基于熵值法的高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)研究

徐艷琴

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 建筑與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，湖北 武漢 430063)

0 引言

高速鐵路的發(fā)展，深刻影響城市產(chǎn)業(yè)布局及城市空間結(jié)構(gòu)的外拓，高速鐵路以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(TOD)發(fā)展模式深受各地方政府的重視。然而，與日益發(fā)展成熟的城市軌道交通TOD項(xiàng)目相比，同是TOD模式下的高速鐵路新城開發(fā)未達(dá)預(yù)期。與一般房地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)相比，TOD項(xiàng)目開發(fā)具有復(fù)雜性、長期性和艱巨性等特點(diǎn)。項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)的選擇，直接決定項(xiàng)目開發(fā)的成敗。在項(xiàng)目投資機(jī)會(huì)篩選階段，有必要從開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度、內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益等多方面對(duì)TOD項(xiàng)目進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。因此，結(jié)合高速鐵路TOD項(xiàng)目的開發(fā)特點(diǎn)，構(gòu)建項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)模型，為TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)序安排提供科學(xué)依據(jù)。

TOD發(fā)展模式最早由彼得·卡爾索普提出[1]，隨著城市規(guī)劃理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的發(fā)展，TOD概念得到了更好的拓展?，F(xiàn)有文獻(xiàn)已就TOD開發(fā)模式的理念[2]、區(qū)域土地利用[3]、區(qū)域建設(shè)規(guī)劃[4]及交通經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[5]等方面進(jìn)行探討?；赥OD模式下的軌道交通項(xiàng)目效益評(píng)價(jià)研究日益增多，己成為交通領(lǐng)域的熱點(diǎn)課題之一。國外現(xiàn)有研究主要從公共財(cái)政選擇邏輯[6]、家庭選擇邏輯[7]等視角構(gòu)建TOD模式發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從土地利用、建成環(huán)境、出行選擇、房地產(chǎn)效應(yīng)、社會(huì)影響及軌道交通項(xiàng)目內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等角度診斷TOD模式發(fā)展效益，探討軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的TOD開發(fā)如何重構(gòu)片區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境價(jià)值。國內(nèi)部分學(xué)者以國外相對(duì)成型的評(píng)價(jià)體系的參考使用為主，從交通系統(tǒng)效益、社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益及環(huán)境效益等方面著手，構(gòu)建軌道交通TOD模式發(fā)展綜合效益評(píng)價(jià)模型，從投資與土地發(fā)展關(guān)系的角度對(duì)城市軌道交通TOD發(fā)展模式效能進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)[8]。綜上所述，國內(nèi)外針對(duì)軌道交通TOD發(fā)展綜合效益評(píng)價(jià)研究已形成較為系統(tǒng)的理論體系。目前，雖有學(xué)者利用實(shí)物期權(quán)理論探討房地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)問題，但該類研究主要基于宏觀調(diào)控角度分析開發(fā)商項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)的決策機(jī)制，以解決城市閑置土地問題[9]。因此，通過研究高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)的影響因素，構(gòu)建TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)模型，為“鐵路+綜合開發(fā)”模式的待開發(fā)項(xiàng)目提供評(píng)價(jià)應(yīng)用工具，解決TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)序難題，為實(shí)現(xiàn)站城融合發(fā)展提供借鑒。

1 高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的選擇

高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)主要是從市場角度考察項(xiàng)目是否處于合適的開發(fā)時(shí)機(jī)，是否能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目最大的開發(fā)價(jià)值。綜觀已有研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路邊緣站及外圍站周邊土地價(jià)值與區(qū)位條件、交通便利度、社區(qū)配套、市場需求、城市自身發(fā)展實(shí)力及項(xiàng)目本身?xiàng)l件等有關(guān)[10]。因此，借鑒上述研究成果，遵循指標(biāo)選取原則，從區(qū)位因素、交通因素、鄰里因素、需求因素、城市發(fā)展因素、個(gè)別因素等6方面17個(gè)因子中遴選出28個(gè)具有代表性的指標(biāo)，構(gòu)成高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Index system for evaluating development timing maturity of TOD projects for high speed railways

1.2 評(píng)價(jià)方法

高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)的特殊性、綜合性，使傳統(tǒng)主觀性的優(yōu)先等級(jí)評(píng)價(jià)方法無法完全適用。熵值法是一種客觀賦權(quán)法，計(jì)算結(jié)果較層次分析法、主觀賦權(quán)法具有更高的可信度。因此，遵循客觀性、適用性、可操作性的原則，選擇熵值-多因素綜合評(píng)價(jià)法對(duì)高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1.2.1 指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

（1）指標(biāo)數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)化處理。選取的指標(biāo)計(jì)量單位呈多樣化，數(shù)值無法直接運(yùn)算，需對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，從而解決各項(xiàng)不同質(zhì)指標(biāo)值的同質(zhì)化問題[11]。

正向指標(biāo)：

負(fù)向指標(biāo)：

式中：xij為第i個(gè)項(xiàng)目的第j個(gè)指標(biāo)數(shù)值；x'ij為第i個(gè)項(xiàng)目的第j個(gè)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)值，為方便起見，=Xij。

（2）計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)項(xiàng)目占該指標(biāo)的比重pij。

（3）計(jì)算指標(biāo)的熵值。

式中：ej為第j個(gè)指標(biāo)的熵值；若pij存在0，可在pij值的基礎(chǔ)上加0.000 1后再利用以上公式進(jìn)行指標(biāo)熵值的計(jì)算。

（4）計(jì)算信息熵冗余度。

式中：gj為第j個(gè)指標(biāo)的信息熵冗余度，且0≤gi≤1。

（5）計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。

式中：wj為第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

1.2.2 指標(biāo)評(píng)分值計(jì)算

為客觀評(píng)價(jià)高速鐵路TOD項(xiàng)目的開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度，研究采用0 ～ 10分值，連續(xù)型數(shù)據(jù)取指標(biāo)樣本數(shù)據(jù)均值為5分，并根據(jù)指標(biāo)分值步距做出分?jǐn)?shù)調(diào)整；離散型數(shù)據(jù)按照指標(biāo)值制定評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。連續(xù)型數(shù)據(jù)指標(biāo)分值計(jì)算公式如下。

（1）計(jì)算指標(biāo)均值。

式中：Xj為項(xiàng)目第j個(gè)指標(biāo)均值。

（2）計(jì)算步距。

式中：Cj為第j個(gè)指標(biāo)步距。

（3）計(jì)算指標(biāo)評(píng)分值。

式中：yj為第j個(gè)指標(biāo)的評(píng)分值，0≤yj≤10。

1.2.3 綜合評(píng)價(jià)值計(jì)算

采用加權(quán)求和公式計(jì)算項(xiàng)目的綜合評(píng)價(jià)值。

式中：U為綜合評(píng)價(jià)值，U越大，項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)越優(yōu)；m為指標(biāo)個(gè)數(shù)。

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)賦權(quán)

1.3.1 樣本點(diǎn)選取

選取京廣(北京豐臺(tái)—廣州南)、武九(武漢—九江)、滬昆(上海虹橋—昆明南)、福廈(福州—漳州)、哈大(哈爾濱西—大連北)、成渝(成都東—沙坪壩)、寧安(南京南—安慶)、海南環(huán)島鐵路(?？凇齺?等多條高速鐵路線路沿線站點(diǎn)城市作為樣本城市。因高速鐵路TOD項(xiàng)目的開發(fā)受到城市自身情況的影響，根據(jù)《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國發(fā)〔2014〕51號(hào))的劃分標(biāo)準(zhǔn)，把相關(guān)樣本城市劃分為大城市和中小城市。其中，大城市特指市轄區(qū)的主城區(qū)常住人口超過300萬人以上的樣本城市，選取石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、上海、杭州、寧波、南昌、福州、廈門、大連、沈陽、長春、哈爾濱、重慶等作為大城市樣本；中小城市特指主城區(qū)常住人口在300萬人以下的樣本城市，選取保定、駐馬店、衡陽、岳陽、株洲、鄂州、黃石、九江、義烏、上饒、昆明、泉州、莆田、營口、蕪湖、?？?、三亞等作為中小城市樣本。

1.3.2 數(shù)據(jù)來源與處理

由于所選取的中小城市在樣本地塊出讓時(shí)大部分暫未開通地鐵，在分析中小城市樣本時(shí)，指標(biāo)體系中剔除地鐵交通線路數(shù)量X6?；谲壍澜煌▽?duì)沿線土地開發(fā)收益影響范圍及相關(guān)TOD綜合開發(fā)土地規(guī)劃政策，最終選定2019年11月至2020年12月樣本站點(diǎn)800 m內(nèi)106個(gè)通過招、拍、掛出讓并已成交的住宅用地、商業(yè)用地及綜合用地作為考察對(duì)象。其中，屬于大城市的土地項(xiàng)目58個(gè)，中小城市土地項(xiàng)目48個(gè)。

研究樣本地塊的樓面價(jià)格、用地規(guī)模、容積率等數(shù)據(jù)來源于中國指數(shù)研究院有限公司土地版平臺(tái)；區(qū)位因素、鄰里因素指標(biāo)等數(shù)據(jù)通過百度地圖及Google Earth查詢，由于實(shí)際距離數(shù)據(jù)收集難度比較大，距離變量統(tǒng)一以直線距離作為度量標(biāo)準(zhǔn)；交通因素?cái)?shù)據(jù)主要來源于中國高鐵網(wǎng)、房天下網(wǎng)等平臺(tái)的文獻(xiàn)資料；需求因素、城市發(fā)展因素中的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口等指標(biāo)數(shù)據(jù)主要來源于2019—2020年各城市統(tǒng)計(jì)年鑒，統(tǒng)計(jì)范圍為區(qū)縣范圍；鄰里因素中的片區(qū)規(guī)劃成熟度、城市發(fā)展因素中的政策影響及城市發(fā)展?jié)摿Φ戎笜?biāo)根據(jù)具體情況賦予虛擬值，取值0 ～ 10。其中，鄰里因素的片區(qū)規(guī)劃成熟度需考慮周邊開發(fā)情況、路網(wǎng)及土地平整等工作的完成程度；房地產(chǎn)政策指標(biāo)需考慮TOD綜合開發(fā)土地供應(yīng)政策的影響。

樣本描述統(tǒng)計(jì)如表2所示。由于選取的樣本城市覆蓋面大，在描述統(tǒng)計(jì)分析中，大城市及中小城市樓面價(jià)格及指標(biāo)數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)差均較大。

表2 樣本描述統(tǒng)計(jì)Tab.2 Statistics of sample description

1.3.3 指標(biāo)權(quán)重的確定

根據(jù)已確定的指標(biāo)體系收集考察對(duì)象相關(guān)數(shù)據(jù)及資料，采用0-1標(biāo)準(zhǔn)化法將數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，利用熵值法計(jì)算不同等級(jí)城市TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值，得到不同類型城市評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重如表3所示。指標(biāo)層、因子層、因素層權(quán)重排名如表4所示。

表3 不同類型城市評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Tab.3 Weights of indices for cities of different categories

表4 指標(biāo)層、因子層、因素層權(quán)重排名Tab.4 Ranking of indice and factor weights

從指標(biāo)層看，大城市指標(biāo)層中排名前6位的指標(biāo)依次為特殊資源、地鐵交通線路數(shù)量、人口密度、人均GDP、鐵路列車趟次和營商環(huán)境政策；中小城市依次為特殊資源、人均消費(fèi)、營商環(huán)境政策、鐵路列車趟次、人均GDP和容積率。對(duì)大城市來說，城市邊界廣闊，位于對(duì)內(nèi)交通便利、人口密度較大區(qū)域中擁有優(yōu)質(zhì)資源的TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度更高；對(duì)中小城市來說，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)且發(fā)展?jié)摿Υ蟮膮^(qū)域，在營商環(huán)境良好的條件下，擁有優(yōu)質(zhì)資源的TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)更加成熟。

從因子層看，大城市因子層權(quán)重排名前6位的因子依次為對(duì)內(nèi)交通便利度、特殊資源、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、土地規(guī)劃、人口基礎(chǔ)、發(fā)展?jié)摿?；中小城市依次為特殊資源、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、對(duì)外交通便利度、土地規(guī)劃、政策影響、人口基礎(chǔ)。對(duì)于不同級(jí)別城市，影響高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度的主要因子存在一定區(qū)別。與大城市相比較，對(duì)外交通便利度對(duì)中小城市TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度影響更大。對(duì)中小城市而言，對(duì)外交通便利度高的站點(diǎn)擁有更大的客流量，周邊綜合開發(fā)需求量更大，站點(diǎn)土地綜合開發(fā)規(guī)劃必須與城市發(fā)展相結(jié)合，地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和特色資源才能形成集聚和規(guī)模，發(fā)揮其增值效應(yīng)，轉(zhuǎn)而提高中小城市TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度等級(jí)。對(duì)于大城市，城市本身的交通基礎(chǔ)設(shè)施就較為完善，人口基礎(chǔ)良好，高速鐵路站點(diǎn)高效、有序的對(duì)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)了站點(diǎn)TOD項(xiàng)目開發(fā)的可能性。

從因素層看，6項(xiàng)因素對(duì)高速鐵路站點(diǎn)TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度的影響程度存在差異。影響效應(yīng)大小依次為城市發(fā)展因素、個(gè)別因素、交通因素。TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度與項(xiàng)目所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、發(fā)展?jié)摿?、人口基礎(chǔ)、特殊資源、土地規(guī)劃、TOD項(xiàng)目所在站點(diǎn)的對(duì)內(nèi)、對(duì)外可達(dá)性等諸多因素息息相關(guān)。

1.4 綜合評(píng)價(jià)值等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建

在TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)領(lǐng)域，統(tǒng)一的評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)較少。為便于實(shí)際決策，以中國國土經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)2021年12月28日公布的《客運(yùn)樞紐區(qū)域開發(fā)適應(yīng)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》為依據(jù)，將TOD開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)結(jié)論進(jìn)行分級(jí)：開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度良好(U＞6)、開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度中等(4≤U≤6)、開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度較差(U＜4)。TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度良好是指所評(píng)價(jià)的項(xiàng)目經(jīng)科學(xué)合理開發(fā)后，較有可能與所在城市以及站點(diǎn)功能良好協(xié)同，推薦開發(fā)；TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度中等是指所評(píng)價(jià)的項(xiàng)目目前與所在城市以及站點(diǎn)功能協(xié)同性一般，推薦經(jīng)科學(xué)選取開發(fā)時(shí)序、設(shè)計(jì)運(yùn)營方案等后進(jìn)行開發(fā)；TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度較差是指所評(píng)價(jià)的項(xiàng)目目前與所在城市以及樞紐的功能協(xié)同性較差，建議等待開發(fā)時(shí)機(jī)較為成熟后再考慮開發(fā)。

2 實(shí)證分析

2.1 模型適用性檢驗(yàn)

為驗(yàn)證該模型的適用區(qū)域，在樣本城市樣本線路與非樣本城市非樣本線路隨機(jī)選取案例進(jìn)行分析。其中，地塊A與地塊B為樣本城市樣本線路案例，地塊C與地塊D為非樣本城市非樣本線路案例。具體分析步驟如下。

（1）通過中國指數(shù)研究院有限公司土地版平臺(tái)查詢案例地塊的樓面價(jià)格、用地規(guī)模、容積率等數(shù)據(jù)。

（2）通過百度地圖及Google Earth查詢案例區(qū)位因素、鄰里因素指標(biāo)等數(shù)據(jù)。

（3）查詢地塊所在城市2020年年鑒，獲得案例地塊需求因素、城市發(fā)展因素中的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口等指標(biāo)數(shù)據(jù)資料。

（4）通過網(wǎng)絡(luò)文獻(xiàn)查詢交通因素的數(shù)據(jù)資料。

（5）城市發(fā)展因素中的政策影響、城市發(fā)展?jié)摿皞€(gè)別因素中的土地性質(zhì)、特殊資源等指標(biāo)主要根據(jù)具體等級(jí)劃分賦予虛擬值。

（6）把相關(guān)因子的數(shù)值代入模型，根據(jù)指標(biāo)得分標(biāo)準(zhǔn)給出相應(yīng)評(píng)分值，并結(jié)合表3的權(quán)重系數(shù)計(jì)算項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)值。高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)分析如表5所示。

表5顯示，樣本城市樣本線路案例地塊A綜合評(píng)價(jià)值為5.57，屬中等等級(jí)，地塊B的綜合評(píng)價(jià)值為6.43，屬良好等級(jí)；非樣本城市非樣本線路案例地塊C評(píng)價(jià)值為6.55，等級(jí)良好，地塊D評(píng)價(jià)值為5.98，等級(jí)接近良好。從案例所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、房地產(chǎn)市場發(fā)展態(tài)勢及特殊資源分布看，2組評(píng)價(jià)結(jié)果與現(xiàn)實(shí)基本吻合。因此，該模型除適用于樣本線路、樣本城市的項(xiàng)目評(píng)價(jià)外，還適用于非樣本線路非樣本城市的項(xiàng)目評(píng)價(jià)，區(qū)域適用性較強(qiáng)。

表5 高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)分析Tab.5 Comprehensive evaluation analysis on development timing maturity of TOD projects for high speed railways

2.2 模型優(yōu)越性分析

為進(jìn)一步驗(yàn)證該模型的適用范圍及應(yīng)用條件，隨機(jī)選取城際軌道交通、快速軌道交通沿線2020年在開發(fā)及待開發(fā)的TOD項(xiàng)目為評(píng)價(jià)對(duì)象，并根據(jù)以上步驟利用評(píng)價(jià)模型計(jì)算案例地塊的綜合評(píng)價(jià)值，評(píng)定項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度等級(jí)。軌道交通案例地塊開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)分析如表6所示。

表6 軌道交通案例地塊開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)分析Tab.6 Comprehensive evaluation of land-development timing maturity for rail transit cases

獅山站、順德學(xué)院站TOD項(xiàng)目位于發(fā)展新區(qū)，周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套尚需完善，4 ＜U＜ 6，項(xiàng)目開發(fā)成熟度均屬中等。與獅山站相比，順德學(xué)院站項(xiàng)目位于城市中心，區(qū)域中心度較好，周邊具有優(yōu)質(zhì)資源，且所在行政區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好，該站點(diǎn)TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)值中等偏上，較獅山站項(xiàng)目高，評(píng)價(jià)結(jié)果與現(xiàn)實(shí)吻合。陽江站保利中央公館項(xiàng)目H周邊配套較為完善，具有優(yōu)質(zhì)資源，且所在區(qū)域房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目較為集中。通過模型計(jì)算，該站點(diǎn)TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)值為5.90，屬于中等偏上水平。馬踏站項(xiàng)目所在區(qū)域較偏遠(yuǎn)，站點(diǎn)周邊均為未開發(fā)農(nóng)田，周邊基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，人氣不足，TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度綜合評(píng)價(jià)值為3.70，屬于較差水平。案例評(píng)價(jià)結(jié)果與現(xiàn)實(shí)吻合。

綜上，本模型適用范圍較廣，不僅適用于高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)，也適用于城際軌道交通及快速軌道交通站點(diǎn)項(xiàng)目方案比選，模型在應(yīng)用條件及應(yīng)用范圍方面存在優(yōu)勢。

3 研究結(jié)論

（1）城市發(fā)展因素、個(gè)別因素及交通因素是影響高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度的三大關(guān)鍵因素。城市發(fā)展因素在一定時(shí)期內(nèi)仍是TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度關(guān)鍵因素，而交通因素的引領(lǐng)性及重要性尚未達(dá)到預(yù)期。

（2）交通因素對(duì)不同級(jí)別城市高速鐵路站點(diǎn)TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度的影響路徑不同。對(duì)外交通便利度是影響中小城市TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度的重要因子，對(duì)大城市來說，對(duì)內(nèi)交通便利度的影響更顯著。因此，在進(jìn)行不同級(jí)別城市TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)時(shí)需要根據(jù)城市級(jí)別選取權(quán)重體系。

（3）基于熵值法構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型能夠準(zhǔn)確、有效地體現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)TOD項(xiàng)目的交通特殊性。評(píng)價(jià)模型適用于高速鐵路、城際軌道交通及快速軌道交通站點(diǎn)TOD項(xiàng)目比選，在應(yīng)用條件及應(yīng)用范圍方面存在優(yōu)勢。

高速鐵路TOD項(xiàng)目開發(fā)時(shí)機(jī)成熟度評(píng)價(jià)主要從微觀角度研究項(xiàng)目是否處于合適的開發(fā)時(shí)機(jī)。然而，影響高速鐵路站點(diǎn)綜合土地開發(fā)的因素較為復(fù)雜，在后續(xù)研究中，仍需進(jìn)一步完善指標(biāo)體系，并結(jié)合項(xiàng)目內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及環(huán)境效益對(duì)TOD項(xiàng)目的綜合效益評(píng)價(jià)進(jìn)行全面研究，并構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)模型，以更科學(xué)地指導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)TOD項(xiàng)目的合理選擇。