寧德時(shí)代渴望大海

張書(shū)琛

汽車領(lǐng)域的電動(dòng)化奇跡能否復(fù)制到古老的船舶業(yè)？

近日，寧德時(shí)代注資一億元成立全資子公司寧德時(shí)代電船科技有限公司，產(chǎn)業(yè)多元化再落一子。寧德時(shí)代回應(yīng)稱，該子公司主要業(yè)務(wù)方向是船用動(dòng)力電池系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)及應(yīng)用。

作為全球鋰電池企業(yè)的龍頭，寧德時(shí)代的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注，尤其是在船舶領(lǐng)域的布局。

從2017年開(kāi)始，寧德時(shí)代就已經(jīng)立項(xiàng)研究船用電池，首套船用電池系統(tǒng)就用在了長(zhǎng)江三峽公務(wù)船“海巡12909”號(hào)上，并于2020年正式下水，截至今年11月，寧德時(shí)代動(dòng)力電池已應(yīng)用實(shí)船百余艘，涵蓋漁船、客輪、內(nèi)河及沿海（混動(dòng)）游輪等各類船型。

除了寧德時(shí)代，國(guó)內(nèi)比亞迪、億緯鋰能、國(guó)軒高科等電池廠商同樣在布局船用電池業(yè)務(wù)，據(jù)了解，目前獲得中國(guó)船級(jí)社（CCS）頒發(fā)的型式認(rèn)可證書(shū)的動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)有數(shù)十家。CCS是中國(guó)唯一從事船舶入級(jí)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的專業(yè)機(jī)構(gòu)，其頒發(fā)的型式認(rèn)可證書(shū)是對(duì)安裝在船舶上的船用設(shè)備的一種認(rèn)證形式，可以理解為電池廠商的“通行證”——如果沒(méi)有CCS型式認(rèn)證，船用動(dòng)力鋰電池和電池管理系統(tǒng)就無(wú)法裝船。

盡管相比于歐洲市場(chǎng)，我國(guó)在純電動(dòng)船領(lǐng)域起步稍有滯后，但由于“雙碳”戰(zhàn)略的重大需求引導(dǎo)，近四年來(lái)船舶電動(dòng)化發(fā)展一再加速，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看有望形成近百億的工業(yè)市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)電動(dòng)船舶鋰電化滲透率為0.035％，比2018年增長(zhǎng)一倍有余；分析認(rèn)為，至2025年，我國(guó)電動(dòng)船舶鋰電化滲透率將達(dá)到20％。

內(nèi)河航運(yùn)船被視為電動(dòng)化重點(diǎn)。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)運(yùn)營(yíng)管理本部經(jīng)理曹偉表示，根據(jù)船型分布來(lái)看，渡輪占據(jù)著近50%的市場(chǎng)份額，其中以5000噸以下中小型車客渡船為主，即我們所說(shuō)的內(nèi)河船，而這部分則是未來(lái)船舶電動(dòng)化替換的重點(diǎn)，“內(nèi)河、近海船舶，這些船舶航線固定，充電較為便利，適合純電動(dòng)或者油電混動(dòng)技術(shù)”。

長(zhǎng)江三峽1號(hào)是全球電池容量最大的純電動(dòng)客船。圖源：寧德時(shí)代官網(wǎng)

中國(guó)現(xiàn)有數(shù)萬(wàn)艘內(nèi)河船，部分大型內(nèi)河船用電量遠(yuǎn)超純電車需求，對(duì)電池廠商獨(dú)具吸引力。以今年3月首航的長(zhǎng)江三峽1號(hào)電動(dòng)游輪為例，其采用寧德時(shí)代電池，總電量達(dá)到7.5MWh，相當(dāng)于100多輛純電動(dòng)汽車電池容量總和，是全球電池容量最大的純電動(dòng)客船。

電動(dòng)船舶市場(chǎng)預(yù)測(cè)

根據(jù)目前發(fā)展態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)，曹偉認(rèn)為今年及未來(lái)幾年將會(huì)是全球電動(dòng)船快速發(fā)展階段。研究機(jī)構(gòu)EVTank預(yù)計(jì)，在原有船舶電動(dòng)化改造以及新造電動(dòng)船舶的帶動(dòng)下，中國(guó)電動(dòng)船舶的市場(chǎng)規(guī)模在2026年將達(dá)到367.5億元，進(jìn)而帶動(dòng)鋰離子電池的需求量在2026年將達(dá)到11.2GWh。對(duì)于不斷拓展新市場(chǎng)的寧王來(lái)說(shuō)，自然值得投入。

事實(shí)上，萬(wàn)億體量的寧德時(shí)代擴(kuò)張腳步從未停歇。

傳統(tǒng)的橫縱并購(gòu)聯(lián)合之外，具有資金優(yōu)勢(shì)及話語(yǔ)權(quán)的寧德時(shí)代還在進(jìn)行著跨界擴(kuò)張，僅在今年11月，寧德時(shí)代就先后成立或入股了多家公司，業(yè)務(wù)涵蓋船舶、滑板底盤(pán)、人工智能等等。

從全球范圍看，今年已經(jīng)是寧德時(shí)代連續(xù)第五年獲得動(dòng)力電池“銷冠”。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年前十個(gè)月，寧德時(shí)代在中國(guó)國(guó)內(nèi)占有47.65%的市場(chǎng)份額；中國(guó)又是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占比達(dá)六成，寧德時(shí)代坐擁天時(shí)地利，出貨量居全球第一。

但是擴(kuò)大版圖的最大動(dòng)力卻是前所未有的危機(jī)感。

在國(guó)內(nèi)，眾多電池企業(yè)圍攻寧德時(shí)代，爭(zhēng)奪現(xiàn)有市場(chǎng)。動(dòng)力電池行業(yè)甚至有人預(yù)計(jì)，未來(lái)幾年間，寧德時(shí)代的國(guó)內(nèi)市占比會(huì)從2021年的五成降至三成左右。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能夠切分寧德時(shí)代的蛋糕，與電池行業(yè)特點(diǎn)有關(guān)。電池是化學(xué)技術(shù)，新材料研發(fā)應(yīng)用過(guò)程較為漫長(zhǎng)，而現(xiàn)有材料體系相對(duì)穩(wěn)定，主流企業(yè)之間并沒(méi)有根本性技術(shù)差異。當(dāng)前電池按照正極材料劃分，主要有三元電池和磷酸鐵鋰電池兩類，寧德時(shí)代在兩種類別電池市場(chǎng)占比都是第一，但相對(duì)而言，磷酸鐵鋰技術(shù)門檻較低，面臨的挑戰(zhàn)也最大。

為了維護(hù)市場(chǎng)地位，寧德時(shí)代同時(shí)押注數(shù)條技術(shù)路線，包括成本低于鋰電池的鈉電池、性能成本介于磷酸鐵鋰和三元電池之間的M3P電池等。但這些創(chuàng)新產(chǎn)品的技術(shù)壁壘并非牢不可破。

一家電池企業(yè)技術(shù)研發(fā)工程師認(rèn)為，哪怕其他企業(yè)不能在最新技術(shù)、產(chǎn)線上超越寧德時(shí)代，也能從上一代電池材料和設(shè)備中研究出“復(fù)制”路徑，再用低價(jià)截獲客戶，分走部分市場(chǎng)。

全球市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化。歐洲主要國(guó)家從2020年起加大新能源汽車補(bǔ)貼扶持力度，同年歐洲的新能源汽車銷量就曾短暫超越中國(guó)；今年10月末，歐盟理事會(huì)宣布和歐盟議會(huì)就2035年禁售燃油車達(dá)成一致，意味著歐洲將是全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)化的主要汽車市場(chǎng)。美國(guó)在2021年8月明確提出，到2030年，新能源汽車在新車銷量中占比要達(dá)到一半。

要知道歐美是日韓公司的傳統(tǒng)市場(chǎng)，且歐美也有計(jì)劃扶持本地企業(yè)，隨著歐美銷量上升，新能源汽車市場(chǎng)勢(shì)必形成三地鼎足的局面。就如寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群今年7月所預(yù)測(cè)，在一個(gè)飛速增長(zhǎng)的市場(chǎng)中，哪怕寧德時(shí)代只是想維持市場(chǎng)份額，也會(huì)在技術(shù)、規(guī)模、成本、供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)面對(duì)全面競(jìng)爭(zhēng)。

不進(jìn)則退，成立十年一直順風(fēng)順?biāo)膶幍聲r(shí)代不得不調(diào)整戰(zhàn)略——一面通過(guò)股權(quán)綁定與上下游形成緊密生態(tài)，一面左右搏擊、斜向擴(kuò)張，無(wú)論是出海進(jìn)攻還是開(kāi)辟船舶等新市場(chǎng)，莫不如是。

話說(shuō)回來(lái)，船舶行業(yè)能否承擔(dān)起電池廠商的熱情？

從現(xiàn)有船舶動(dòng)力燃料占比來(lái)看，船舶燃料綠色化空間極大。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣曾在研究報(bào)告中指出，2021年，重燃料油、極低硫燃料油和船用輕柴油合計(jì)占國(guó)際、國(guó)內(nèi)和漁業(yè)船舶燃料消耗96%以上，而液化天然氣（LNG）僅占3%左右。

政策因素正在成為驅(qū)動(dòng)船舶電動(dòng)化的第一陣風(fēng)，一度在下一代綠色燃料選擇上踟躕不前的航運(yùn)業(yè)也必須要調(diào)整航向。

負(fù)責(zé)國(guó)際海上航運(yùn)事務(wù)的聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)國(guó)際海事組織（IMO）將從2023年1月1日起實(shí)施新規(guī)，將現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）引入評(píng)價(jià)體系。不符合能效要求的船舶必須實(shí)施改造，如果不達(dá)標(biāo)須強(qiáng)制報(bào)廢。

對(duì)照IMO在營(yíng)船舶碳減排措施，中國(guó)也出臺(tái)了實(shí)施細(xì)則。中國(guó)海事局日前制定出臺(tái)《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》，明確船舶能耗數(shù)據(jù)收集和碳排放強(qiáng)度管理相關(guān)工作要求，將自今年12月22日起施行，有效期五年。

船舶想要達(dá)標(biāo)主要有兩條路徑，一是減少能源消耗，二是換一種低碳能源。從中長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為能源轉(zhuǎn)換是減碳最有效辦法。

但需要明確的是，5000總噸及以上中國(guó)籍走國(guó)際航線的中大型船舶更傾向于LNG、甲醇、氨等雙燃料新船，完全鋰電化替代難度較大；只有在航線固定、能便利使用固定的充電設(shè)施、且續(xù)航里程要求不高的細(xì)分場(chǎng)景中，才有電動(dòng)化的用武之地，比如游船和擺渡船等。

不過(guò)，囿于內(nèi)海的電動(dòng)船想要推廣開(kāi)來(lái)依然要面臨諸多挑戰(zhàn)。

一是電動(dòng)船舶初始成本較高，需要真金白銀的支持?！案鱾€(gè)減排路線雖有技術(shù)上的不同，但都需要付出成本代價(jià)，純電動(dòng)和混動(dòng)技術(shù)也不例外?！辈軅フJ(rèn)為，如果沒(méi)有強(qiáng)制約束，純電動(dòng)船本就不具備經(jīng)濟(jì)性，考慮到儲(chǔ)能電池造價(jià)，船運(yùn)企業(yè)當(dāng)然會(huì)傾向于能拖就拖。

二是與電動(dòng)車類似的充電和續(xù)航問(wèn)題。

三是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問(wèn)題。盡管有如CCS于2019年發(fā)布的《純電池動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南》，但由于我國(guó)純電動(dòng)船發(fā)展時(shí)間較短，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還在完善中，對(duì)電動(dòng)船安全性的爭(zhēng)議依然存在。

比如在應(yīng)對(duì)水面搖晃、海面鹽霧，或是大容量電池起火等安全問(wèn)題時(shí)，人員安全如何保證？中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一二研究所副所長(zhǎng)李明勇曾在汽車百人會(huì)論壇中重點(diǎn)提及這一安全問(wèn)題。

“電動(dòng)船有2000kWh的電池，一般電動(dòng)車是60到100kWh，電池管理系統(tǒng)會(huì)更復(fù)雜；其次，車輛有一段逃離時(shí)間，船舶運(yùn)行中并沒(méi)有，所以我們不能允許船上由于電源系統(tǒng)的熱失控而引起災(zāi)難性事故。”踏入這一領(lǐng)域的電池廠商必須抱以更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。