Duang，很痛！

徐偉

美 西港口勞資雙方的勞務(wù)合同于去年7月1日到期，但續(xù)約談判分歧明顯，令新的勞務(wù)合同遲遲無法達(dá)成。去年10月開始，美西各港口開始出現(xiàn)擁堵，碼頭集裝箱處理效率急劇下降。對(duì)于港口嚴(yán)重?fù)矶?，勞資雙方爆發(fā)“口水仗”，互相指責(zé)對(duì)方是造成港口擁堵的“真兇”。今年2月份，勞資糾紛演繹至高潮，港口作業(yè)停擺，美國總統(tǒng)奧巴馬坐不住了，派出談判特使緊急處置，雙方終于達(dá)成一項(xiàng)臨時(shí)協(xié)議，港口秩序緩慢恢復(fù)。然而，長達(dá)9個(gè)月的勞資糾紛令美西港口損失慘重，雖有一紙臨時(shí)協(xié)議，但仍留有糾紛復(fù)發(fā)的后遺癥。

糾紛始末

由于美西港口勞資雙方原有勞務(wù)合同于去年7月1日到期，新一輪勞務(wù)合同談判在去年5月12日就已開啟。作為談判主角，代表美國西海岸港口1.36萬名注冊工人的國際碼頭暨倉儲(chǔ)工會(huì)（ILWU）與代表72家航運(yùn)企業(yè)和碼頭運(yùn)營商的太平洋海運(yùn)協(xié)會(huì)（PMA），經(jīng)過幾輪談判，直至7月1日勞務(wù)合同到期仍未達(dá)成新的協(xié)議。

經(jīng)過3個(gè)月的艱難磋商后，去年8月底PMA與 ILWU在議案的第一項(xiàng)——醫(yī)療問題上達(dá)成臨時(shí)協(xié)議。然而不久后，雙方關(guān)系又急劇惡化，PMA指責(zé)ILWU故意拖延談判致使港口裝卸效率急降，ILWU則指責(zé)PMA未提供足夠裝卸設(shè)備以及投入過多超大型船舶導(dǎo)致堵港，去年10月后，長灘港和洛杉磯港出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆８鶕?jù)之前雙方已簽協(xié)議，在新勞務(wù)合同達(dá)成前，碼頭工人將繼續(xù)工作而不影響碼頭的正常運(yùn)營，但PMA 在去年11月3日發(fā)表聲明稱，西雅圖港和塔科馬港的碼頭工人消極怠工，上述港口集裝箱每小時(shí)處理量從25～35只下降到10～18只，處理效率下降60%，ILWU“背棄了”自己當(dāng)初的承諾。ILWU則否認(rèn)上述指控，稱鑒于碼頭運(yùn)營商支付卡車司機(jī)的薪資太少，招募工人不足，港口處理效率降低大部分是由于碼頭運(yùn)營商咎由自取。

1月初，一位聯(lián)邦調(diào)解員的介入似乎也無濟(jì)于事。就在雙方互不退讓的情況下，代表美國貨主企業(yè)利益的美國國家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（NITL）為維護(hù)廣大貨主企業(yè)利益出面公開“勸架”。1月20日，NITL呼吁ILWU與資方合作，提供必要的熟練工人，讓港口盡快走出困境，并要求美西港口暫停收取滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)，直至港口恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。NITL無奈表示，貨主企業(yè)實(shí)際承擔(dān)著港口擁塞的巨額成本，但卻沒有辦法實(shí)質(zhì)推進(jìn)勞資談判進(jìn)程。

一周后，談判似乎出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。1月27日，PMA駐洛杉磯發(fā)言人Wade Gates表示，“雙方在車架問題上已達(dá)成臨時(shí)協(xié)議，并且希望借此契機(jī)更進(jìn)一步，在近期達(dá)成全面協(xié)議”。2月4日，意圖趁熱打鐵的PMA一次性和盤托出一攬子方案，包括薪資、醫(yī)療以及工會(huì)車架維修保養(yǎng)權(quán)限等焦點(diǎn)問題。然而，ILWU對(duì)此方案回應(yīng)稱，除非對(duì)方授予其解雇在申訴程序中否決其工會(huì)成員提案的仲裁員的權(quán)利。由此，談判再次陷入僵局。

2月8日，由于美西港口裝卸停擺，長灘港和洛杉磯港外出現(xiàn)31艘船舶大排長龍的陣勢，且后續(xù)幾天等候進(jìn)港船舶還有增多趨勢。

來自支持工會(huì)的民主黨的奧巴馬不太可能采取打擊工會(huì)的極端做法，但糾紛愈演愈烈，已超出白宮能夠容忍的底線。根據(jù)美國《勞工法案》規(guī)定，鐵路、航運(yùn)等具有全國性影響的交通運(yùn)輸部門如果發(fā)生大規(guī)模罷工，白宮有權(quán)適時(shí)出面干預(yù)。

2月14日，為終結(jié)美西港口僵滯已久的勞資糾紛，奧巴馬委請美國勞工部長Eric Schultz前往加州與各方會(huì)晤，促請各方在談判桌上解決爭議。經(jīng)過Eric一周的極力斡旋，2月20日，PMA與ILWU最終達(dá)成一份為期五年的臨時(shí)協(xié)議。臨時(shí)協(xié)議涵蓋美西29個(gè)沿海港口的所有在冊港口工人的薪資、養(yǎng)老金、醫(yī)療、司法權(quán)和仲裁權(quán)等核心內(nèi)容。至此，這場持續(xù)9個(gè)多月的勞資談判終告一段落。

談判焦點(diǎn)

新的臨時(shí)協(xié)議談判進(jìn)程一波三折、異常艱難的原因應(yīng)歸咎于勞資雙方在幾大焦點(diǎn)問題上各不相讓，以致勞務(wù)合同遲遲無法達(dá)成。

首先，焦點(diǎn)集中在雇主目前提供的“慷慨醫(yī)保方案”上。目前，海岸工人屬于美國高收入的藍(lán)領(lǐng)人群，除了只需交納1美元的藥品保險(xiǎn)費(fèi)外無需繳納任何醫(yī)保費(fèi)用。對(duì)于“慷慨醫(yī)保方案”，奧巴馬推行的“平價(jià)醫(yī)療法案”將會(huì)對(duì)其征收“凱迪拉克稅”，這將會(huì)增加企業(yè)雇主上百萬的成本。這項(xiàng)稅的基本原理是熨平“慷慨醫(yī)療方案”帶來的福利，為奧巴馬的醫(yī)療法案募集資金。針對(duì)由雇主提供的人均超過1.02萬美元或單個(gè)家庭超過2.75萬美元的“慷慨醫(yī)保方案”，稅務(wù)機(jī)構(gòu)將對(duì)超出部分征收40%的“凱迪拉克稅”。Wade強(qiáng)調(diào)，依據(jù)“凱迪拉克稅”的規(guī)定，從2018年開始，PMA成員要為提供給海岸工人的醫(yī)保計(jì)劃支付高達(dá)1.5億美元的重稅，這是此輪勞資談判的核心問題?！把匕兜拇a頭運(yùn)營商非常擔(dān)憂這個(gè)問題?！?NITL主席兼首席執(zhí)行官Bruce Carlton表示：“1.5億美元的重稅對(duì)PMA成員而言是一個(gè)很大的負(fù)擔(dān)。2008年國際金融危機(jī)后，航運(yùn)業(yè)就一直處于低迷狀態(tài)，目前航運(yùn)企業(yè)和碼頭運(yùn)營商仍然面臨嚴(yán)峻的財(cái)政方面的考驗(yàn)?！?/p>

其次，薪資問題通常都是勞資糾紛的重頭戲。PMA成員希望碼頭工人能對(duì)補(bǔ)貼資金多貢獻(xiàn)一點(diǎn)，因?yàn)楣と藗冃匠曦S厚。2012年，一般年工作時(shí)間為2000小時(shí)或者稍多的海岸工人，年平均工資達(dá)到13.2萬美元，而海事部門職員的平均工資是14.98萬美元。盡管如此，2月4日， PMA首席執(zhí)行官Jim McKenna召開媒體電話會(huì)議時(shí)對(duì)此做出讓步，建議提供3%的年均漲薪幅度，目前全職工人的平均年薪約為14.7萬美元。同時(shí)PMA愿意將最高退休金標(biāo)準(zhǔn)從7.99萬美元/年提高到8.8萬美元/年。

再次，更換仲裁員的權(quán)利也是雙方分歧之一。1月20日船東方面表示，勞資雙方還未談妥的主要問題之一就是工會(huì)要求享有在合同期內(nèi)可以單方面要求更換仲裁員的權(quán)力，而此前的約定為必須經(jīng)工會(huì)和船東雙方同意，才能更換仲裁員。經(jīng)過Eric的調(diào)解，據(jù)猜測，分歧可能通過選舉一個(gè)由3人組成的仲裁小組的折中辦法來解決，小組成員由雙方各推薦一名，第三名則引入中立的第三方。endprint

第四，美西港口車架的保養(yǎng)和維修問題也是雙方爭議的焦點(diǎn)之一，勞方認(rèn)為車架保養(yǎng)和維修占據(jù)ILWU工人大量的工作量。

可見損失

美西海岸共有29個(gè)碼頭，處理美國43.5%的海運(yùn)吞吐量，占美國生產(chǎn)總值的12.5%，每天停擺的損失超過20億美元。對(duì)于此次勞資糾紛的嚴(yán)重程度，咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner稱，此番美西港口的擁堵甚至比2002年美西港口大罷工的情況更糟糕。據(jù)其統(tǒng)計(jì)，談判期間，約有100多艘集裝箱船在美西港口外等待靠泊。自2月份港口關(guān)閉以來，已有多家班輪公司被迫取消20班掛靠美西港口的船舶航次。南卡羅來納州港口局副局長John Wheeler表示，2002年大罷工造成港口貨量永久性流失10%，這次停擺或造成15%的流失。Alphaliner警告稱，2002年美西港口大罷工后，僅清理積壓的集裝箱就花費(fèi)了6周時(shí)間，而恢復(fù)生產(chǎn)效率至罷工前水平花費(fèi)的時(shí)間更長。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka悲觀預(yù)計(jì)，即使臨時(shí)協(xié)議能夠獲得支持，美西港口恢復(fù)正常運(yùn)營起碼要到5月中旬。

洛杉磯港和長灘港平均每天有價(jià)值16億美元的集裝箱進(jìn)出港口，哪怕是小范圍的停擺都會(huì)造成很大損失。美國零售商、商會(huì)及農(nóng)業(yè)出口商對(duì)港口停擺抱怨連連，聲稱正承受數(shù)百億美元損失。因港口擁塞導(dǎo)致從亞洲進(jìn)口的備用零件及消費(fèi)者產(chǎn)品無法準(zhǔn)時(shí)到貨，美國出口的柳橙及蘋果也只能令其腐爛。加州橙業(yè)互助會(huì)主席費(fèi)倫斯說，截至2月中旬，加州的柳橙出口已損失約5億美元。美國零售業(yè)聯(lián)合會(huì)會(huì)長Matthew Shay坦言，“過去數(shù)月的港口擁堵、延誤以及停擺對(duì)全美供應(yīng)鏈和依賴美西港口進(jìn)出口貨物的貨主企業(yè)已然帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，美國農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、零售業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)無一例外受到不同程度波及?！?/p>

德魯里最新發(fā)布的《每周集裝箱市場觀察》報(bào)告顯示，去年四季度洛杉磯港和長灘港船舶平均滯留時(shí)間為126小時(shí)（5.25天），為去年8月平均滯留時(shí)間的兩倍，而美西港口擁塞導(dǎo)致班輪公司損失達(dá)到1.5億美元。班輪公司的損失包括：船舶靠泊等待時(shí)間成本、增加運(yùn)力租入成本、貨物堆存成本、集裝箱占用成本、回程空載造成艙位損失、空箱滯留成本和集裝箱卸載其他港口帶來的額外運(yùn)輸費(fèi)用等。根據(jù)德魯里的計(jì)算，東方海外、中海集運(yùn)、日本郵船和韓進(jìn)海運(yùn)等班輪公司的損失較為嚴(yán)重，美國總統(tǒng)輪船遭受的損失較輕，約為1500萬美元。

從航線運(yùn)價(jià)以及港口吞吐量來看，勞資糾紛令美西港口損失慘重。3月20日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上?！罇|航線運(yùn)價(jià)收于4355美元/FEU，遠(yuǎn)高于去年同期的3287美元/FEU;至美西航線運(yùn)價(jià)下探至1748美元/FEU，明顯低于去年同期的1931美元/FEU。據(jù)《國際集裝箱化》雜志報(bào)道，去年全球前20大港口處理集裝箱3.66億TEU，約占全球總箱量的58%，同比增長5.6%。受美西港口勞資糾紛影響，船東和貨主企業(yè)紛紛將貨物轉(zhuǎn)移至加拿大和墨西哥港口以及美東港口裝卸，洛杉磯港和長灘港去年集裝箱吞吐量表現(xiàn)平平，前者增長6%至830萬TEU，后者漲幅不到2%，錄得680萬TEU，二者箱量平均增幅不到4%，明顯低于5.6%的平均水平（見圖1）。

研究公司Zepol CEO Paul Rasmussen表示，美東的紐約港和新澤西港前2月的進(jìn)口集裝箱自2004年以來首度超過長灘港。長灘港1月份箱量同比下滑18.8%至42.9萬 TEU，洛杉磯港更是銳降22.8%至52.9萬TEU。2月份，洛杉磯港和長灘港集裝箱吞吐量共錄得70.2萬TEU，同比重挫17%。Gene解釋說，2月份正當(dāng)談判僵持最高峰，箱量同比銳降情有可原，相信3月份會(huì)有較大改善。其實(shí)，長灘港受到的沖擊最大，2月份進(jìn)口箱量大跌24.7%至20.4萬TEU，出口箱量大降22.9%至11.1萬TEU（見圖2）。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）的數(shù)據(jù)也印證了美西港口的蕭條。CTS數(shù)據(jù)顯示，1月份，亞洲出發(fā)的跨大西洋航線集裝箱箱量同比增長4.6%至54.48萬 TEU，而美西港口貨量卻同比下降0.1%至60.77萬 TEU。與此同時(shí)，美西港口以北的加拿大魯伯特王子港前2月集裝箱吞吐量飆升37.4%。

漁翁得利

從長遠(yuǎn)來看，9個(gè)月的扯皮或?qū)е旅牢鞲劭诘男袠I(yè)地位加速落后于加拿大、墨西哥以及美國東岸的港口。馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁在日前召開的“JOC泛太海運(yùn)年會(huì)”上表示，貨主企業(yè)需要更多的門戶港口以分散貨運(yùn)延誤風(fēng)險(xiǎn)。鑒于美西港口現(xiàn)狀，馬士基航運(yùn)正醞釀壓縮?？棵牢鞲劭诘暮骄€，轉(zhuǎn)而開通更多到達(dá)美東港口的航線。勞資糾紛期間，美洲西岸其他港口以及美東港口貨量的增多，正應(yīng)了“鷸蚌相爭漁翁得利”的行業(yè)法則。

除了美西港口以外的周邊港口獲益外，全球兩大運(yùn)河也在爭搶過往運(yùn)力。美西港口運(yùn)營遇阻，巴拿馬運(yùn)河通行船舶尺寸受限，棄美西港口轉(zhuǎn)靠美東及美灣港口的大型船舶不得不取道蘇伊士運(yùn)河、橫跨大西洋到達(dá)美東地區(qū)，因此，半年來蘇伊士運(yùn)河收益最大。然而，巴拿馬運(yùn)河高管Jorge Quijano表示，明年4月1日運(yùn)河新船閘分批建造完成后，1.32萬～1.4萬TEU型船將通行無阻，屆時(shí)部分改道蘇伊士運(yùn)河的美東港口集裝箱將取道擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河，巴拿馬運(yùn)河可從美國航線東升西落的港口貿(mào)易格局中長期受益。數(shù)據(jù)顯示，在美西港口勞資糾紛期間，巴拿馬運(yùn)河通行的4500TEU型船數(shù)量同比增長約7%。

近日，美國貨主研究圍繞美西港口擁堵對(duì)400家貨主企業(yè)和200家物流供應(yīng)商展開問卷調(diào)查，結(jié)果顯示，超過40%的零售商和生產(chǎn)商計(jì)劃將美西港口貨物轉(zhuǎn)移至美東港口運(yùn)輸。該機(jī)構(gòu)CEO Eric Johnson表示，經(jīng)歷這次貨物延誤后，貨主企業(yè)和第三方物流都在重構(gòu)供應(yīng)鏈，以免遭遇去年這樣的大沖擊。大比例調(diào)查對(duì)象都有轉(zhuǎn)移貨物至美國東岸港口，甚至在美東新建配送中心的計(jì)劃。

盡管勞資雙方達(dá)成臨時(shí)協(xié)議，但并未生效，還有待3月底ILWU領(lǐng)導(dǎo)層會(huì)議討論和4月份成員投票結(jié)果的揭曉。一旦臨時(shí)協(xié)議遭否決，雙方將再次重返談判桌前。因擔(dān)心勞資糾紛再起，全球遠(yuǎn)洋航線船東、貨代及貨主企業(yè)正將本該運(yùn)抵美西港口的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至周邊其他可以靠泊卸貨的港口，這對(duì)于美西港口的傷害將是長期的。遭此糾紛，市場人士一致認(rèn)為，ILWU與PMA的談判機(jī)制已經(jīng)被破壞，即使臨時(shí)協(xié)議順利通過，不到4年，新一輪談判將如期而至。endprint