìn)出口總額由2017年的4 471億元增長(zhǎng)至2020年的6 295.5億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)12%，超過(guò)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展平均水平[12]。西部陸海新通道沿線地區(qū)不斷加大共建共享力度，合力搭建跨區(qū)域綜合運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)，積極推進(jìn)物流園區(qū)建設(shè)，共同打造海鐵聯(lián)運(yùn)國(guó)際品牌，通道建設(shè)品牌效應(yīng)不斷擴(kuò)大。隨著中新互聯(lián)互通項(xiàng)目的深入推進(jìn)，西部陸海新通道沿線地區(qū)與周邊國(guó)家在產(chǎn)業(yè)技術(shù)、交通物流、貿(mào)易投資、金融創(chuàng)新等領(lǐng)域的合作也在不斷加深。依托通道建設(shè)，沿線相關(guān)省份探索推動(dòng)瀾湄合作、東盟與中日韓“10+3”、中國(guó)－東盟“10+1”等機(jī)制與中新共建西部陸海新通道合作機(jī)制有機(jī)結(jié)合，以RCEP簽署為契機(jī)，深化與東盟國(guó)家國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”對(duì)接和關(guān)際合作，有效改善了通道沿線營(yíng)商環(huán)境[13]。當(dāng)前，西部陸海新通道已成為我國(guó)超大規(guī)模內(nèi)需市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)高效鏈接的重要紐帶，為西部地區(qū)深度參與大循環(huán)與雙循環(huán)提供了重要支撐與保障。

隨著中老鐵路全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)和RCEP的正式生效，西部陸海新通道已通達(dá)泰國(guó)、日本等100多個(gè)國(guó)家和300多個(gè)港口，發(fā)運(yùn)產(chǎn)品增加至600余種，沿線國(guó)家和地區(qū)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際產(chǎn)能合作不斷深化[14]。2021年5月，在重慶舉行的陸海新通道國(guó)際合作論壇上，西部陸海新通道沿線“13+1”省區(qū)市與東盟成員國(guó)老撾、越南、印尼等國(guó)聯(lián)合發(fā)布“陸海新通道國(guó)際合作（重慶）倡議”，將在多個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展國(guó)際合作與交流，提高互聯(lián)互通水平，實(shí)現(xiàn)合作共贏[15]。

2 西部地區(qū)參與陸海新通道建設(shè)現(xiàn)存問(wèn)題分析

2.1 沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步調(diào)不一，跨區(qū)域交通銜接不暢

近年來(lái)，盡管西部陸海新通道沿線地區(qū)都加大了通道基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，但由于自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)水平、發(fā)展戰(zhàn)略的多重影響，通道沿線地區(qū)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上仍具有較大差異。一是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。鐵路建設(shè)方面，鐵路網(wǎng)密度最高的區(qū)域集中在海南和重慶，而青海、西藏等地區(qū)的路網(wǎng)密度較低，交通通達(dá)性不足（如圖2所示）。除鐵路建設(shè)外，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)具有重要空間拓展及強(qiáng)大輔助運(yùn)輸體系功能的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)說(shuō)，西部陸海新通道沿線地區(qū)同樣有較大提升空間。從公路網(wǎng)密度看，西部陸海新通道沿線地區(qū)中重慶的公路網(wǎng)密度最高，達(dá)到219.68公里/百平方公里，西藏的公路網(wǎng)密度最低，僅為9.63公里/百平方公里，與重慶相比存在明顯的差距。雖然目前西部陸海新通道沿線地區(qū)已基本形成高速公路的全覆蓋，但在四川、云南等地區(qū)仍存在部分等級(jí)較差的公路，落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重影響了通道的發(fā)展。二是部分地區(qū)關(guān)鍵運(yùn)輸承載能力項(xiàng)目推進(jìn)受限，尤以鐵路運(yùn)輸承載能力受限較為嚴(yán)重。部分在西部陸海新通道貨物運(yùn)輸有著重要影響的鐵路運(yùn)輸線路，仍然沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，如黃桶至百色等一批重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目仍處于推進(jìn)階段，一些腹地貨物無(wú)法直達(dá)港口，運(yùn)輸時(shí)間和成本大幅提高，且部分省市區(qū)內(nèi)鐵路仍未貫通，尚未形成區(qū)際快捷大能力通道和高效優(yōu)質(zhì)的交通樞紐。顯然，這對(duì)于以鐵路運(yùn)輸、海鐵聯(lián)運(yùn)為主要突破口的西部陸海新通道的貨物運(yùn)輸、承載能力的有效提升帶來(lái)了不利影響。三是跨區(qū)域綜合交通銜接不足，港口集疏運(yùn)問(wèn)題較為嚴(yán)峻。盡管近年來(lái)西部陸海新通道在建設(shè)過(guò)程中，針對(duì)港口及其周圍的綜合交通構(gòu)建取得了顯著成效，特別是平陸運(yùn)河實(shí)現(xiàn)開(kāi)工建設(shè)，但仍然存在著一些問(wèn)題和不足，主要體現(xiàn)在集裝箱干線與高速公路網(wǎng)之間的快速集疏運(yùn)通道有待完善。港內(nèi)沒(méi)有鐵路集裝箱貨運(yùn)站，鐵路運(yùn)輸時(shí)常受限，與港口連接的公路網(wǎng)在密度、等級(jí)結(jié)構(gòu)、數(shù)量等方面相對(duì)偏低，無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的水陸聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸需求。

圖2 2020年西部陸海新通道沿線13省市鐵路網(wǎng)密度和公路網(wǎng)密度比較

2.2 沿線產(chǎn)業(yè)缺少整體規(guī)劃，區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同成效不顯著

一是產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目發(fā)展緩慢。近年來(lái)，為了推進(jìn)西部陸海新通道產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通道沿線地區(qū)在產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展方面取得了不少成效，然而，部分通道產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目仍停留在紙面，取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展并落地的項(xiàng)目存在數(shù)量折扣、到位資金折扣等現(xiàn)象，一些園區(qū)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目尚處于早期建設(shè)中，推進(jìn)較慢。如廣西中馬欽州產(chǎn)業(yè)園區(qū)由于缺乏科學(xué)規(guī)劃，一些企業(yè)在開(kāi)工后不久就停止了投資，造成許多建設(shè)項(xiàng)目停工，有的企業(yè)在確認(rèn)投資后由于缺乏溝通出現(xiàn)“開(kāi)而不工”現(xiàn)象。二是產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)程度較低，難以形成集聚效應(yīng)。由于區(qū)位優(yōu)勢(shì)和政策傾斜等原因，西部陸海新通道沿線各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，其中處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先地位的四川、重慶在電子信息、汽車制造、生物醫(yī)藥、綜合化工等產(chǎn)業(yè)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較慢的廣西、云南等地區(qū)在港口海洋業(yè)、食品工業(yè)、輕工紡織、電力能源等產(chǎn)業(yè)上處于較高的水平。雖然各有優(yōu)勢(shì)，但是這些產(chǎn)業(yè)的互補(bǔ)性和關(guān)聯(lián)度較低，沒(méi)有形成穩(wěn)固產(chǎn)業(yè)鏈，難以讓通道沿線各地產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。三是產(chǎn)業(yè)協(xié)同成效不顯著?！段鞑筷懞Ｐ峦ǖ揽傮w規(guī)劃》是西部地區(qū)開(kāi)放發(fā)展的指導(dǎo)性、約束性文件，規(guī)劃重點(diǎn)多放在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和區(qū)域合作發(fā)展方面，而關(guān)于通道沿線各地分工協(xié)作、協(xié)同發(fā)展的具體規(guī)劃卻較少提及。目前，西部陸海新通道沿線地區(qū)缺乏系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局和調(diào)控政策措施，產(chǎn)業(yè)混合現(xiàn)象突出、協(xié)同性差。加之一些地區(qū)政府用本位意識(shí)和局部利益主導(dǎo)，致使各個(gè)地區(qū)間各自為政、市場(chǎng)分割，進(jìn)而阻礙了地方市場(chǎng)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的進(jìn)程，協(xié)同發(fā)展受到制約。

2.3 通道沿線通關(guān)環(huán)境情況不一，異地通關(guān)效率有待提升

隨著昆明海關(guān)、成都海關(guān)和烏魯木齊海關(guān)等西部陸海新通道沿線地區(qū)15個(gè)海關(guān)共同簽署合作備忘錄，進(jìn)一步深化跨關(guān)區(qū)協(xié)同合作，一定程度上降低了通關(guān)成本，提升了西部陸海新通道口岸整體的通關(guān)效率，但通道沿線地區(qū)很多口岸在通關(guān)便利化方面仍面臨許多發(fā)展瓶頸。一是通關(guān)政策不統(tǒng)一。由于區(qū)域保護(hù)政策和新冠肺炎檢疫程序嚴(yán)苛等因素的影響，導(dǎo)致西部陸海新通道沿線地區(qū)貨物通關(guān)成本高、時(shí)間久，一些地區(qū)在制定通關(guān)政策時(shí)不盡公平合理，貨物運(yùn)輸無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)高效完成。同時(shí)，由于目前的政策規(guī)定公路口岸只能設(shè)立在邊境城市，造成許多具備條件的內(nèi)陸城市無(wú)法設(shè)立公路口岸，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)外開(kāi)放的高質(zhì)量發(fā)展。如重慶國(guó)際分撥海關(guān)監(jiān)管中心已于2019年12月通過(guò)了重慶海關(guān)驗(yàn)收成立，具備口岸開(kāi)通的硬件條件，但是受內(nèi)陸公路口岸政策的制約，大部分東盟國(guó)家的蔬菜、水果、干果、海水產(chǎn)品等仍需要在邊境口岸清關(guān)，再通過(guò)廣東等地運(yùn)輸?shù)轿鞑扛鞯貐^(qū)，削弱了重慶作為對(duì)外開(kāi)放一線貿(mào)易門戶的輻射帶動(dòng)效用。二是口岸管理部門信息共享不充分，“單一窗口”建設(shè)有待完善。2020年，西部陸海新通道沿線地區(qū)結(jié)合各地區(qū)的實(shí)際情況簽署合作協(xié)議，共同推進(jìn)“單一窗口”西部陸海新通道平臺(tái)建設(shè)，通道沿線國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”應(yīng)用范圍不斷拓展，但是通道沿線地區(qū)由于執(zhí)行能力和標(biāo)準(zhǔn)存在差異，且存在利益沖突，相關(guān)監(jiān)管部門在推動(dòng)“單一窗口”建設(shè)時(shí)都缺乏主動(dòng)參與和配合的意識(shí)，離真正單一窗口的形成還存在不少的距離。部分地區(qū)在物流商務(wù)單據(jù)方面信息化程度不高，信息處理能力有限，難以滿足快速增長(zhǎng)的物流需要。

2.4 沿線地區(qū)各建信息服務(wù)平臺(tái)，物流信息共享程度不高

優(yōu)質(zhì)高效的物流平臺(tái)建設(shè)能夠通過(guò)物流信息整合、信息集散，推進(jìn)物流資源分配，從而推動(dòng)物流企業(yè)發(fā)展，提升物流運(yùn)輸能力。當(dāng)前，西部陸海新通道在推進(jìn)物流平臺(tái)建設(shè)方面仍有不少問(wèn)題需要解決。一是物流信息共享水平不高，信息孤島效應(yīng)明顯。雖然西部陸海新通道沿線各地都建立了各自的物流公共平臺(tái)，整合了地區(qū)內(nèi)物流、電子口岸、銀行等相關(guān)信息，但是各地區(qū)之間的信息服務(wù)平臺(tái)相互之間并未實(shí)現(xiàn)信息的有效聯(lián)通與數(shù)據(jù)共享，已有信息資源不能得到充分共享與利用，信息的共享和流通困難，導(dǎo)致地區(qū)間分工不均，或者重復(fù)工作，資源未得到優(yōu)化。車輛、運(yùn)輸場(chǎng)站、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備等資源利用率低，許多資源閑置，整體效益低。二是企業(yè)對(duì)于物流平臺(tái)的支持力度不強(qiáng)，造成貨運(yùn)物流平臺(tái)建設(shè)的市場(chǎng)支撐環(huán)境基礎(chǔ)薄弱。物流平臺(tái)的快速發(fā)展離不開(kāi)企業(yè)的參與，但是從物流企業(yè)角度，當(dāng)前，西部陸海新通道沿線各地的企業(yè)對(duì)物流平臺(tái)、信息的投入、重視、使用等均不夠，主動(dòng)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)物流信息平臺(tái)獲取相關(guān)物流信息和貨源信息的比例仍然不高；一方面，由于各地“物流企業(yè)消費(fèi)”支撐有限，物流平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的收入不確定性增強(qiáng)，不利于現(xiàn)有物流平臺(tái)的生存，另一方面，更為重要的是，由于物流信息、產(chǎn)品運(yùn)輸信息與運(yùn)輸設(shè)備存在資源錯(cuò)配，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸成本高、效率低，不利于物流業(yè)發(fā)展壯大。

2.5 區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制不健全，協(xié)作共建力度待加強(qiáng)

目前，西部陸海新通道沿線地區(qū)通過(guò)定期舉行協(xié)商會(huì)議和工作推進(jìn)會(huì)，著力解決通道建設(shè)運(yùn)營(yíng)中的重點(diǎn)難點(diǎn)問(wèn)題。但是，西部陸海新通道沿線地區(qū)的合作環(huán)境仍不夠理想，各地區(qū)在爭(zhēng)取國(guó)家政策、資金、機(jī)制等方面相互支持力度較弱、合作意愿不強(qiáng)、參與動(dòng)力不足，發(fā)展合力尚未有效形成。一是存在盲目競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。如重慶、四川等推出班列服務(wù)較早的地區(qū)，為了競(jìng)爭(zhēng)貨源和鞏固國(guó)家物流樞紐地位，向周邊乃至更遠(yuǎn)的地區(qū)展開(kāi)集貨，貨運(yùn)量難以滿足每日列車開(kāi)行的密度，因此出現(xiàn)大規(guī)模地向歐洲發(fā)空箱的行為，造成部分運(yùn)力資源的不均衡和浪費(fèi)，使得為推動(dòng)西部地區(qū)對(duì)外貿(mào)易和提升對(duì)外開(kāi)放水平而開(kāi)通的班列，逐漸演變成地方各級(jí)政府間的利益之爭(zhēng)。二是項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)，缺乏有效分工。如貴州的“大數(shù)據(jù)”發(fā)展戰(zhàn)略與重慶的智能產(chǎn)業(yè)、數(shù)“智”產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略、廣西的數(shù)字經(jīng)濟(jì)相似度高，不利于差異化發(fā)展。重慶、四川等整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的西部省（市、區(qū)）在投資時(shí)都更傾向于交通設(shè)施建設(shè)和科技產(chǎn)業(yè)，爭(zhēng)做西部陸海新通道的交通樞紐和區(qū)域產(chǎn)業(yè)高地，造成地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問(wèn)題突出和低水平的重復(fù)建設(shè)。三是區(qū)域間深層次合作進(jìn)展緩慢。當(dāng)前，在國(guó)家各部委的工作指導(dǎo)和政策支持下，西部陸海新通道沿線各省份陸續(xù)出臺(tái)了推進(jìn)通道建設(shè)的實(shí)施方案，明確各自的發(fā)展方向和主要任務(wù)。但是，西部陸海新通道在區(qū)域協(xié)調(diào)管理建設(shè)和一體化發(fā)展等方面尚處于摸索階段，各環(huán)節(jié)工作的銜接不夠到位，合作協(xié)議多為框架性、意向性協(xié)議，對(duì)于通道沿線各地區(qū)能否落實(shí)到位仍存在不確定性。

3 西部地區(qū)高質(zhì)量參與陸海新通道建設(shè)的建議

3.1 推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐協(xié)調(diào)化，完善綜合集疏運(yùn)體系

一是要根據(jù)不同地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，將地區(qū)發(fā)展與多種交通運(yùn)輸方式有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，使整個(gè)空間布局達(dá)到最優(yōu)的效果。強(qiáng)化各部門、省市統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，凝聚工作合力，形成西部陸海新通道沿線地區(qū)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的局面，引導(dǎo)各地區(qū)既立足實(shí)際、又著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，在現(xiàn)有的能力和基礎(chǔ)上，實(shí)行分類施策，針對(duì)不同地區(qū)采取靈活的合作方式。明確各自的發(fā)展階段，找準(zhǔn)主攻方向，逐步形成一體化交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提高陸?？胀ǖ缆?lián)通水平。二是加快推進(jìn)具有運(yùn)輸承載力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極推進(jìn)鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目，改擴(kuò)建局部線路，增建復(fù)線支線及聯(lián)絡(luò)線，打通“卡脖子”路段和“斷頭路”，提高通行效率。如廣西方面加速貴陽(yáng)-南寧鐵路段建設(shè)，積極推進(jìn)黃桶至百色鐵路項(xiàng)目建設(shè)，強(qiáng)化鐵路通道運(yùn)輸能力。四川方面加快隆黃鐵路敘永-畢節(jié)分段和攀枝花-昭通段建設(shè)，并對(duì)成昆、隆黃、成渝等重點(diǎn)鐵路線路進(jìn)行了改造升級(jí)。三是推動(dòng)運(yùn)輸方式間一體銜接，打通西部陸海新通道沿線骨干鐵路通道，暢通對(duì)外高速公路網(wǎng)，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式銜接緊密、高效便捷的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，加快實(shí)現(xiàn)集裝箱資源共享共用，提升陸海聯(lián)運(yùn)銜接順暢度。合理規(guī)劃進(jìn)港公路建設(shè)，緩解鐵路運(yùn)輸壓力，降低交通成本，提高運(yùn)輸效率，加快西部陸海通道重難點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)程，破除海鐵聯(lián)運(yùn)最后一公里瓶頸問(wèn)題。

3.2 深度推進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同，提升通道產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

一是要逐步加大產(chǎn)業(yè)園區(qū)軟硬件設(shè)施建設(shè)力度，優(yōu)化提升園區(qū)承載力與凝聚力，拓展發(fā)展空間，完善基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施和公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，保障各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)。因地制宜謀劃產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，科學(xué)布局產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)的用地，合理規(guī)劃各功能區(qū)。關(guān)注重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)情況與進(jìn)度，確保園區(qū)企業(yè)能夠順利投產(chǎn)并運(yùn)營(yíng)。在招商工作中，產(chǎn)業(yè)園區(qū)結(jié)合自身發(fā)展?fàn)顩r及市場(chǎng)規(guī)模，科學(xué)謹(jǐn)慎選擇入駐企業(yè)，適時(shí)跟進(jìn)了解企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和項(xiàng)目推進(jìn)情況，避免出現(xiàn)項(xiàng)目擱置或在項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程中更換企業(yè)的情況。二是西部陸海新通道沿線地區(qū)應(yīng)該在做優(yōu)做實(shí)自身特色產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)與毗鄰地區(qū)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)及分工協(xié)作，增強(qiáng)輻射帶動(dòng)力，推動(dòng)地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。另一方面，可以借助承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，有針對(duì)性地扶持一些與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，如可以對(duì)其他地區(qū)的產(chǎn)品進(jìn)行深加工，提高其附加值，滿足不同地區(qū)的商品需求，以彌補(bǔ)在產(chǎn)業(yè)鏈上與其他地區(qū)的脫節(jié)，建立更加緊密的通道經(jīng)濟(jì)體[16]。三是深度推進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。加快出臺(tái)西部陸海新通道沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃方案，做好各地區(qū)間相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的銜接工作，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。合作建設(shè)產(chǎn)業(yè)協(xié)作平臺(tái)，共同制定促進(jìn)產(chǎn)業(yè)承接轉(zhuǎn)移的科技創(chuàng)新、信息共享、高層次人才引進(jìn)等政策措施，推動(dòng)各地區(qū)及時(shí)交換傳遞相關(guān)的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)和優(yōu)質(zhì)信息，共享改革成果，促進(jìn)地區(qū)間資源要素的優(yōu)化配置和產(chǎn)業(yè)功能的整合聯(lián)動(dòng)，按照產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同思路推進(jìn)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)在沿線的合理布局，打造資源共享、互利共贏、協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)新格局。

3.3 持續(xù)優(yōu)化各地區(qū)通關(guān)環(huán)境，提升通道口岸整體通關(guān)效率

一是完善口岸政策法規(guī)，修改和制定口岸方面的法律法規(guī)，強(qiáng)化口岸監(jiān)管部門的政策協(xié)同和體制機(jī)制創(chuàng)新，國(guó)家口岸管理辦公室定期在西部陸海新通道省際聯(lián)席會(huì)上與沿線地區(qū)進(jìn)行溝通協(xié)商，清理廢除帶有地方保護(hù)主義和市場(chǎng)壁壘的特殊化政策。同時(shí)，在西部陸海新通道的重要節(jié)點(diǎn)和樞紐建設(shè)海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場(chǎng)所，積極拓展口岸功能，探索內(nèi)陸口岸與沿邊沿海口岸優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的合作模式，最大程度提升通關(guān)效率，推動(dòng)西部陸海新通道沿線地區(qū)對(duì)外開(kāi)放發(fā)展。二是推動(dòng)通道沿線內(nèi)陸海關(guān)與口岸海關(guān)的協(xié)同合作，提升各地國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”服務(wù)水平，完善功能并提升實(shí)際操作應(yīng)用率，實(shí)現(xiàn)西部陸海新通道與長(zhǎng)江水運(yùn)通道、中歐班列的無(wú)縫對(duì)接，加強(qiáng)對(duì)通道節(jié)點(diǎn)口岸海關(guān)指定監(jiān)管場(chǎng)所的指導(dǎo)，提升西部陸海新通道重點(diǎn)口岸通關(guān)效率。完善并統(tǒng)一通道沿線各港口的信息化系統(tǒng)，使通關(guān)信息集合一體化、傳遞更暢通。積極搭建智慧口岸信息平臺(tái)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)提高口岸智能化、信息化和現(xiàn)代化水平，實(shí)現(xiàn)各地區(qū)相互之間口岸信息互換、數(shù)據(jù)互認(rèn)和資源互享。

3.4 推進(jìn)物流信息平臺(tái)共建共享，強(qiáng)化物流高效聯(lián)動(dòng)

一是西部陸海新通道沿線地區(qū)應(yīng)盡快建設(shè)一體化公共信息服務(wù)平臺(tái)，提供高效優(yōu)質(zhì)的信息服務(wù)，推動(dòng)物流降本增效，實(shí)現(xiàn)沿線地區(qū)物流信息互通共享。積極建設(shè)信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息應(yīng)用系統(tǒng)，提升包含物流信息在內(nèi)的各類信息化發(fā)展水平。搭建統(tǒng)一的大數(shù)據(jù)智慧平臺(tái)，整合各地區(qū)的信息資源，打破信息孤島，逐步形成較為完善的行業(yè)大數(shù)據(jù)資源體系，加速實(shí)現(xiàn)信息化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展，最大程度地減少資源錯(cuò)配帶來(lái)的損失，推動(dòng)資源的高效匹配對(duì)接，從整體上保證西部陸海新通道運(yùn)輸效率和成本，實(shí)現(xiàn)通道沿線地區(qū)間的物流高效聯(lián)動(dòng)。二是推進(jìn)優(yōu)質(zhì)平臺(tái)企業(yè)培育。依托中國(guó)-東盟信息港這一國(guó)家級(jí)平臺(tái)，圍繞互聯(lián)網(wǎng)+、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新一代信息技術(shù)，打造中國(guó)-東盟物流運(yùn)作平臺(tái)，積極推進(jìn)通道沿線地區(qū)物流信息資源的整合利用，鼓勵(lì)物流信息技術(shù)的創(chuàng)新和智慧物流發(fā)展，支持跨區(qū)域跨行業(yè)物流服務(wù)平臺(tái)建設(shè)。重點(diǎn)培育一批領(lǐng)軍型物流企業(yè)，加大對(duì)物流企業(yè)的政策扶持力度，引導(dǎo)龍頭企業(yè)發(fā)揮好帶動(dòng)作用，積極支持中小物流平臺(tái)建設(shè)，構(gòu)造良好的物流營(yíng)商環(huán)境。鼓勵(lì)物流企業(yè)主動(dòng)通過(guò)物流平臺(tái)獲取相關(guān)信息、拓展業(yè)務(wù)，并在稅收、資金等方面給予引導(dǎo)、扶持和優(yōu)惠。

3.5 完善沿線各地區(qū)協(xié)作機(jī)制，擴(kuò)大良性互動(dòng)

一是依托現(xiàn)有合作基礎(chǔ)，重點(diǎn)推進(jìn)各區(qū)域之間利益協(xié)調(diào)與補(bǔ)償機(jī)制、政策協(xié)調(diào)機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)聯(lián)合防范工作機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通協(xié)調(diào)機(jī)制和投融資合作對(duì)接機(jī)制明確不同省份在西部陸海新通道建設(shè)中的重點(diǎn)和優(yōu)先順序，共同商討利益分享、補(bǔ)償方案，防止西部省份各行其是、“一窩蜂”而上，降低西部陸海新通道建設(shè)的效率。二是西部陸海新通道沿線地區(qū)應(yīng)該深入謀劃，團(tuán)結(jié)協(xié)作建立一個(gè)專門服務(wù)于通道沿線各地的數(shù)據(jù)共享信息平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)不僅能吸引技術(shù)、資金、人才等各類發(fā)展要素的集聚，還可以幫助企業(yè)靈活進(jìn)入市場(chǎng)、開(kāi)拓市場(chǎng)而無(wú)需過(guò)多考慮地理位置等因素，避免資源配置效率不高、要素流動(dòng)不暢等問(wèn)題，推動(dòng)西部陸海新通道高水平發(fā)展。三是由于一些難點(diǎn)問(wèn)題具有跨部門的特征，需要依靠多個(gè)部委共同努力才能有效解決，因此需要在不同地區(qū)和行政主體之間建立起協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，重視用多個(gè)部委聯(lián)合發(fā)文的方式共同解決西部陸海新通道建設(shè)協(xié)調(diào)中的政策管理問(wèn)題。同時(shí)提高西部陸海新通道建設(shè)省部際聯(lián)席會(huì)議和西部陸海新通道省際協(xié)商合作聯(lián)席會(huì)議召開(kāi)的頻率，努力做到每年、每半年，甚至每季度都召開(kāi)一次，這樣可以更快協(xié)調(diào)解決更多問(wèn)題，明顯改善協(xié)調(diào)效果。