鐵路列車調(diào)度員工作質(zhì)量評價系統(tǒng)研究

方立海，陳南江

(中國鐵路蘭州局集團有限公司 調(diào)度所，甘肅 蘭州 730000)

1 列車調(diào)度員質(zhì)量評價系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計分析

1.1 列車調(diào)度員質(zhì)量評價現(xiàn)狀

列車調(diào)度是一項綜合、協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工作，不僅要實現(xiàn)按編組計劃編車、按列車運行圖行車，確保正常的運輸秩序，還要經(jīng)濟合理使用機車車輛，充分利用區(qū)段通過能力，提高運輸效率和效益，并及時處理影響行車安全的問題，確保調(diào)度指揮安全[3]。然而，列車調(diào)度員質(zhì)量評價并未能充分體現(xiàn)出調(diào)度工作特性。

（1）評價指標(biāo)較為單一。調(diào)度部門僅從列車正點率、日(班)計劃兌現(xiàn)率、貨車周轉(zhuǎn)時間、旅速等指標(biāo)進行單一地分析考核，發(fā)現(xiàn)日常運輸組織中存在的問題，沒有形成綜合評價方法與手段，不能全面反映調(diào)度員的整體指揮水平和工作質(zhì)量。

（2）評價手段較為落后。列車調(diào)度員質(zhì)量評價涉及多項內(nèi)容和指標(biāo)，調(diào)度部門主要是通過人工查閱作業(yè)圖表，利用計算機提取部分調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)，采用人工對比、統(tǒng)計分析等手段，需要花費大量的人力、時間，且只能針對某一項指標(biāo)或某一班調(diào)度工作質(zhì)量進行重點分析，效率不高，評價不夠全面、客觀。

（3）評價時效性滯后?，F(xiàn)有調(diào)度評價是基于一班作業(yè)完成后，由分析調(diào)度員查看各種臺賬記錄，詢問當(dāng)班調(diào)度員或現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)過程，進行分析評價，評價流程冗長，評價結(jié)果滯后，屬于事后分析。這種方法不能及時發(fā)現(xiàn)調(diào)度指揮過程存在的問題，并有針對性地提出改進措施和調(diào)整建議，對當(dāng)班調(diào)度人員起不到預(yù)警預(yù)控和輔助決策的作用。

（4）評價未形成量化結(jié)果。現(xiàn)有評價指標(biāo)多是單一獨立的，而且日常運輸中不確定因素較多，對指標(biāo)的量化困難，因此不同調(diào)度員工作質(zhì)量評價缺少對比結(jié)果，導(dǎo)致在列車調(diào)度員、班組工作質(zhì)量競賽評比中缺乏具體的數(shù)據(jù)支撐。

1.2 設(shè)計目標(biāo)

以調(diào)度指揮作業(yè)為主線，以提高調(diào)度工作質(zhì)量和運輸效率效益為中心，以構(gòu)建全面工作質(zhì)量評價管理體系為抓手，以人員素質(zhì)提升為關(guān)鍵，以落實基本規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為導(dǎo)向，以標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化建設(shè)為載體，強化標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程管理，各項指標(biāo)、執(zhí)行結(jié)果和存在問題均以數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，為提高調(diào)度工作管理質(zhì)量提供有效數(shù)據(jù)支撐[4]。

（1）多維度評價列車調(diào)度工作質(zhì)量。要通過科學(xué)合理的選取評價指標(biāo)、制定指標(biāo)的統(tǒng)計規(guī)則、分配指標(biāo)的分值權(quán)重等手段，全面體現(xiàn)列車調(diào)度員在實現(xiàn)列車運行圖、確保正常運輸秩序中取得的工作成績，進一步反映列車調(diào)度員在利用區(qū)段通過能力、提高效率和效益方面的工作水平[5]。

式中:每個粒子都能夠計算目標(biāo)函數(shù)值f1和f2,個體的歷史最優(yōu)位置稱為“個體極值”,即第k個粒子節(jié)點部署節(jié)點最優(yōu)位置,記作:

（2）實現(xiàn)智能化統(tǒng)計分析評價。列車調(diào)度員工作質(zhì)量評價涉及范圍較廣，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)涉及列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS/CTC)、鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)(TDMS5.0)等多個調(diào)度運用系統(tǒng)，采集數(shù)據(jù)量大，過程計算復(fù)雜，大量的統(tǒng)計對比分析需計算機程序自動完成并顯示結(jié)果，盡可能減少人工作業(yè)比重。

（3）實時反映調(diào)度指揮調(diào)整水平。列車調(diào)度指揮是一個動態(tài)的調(diào)整過程，機車、車流始終處于動態(tài)變化之中，自然災(zāi)害、設(shè)備故障、人為原因造成作業(yè)超時等因素不可避免；針對非正常場景，評價系統(tǒng)不僅要反映調(diào)度員一個作業(yè)班次的整體工作質(zhì)量，而且要動態(tài)實時顯示評價指標(biāo)，并通過分析指標(biāo)的影響因素，挖掘調(diào)度指揮中的不足，為提高運輸效率提供依據(jù)[6]。

（4）實現(xiàn)工作質(zhì)量評價數(shù)據(jù)化。通過選取評價指標(biāo)、制定指標(biāo)的統(tǒng)計規(guī)則、分配指標(biāo)的分值權(quán)重等手段，讓結(jié)果和存在問題均以量化數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，評價結(jié)果作為調(diào)度人員提職晉級、評優(yōu)評先的重要依據(jù)，使各級管理者更容易掌握每名調(diào)度員實際工作情況，實現(xiàn)工作質(zhì)量評價和人員管理的數(shù)據(jù)化[7]。

2 列車調(diào)度員質(zhì)量評價系統(tǒng)功能設(shè)計

2.1 總體架構(gòu)

列車調(diào)度員工作質(zhì)量評價系統(tǒng)以班組和調(diào)度臺為網(wǎng)格化單元，通過對貨物列車旅速、階段計劃兌現(xiàn)率、編區(qū)站開車兌現(xiàn)、列車運行線標(biāo)識率、旅客列車正點率(包括始發(fā)、運行)、班均掛車數(shù)、調(diào)度命令準(zhǔn)確率、圖表填記質(zhì)量等多項指標(biāo)進行自動統(tǒng)計、分析排名，從而全面評價列車調(diào)度員的個人能力和工作業(yè)績。同時，各項指標(biāo)均以明細(xì)列表方式實時公開，真正實現(xiàn)調(diào)度工作質(zhì)量管理“問題整改實時化、過程控制信息化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)流程化、競賽評比透明化、考核獎勵陽光化、統(tǒng)計分析智能化”，使調(diào)度評價工作公開、透明、有序進行。評價系統(tǒng)采取百分制，各項指標(biāo)根據(jù)各列車調(diào)度臺的工作特點確定不同分值，同臺列車調(diào)度員根據(jù)得分高低進行排序。指標(biāo)中除調(diào)度命令和圖表填記由人工進行檢查錄入外，其余各項指標(biāo)均以調(diào)度管理系統(tǒng)自動采集和統(tǒng)計的實際完成數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。評價系統(tǒng)提供了按“班組”和“調(diào)度員”2 種排序方式，選擇查詢月份，并選擇“班組”和“調(diào)度員”任一種排序方式，即可查詢當(dāng)月列車調(diào)度員工作質(zhì)量各項指標(biāo)得分情況。

2.2 各項考核指標(biāo)設(shè)計

2.2.1 貨物列車旅行速度

貨物列車旅行速度是直接反映同一區(qū)段調(diào)度員列車會讓調(diào)整和運輸組織水平高低的效率指標(biāo)，通過對該區(qū)段貨物列車旅行速度統(tǒng)計分析，為總結(jié)運輸調(diào)整經(jīng)驗和分析區(qū)段通過能力、列車等線情況提供第一手資料。系統(tǒng)以列車調(diào)度臺和班組為單位，自動采集貨物列車在每個區(qū)間內(nèi)的技術(shù)速度和中間站站停時間，自動統(tǒng)計各調(diào)度臺班中貨物列車旅行速度指標(biāo)。統(tǒng)計時間為：一班20:00—8:00、二班8:00—20:00。列車在站停留時間跨越兩班時，則以20:00(8:00)為界分段進行計算。系統(tǒng)詳細(xì)顯示每一列貨物列車車次、運行區(qū)間、起止時分、運行里程、運行時分，對本區(qū)段旅行速度最低列車和旅行速度最低區(qū)間進行單獨顯示，為掌握限制區(qū)間運行時分和分析區(qū)間通過能力提供準(zhǔn)確可靠依據(jù)。同時可實時查詢計劃運行線旅速指標(biāo)，對不同階段計劃調(diào)整方案進行對比。作為評判階段計劃鋪畫質(zhì)量的參考依據(jù)之一，列車調(diào)度員在運行調(diào)整時需堅持“先客后貨、先快后慢”的原則，優(yōu)先鋪畫旅客列車運行計劃，嚴(yán)格按列車等級順序進行調(diào)整。對通過能力緊張的區(qū)段，確定本區(qū)段的限制區(qū)間，采用最佳調(diào)整方案，最大限度地利用限制區(qū)間能力，壓縮貨物列車區(qū)段旅行時間[8]。

2.2.2 階段計劃兌現(xiàn)率

階段計劃兌現(xiàn)率集中反映了調(diào)度員3～4 h列車運行調(diào)整計劃鋪畫質(zhì)量和組織兌現(xiàn)情況。通過對管轄區(qū)段內(nèi)所有的旅客、貨物列車進行統(tǒng)計分析，促進調(diào)度人員不斷總結(jié)運行調(diào)整經(jīng)驗，努力提高工作質(zhì)量。系統(tǒng)對列車調(diào)度員鋪畫的列車運行圖，每班分4個階段自動采集一次計劃和實際時刻，具體為22∶00—1∶00(10∶00—13∶00)、1∶00—4∶00(13∶00—16∶00)、4∶00—7∶00(16∶00—19∶00)、7∶00—10∶00(19∶00—22∶00)。系統(tǒng)對每一列車實際兌現(xiàn)情況自動進行對比分析，系統(tǒng)顯示出各調(diào)度臺和班組每個時間段及本班的計劃開行列數(shù)、實際開行列數(shù)和兌現(xiàn)率。進而顯示出計劃兌現(xiàn)情況明細(xì)表，包括列車車次、過表位置、到發(fā)狀態(tài)、計劃時刻、實際時刻、誤差時分等內(nèi)容。列車調(diào)度員需根據(jù)日(班)計劃、計劃調(diào)度員下達的階段開車計劃及管轄區(qū)段實際情況，按規(guī)定時間編制、下達3～4 h列車運行調(diào)整計劃，要求內(nèi)容齊全、完整、兌現(xiàn)率高。

2.2.3 旅客列車正點率

旅客列車正點率是考核旅客列車按列車運行圖行車和“旅客列車每日一圖”編制執(zhí)行的綜合性指標(biāo)，分始發(fā)正點率和運行正點率[9]。系統(tǒng)按列車調(diào)度臺管轄范圍分臺統(tǒng)計旅客列車在各區(qū)段內(nèi)的正晚點情況，評判各調(diào)度員對旅客列車的組織水平，為分析、改善客車運行秩序和運輸指揮工作提供決策依據(jù)。統(tǒng)計時間以系統(tǒng)自動采集數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00?？蛙囘\行跨越兩班時，則以20∶00(8∶00)為界分段進行計算。實時查詢本班次各調(diào)度臺列車正晚點情況(含計劃點)，顯示出本班次各列車調(diào)度臺和班組的旅客列車始發(fā)總列數(shù)、正點列數(shù)、晚點列數(shù)、始發(fā)正點率及運行總列數(shù)、正點列數(shù)、晚點列數(shù)、運行正點率，還可顯示本臺始發(fā)或運行正晚點分析數(shù)據(jù)列表，內(nèi)容包括：車次、始發(fā)或接入、起始站、結(jié)束站、圖定起始時間、實際起始時間、圖定結(jié)束時間、實際結(jié)束時間、增晚或趕點時分等。系統(tǒng)會對列車調(diào)度員鋪畫的列車會讓計劃進行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)列車運行計劃導(dǎo)致列車在局(臺)間分界站或終到站晚點時，系統(tǒng)會給出提示，并根據(jù)晚點時分長短分不同顏色顯示，提醒相關(guān)調(diào)度臺調(diào)整會讓計劃或重點組織。

2.2.4 列車運行線標(biāo)識率

列車運行線標(biāo)識率即列車運行線中有列車ⅠD 號的運行線在總開行列數(shù)中所占的百分比，是衡量各工種是否按規(guī)定作業(yè)流程和標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)范作業(yè)的重要數(shù)據(jù)，也是國鐵集團考核鐵路局集團公司TDMS 系統(tǒng)綜合運用水平的關(guān)鍵指標(biāo)。系統(tǒng)通過自動采集和判斷列車運行線的來源，檢查、分析各工種調(diào)度執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的情況。統(tǒng)計時間為一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00。系統(tǒng)可顯示出本班次各列車調(diào)度臺和班組的開行總列數(shù)、有無標(biāo)識的列數(shù)、標(biāo)識率及客貨列車的分別兌現(xiàn)情況。同時，還可進一步顯示出運行標(biāo)識率兌現(xiàn)情況詳細(xì)列表，包括車次、始發(fā)或轉(zhuǎn)入、客貨分類、起始站、結(jié)束站、起始時間、結(jié)束時間及標(biāo)識狀態(tài)。系統(tǒng)提供了列車運行圖標(biāo)識率統(tǒng)計排名表，以調(diào)度臺和班組為單元，可分班組和調(diào)度員方式對兌現(xiàn)情況進行排序，并以柱狀圖的形式直觀顯示各調(diào)度臺標(biāo)識率情況，為檢查、分析各工種調(diào)度執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)情況提供幫助。督促列車調(diào)度員必須從日計劃中加載旅客列車計劃，貨物列車計劃根據(jù)計劃調(diào)度員下達的階段計劃或通過讀取鄰臺數(shù)據(jù)方式進行鋪畫，并通過系統(tǒng)將調(diào)整情況反饋計劃調(diào)度員。

2.2.5 編組站、區(qū)段站開車兌現(xiàn)率

編組站、區(qū)段站開車兌現(xiàn)率反映了列車工作計劃的編制質(zhì)量和調(diào)度人員對編組站和區(qū)段站解編進度、車流狀況、股道運用、機車出入庫、機班運用等情況的詳細(xì)掌握程度，是分析和提高日(班)計劃兌現(xiàn)率的重要依據(jù)。統(tǒng)計時間按3 h 一階段，一個班按9∶00—12∶00(21∶00—0∶00)；12∶00—15∶00(0∶00—3∶00)；15∶00—18∶00(3∶00—6∶00)；18∶00—21∶00(6∶00—9∶00)4 個階段分別計算。系統(tǒng)以日(班)計劃或計劃調(diào)度員鋪畫并下達給列車調(diào)度員的階段開車計劃為依據(jù)，自動統(tǒng)計計劃開車列數(shù)和實際兌現(xiàn)列數(shù)，并生成列車工作計劃兌現(xiàn)率和編組站、區(qū)段站開車階段計劃兌現(xiàn)率。通過編組站、區(qū)段站開車計劃兌現(xiàn)率對計劃編制者和實施者進行同步評價，促進計劃間緊密協(xié)調(diào)配合，確保日(班)計劃兌現(xiàn)。計劃編制者在編制計劃時應(yīng)盡量做到科學(xué)、現(xiàn)實、易于兌現(xiàn)；計劃實施者在具體實施過程中，要維護計劃的嚴(yán)肅性和完整性，圍繞日(班)計劃的實現(xiàn)開展工作，組織計劃兌現(xiàn)。

2.2.6 調(diào)度命令正確率

調(diào)度命令是調(diào)度員在組織指揮日常運輸工作中對站段以及相關(guān)人員所發(fā)布的有關(guān)完成日常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的書面指令。系統(tǒng)通過人工檢查與計算機統(tǒng)計分析結(jié)合的方式，將考評結(jié)果納入調(diào)度員質(zhì)量綜合評價系統(tǒng)，實現(xiàn)如下功能。一是實現(xiàn)調(diào)度命令全覆蓋檢查，系統(tǒng)對已檢查的調(diào)度命令自動進行分類統(tǒng)計，并生成班、日、月調(diào)度命令檢查統(tǒng)計報表；二是實現(xiàn)調(diào)度命令差錯點評功能，調(diào)度命令檢查人員將命令差錯和點評信息在系統(tǒng)上實時揭示，便于調(diào)度人員吸取教訓(xùn)，及時整改；三是實現(xiàn)了調(diào)度命令檢查“管理留痕”。在調(diào)度命令檢查頁面增加了“檢查”狀態(tài)和“檢查人姓名、時間”的記錄，管理者可隨時督導(dǎo)檢查人的工作情況，在第一時間了解其工作動態(tài)。

2.2.7 中間站出車數(shù)

為了督促列車調(diào)度員對中間站作業(yè)車輛的掛運，壓縮車輛中停時，加速車輛周轉(zhuǎn)，將每班中間站出車數(shù)納入評價，同一調(diào)度臺進行比較排名。統(tǒng)計時間為一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00，以開車點為準(zhǔn)進行統(tǒng)計。列車調(diào)度員按規(guī)定在列車運行線“甩掛管理”欄進行標(biāo)注(含始發(fā)列車)：“+”表示掛，分子表示重車，分母表示空車。系統(tǒng)將在規(guī)定時間自動統(tǒng)計本班所掛作業(yè)車輛數(shù)，以班均出車數(shù)進行考評。中間站出車要嚴(yán)格遵循有關(guān)規(guī)定，以運輸大局為重。對直達、直通列車拆散掛車，造成車站作業(yè)困難，延緩車流輸送者；或因掛車安排不當(dāng)，造成車站堵塞、乘務(wù)員超勞、車流延誤等問題責(zé)任者將按規(guī)定進行嚴(yán)肅考核。

2.2.8 圖表填記質(zhì)量

調(diào)度工作圖表是做好調(diào)度工作的重要工具，填寫必須及時、準(zhǔn)確、清晰、完整。從一定程度上講，圖表填記質(zhì)量更能反映調(diào)度指揮的細(xì)節(jié)和精細(xì)化程度，通過對細(xì)小問題的統(tǒng)計考評，達到促進調(diào)度工作質(zhì)量全面提升的目的。圖表填記質(zhì)量由調(diào)度所行車調(diào)度室或安全教育室、信息技術(shù)室、綜合分析室進行檢查，人工錄入。系統(tǒng)提供了便捷錄入方式，選擇相應(yīng)班次和調(diào)度臺后，當(dāng)班調(diào)度員姓名和所在班組會自動匹配，無需輸入。另外系統(tǒng)提供常見錯誤下拉菜單，錄入時選擇相應(yīng)錯誤項目即可，減少人工錄入工作量。

2.3 應(yīng)用效果

列車調(diào)度員質(zhì)量評價系統(tǒng)自2017 年在中國鐵路蘭州局集團有限公司(以下簡稱“蘭州局集團公司”)全面實施以來，顯著改善了運輸調(diào)度作業(yè)過程管控條件，提高了調(diào)度精細(xì)化指揮水平。一是調(diào)度工作質(zhì)量明顯提升。如通過運行線管理、運行圖監(jiān)控等應(yīng)用模塊，對列車運行線計劃編制、執(zhí)行過程、結(jié)果反饋實時監(jiān)控，確保了管內(nèi)所有列車按照一條計劃運行線進行管理，蘭州局集團公司列車運行線標(biāo)識率由2016 年底的79.5%提高至2020 年的99.7%。二是過程控制監(jiān)督能力得到進一步提升。將計劃編制、落實執(zhí)行等環(huán)節(jié)產(chǎn)生的計劃兌現(xiàn)、列車正晚點等數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為可視化圖表，各項指標(biāo)、執(zhí)行結(jié)果和存在問題均以數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，為提高計劃管理質(zhì)量提供了有效依據(jù)。2020 年蘭州局集團公司旅客列車始發(fā)正點率達到了99.3%，運行正點率達到96.8%，有力加強了旅客出行正點保障。三是結(jié)合部工作得到進一步加強。如將交接班時段7∶00—10∶00(19∶00—22∶00)的階段計劃兌現(xiàn)率納入交班者指標(biāo)考核后，列車調(diào)度員在此時間段的計劃運行線鋪畫質(zhì)量得到顯著提升，改變了過去因交接班時間段計劃線不全或質(zhì)量不高造成接班者接班后疲于應(yīng)對的狀況。蘭州局集團公司階段計劃兌現(xiàn)率由2016 年底的76.3%提升至2020 年的91.2%。系統(tǒng)的實施也為調(diào)度無紙化辦公創(chuàng)造了有利條件，測算每年可節(jié)省各種報表打印費用近10 萬元。另外，系統(tǒng)擁有良好的開放性和擴展性，可根據(jù)具體應(yīng)用場景進行功能配置，具有廣闊的應(yīng)用前景和推廣價值。

3 結(jié)束語

列車調(diào)度員質(zhì)量評價系統(tǒng)將業(yè)務(wù)作業(yè)流程和調(diào)度人員納入一體化管理，圍繞運輸效率、工作精細(xì)程度、能力利用等指標(biāo)，多維度評價調(diào)度工作質(zhì)量，并不斷優(yōu)化完善與之相匹配的考核激勵機制，發(fā)揮質(zhì)量評價機制在提效率、保安全等方面的最大效能，促進調(diào)度工作質(zhì)量和精細(xì)化指揮水平不斷提升。調(diào)度質(zhì)量評價機制是一個動態(tài)的發(fā)展過程，應(yīng)在實踐中不斷總結(jié)積累經(jīng)驗，優(yōu)化信息系統(tǒng)，完善考核激勵機制，及時解決存在的問題，切實發(fā)揮評價指標(biāo)的目標(biāo)導(dǎo)向性，在提升調(diào)度工作質(zhì)量方面發(fā)揮更大的作用。