網(wǎng)約車市場暗戰(zhàn)不斷，阿里、騰訊分道而行？

張書琛

聚合平臺下場做起了自營網(wǎng)約車，原本并不參與打車業(yè)務(wù)的流量平臺開始利用自己的優(yōu)勢上線打車服務(wù)，車企也不甘落后開始廣泛布局……網(wǎng)約車寡頭滴滴苦苦應(yīng)對退市、下架風(fēng)波之余，市場依然波譎云詭。

不可否認(rèn)，滴滴的沉寂在近一年多的時間里創(chuàng)造了某種程度的真空，給了對手們趁機突進的機會。

去年7月，滴滴被監(jiān)管部門認(rèn)定需接受網(wǎng)絡(luò)安全審查，隨后美團打車在多個城市大力推廣自營業(yè)務(wù)，打車事業(yè)部還在兩個月后獨立出來直接向CEO王興匯報；高德作為阿里“本地生活”的重要一環(huán)，同樣圍繞打車不斷加碼；騰訊則利用自身流量優(yōu)勢，今年7月在微信服務(wù)頁上線出行服務(wù)小程序，與滴滴出行并列出現(xiàn)，服務(wù)包含車主服務(wù)、公交出行、打車租車等多種場景。

作為流量平臺，騰訊的搶入最受矚目。騰訊出行服務(wù)小程序采用的是聚合平臺模式，接入曹操、T3出行等第三方服務(wù)商。所謂聚合平臺模式，即為用戶和網(wǎng)約車平臺提供對接服務(wù)，一端聚攏多個網(wǎng)約車公司提供運力服務(wù)，另一端則為乘客提供更多價格和車型的選擇。

在業(yè)內(nèi)人士看來，選擇上線微信服務(wù)九宮格無疑是聰明的選擇——由于微信自帶龐大流量，打車小程序能以較低成本獲得初期引流。在此之前，騰訊也在騰訊地圖App里做過打車服務(wù)，“但是因為騰訊地圖難敵高德和百度，導(dǎo)致打車業(yè)務(wù)一直做不起來”。

而同樣以地圖流量起家的聚合平臺高德已經(jīng)不再滿足于只做中間商。上月末，高德冷啟動旗下網(wǎng)約車自營平臺“火箭出行”，提供和曹操、飛嘀打車等一個價位檔次的經(jīng)濟型約車。由于牌照限制，僅在北京地區(qū)上線運營。

據(jù)企查查顯示，火箭出行的運營商是北京利通出行科技有限公司，后者在2021年9月注冊，由高德全資所有。但在官方消息中，火箭出行與高德地圖是兩個完全獨立的平臺，并一再聲明火箭地圖的上線不會改變高德作為網(wǎng)約車聚合平臺的定位。而且由于沒有優(yōu)惠推廣，火箭地圖的上線并沒有引起多大波瀾。

截至今年6月，高德已經(jīng)是日活用戶超1.2億的巨大流量入口，同時也承載了阿里更多的期待。經(jīng)歷了幾次內(nèi)部業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，高德、餓了么、飛豬被阿里調(diào)往前線，迎戰(zhàn)本地生活領(lǐng)域的友商。

對于本地生活服務(wù)來說，供應(yīng)端的豐富程度是平臺間競爭的關(guān)鍵。如今的高德除了打車服務(wù)，還上線了對標(biāo)大眾點評的“高德指南”；酒旅、餐飲團購，甚至最新的房產(chǎn)業(yè)務(wù)都被納入首頁“附近”頻道內(nèi)……顯然，彈藥充足的高德正在探索橫向發(fā)展的可能性。

高德北京上線火箭出行

國內(nèi)網(wǎng)約車市場形成已有快十年，但至今沒有一家參與企業(yè)盈利，為何各路玩家還要爭先涌入？

據(jù)某服務(wù)商透露，騰訊現(xiàn)在只收取流量服務(wù)費，占流水幾個百分點，“和其他聚合平臺差不多”。騰訊出行負(fù)責(zé)人鄭東陽曾對媒體提到過，騰訊并不看重出行業(yè)務(wù)流量變現(xiàn)，更希望提高微信生態(tài)里的出行體驗。

與騰訊幾乎同時推出打車服務(wù)的還有華為。華為的Petal出行同樣是聚合模式，內(nèi)置于第三代鴻蒙操作系統(tǒng)中，通過接入外部服務(wù)商提供運力。

華為作為科技企業(yè)進入新領(lǐng)域，無疑是為了興起的汽車業(yè)務(wù)。華為在消費電子受限后將目光投向汽車業(yè)務(wù)，已經(jīng)與國內(nèi)多家整車廠合作造車。而業(yè)內(nèi)共識是，只有汽車賣到一定規(guī)模，才能達到這款車的利潤臨界點。

“華為除了能通過Petal增收，還能順勢完善智能汽車生態(tài)，為‘華為系汽車’布局，同時還能向這些出行企業(yè)或其旗下融資租賃公司出售合作車型?！碧祜L(fēng)證券分析師姜明解釋，出行服務(wù)商往往是大批車輛的購買者，這也是上汽、吉利、長安等整車廠入局打車市場的理由。

但是，為什么新玩家都不約而同選擇了聚合模式？從成本和需求考慮，聚合模式無疑是目前的最優(yōu)選。

如今的網(wǎng)約車市場有三類玩家：一是滴滴、曹操、T3等，既有獨立流量也有運力的網(wǎng)約車平臺；二是高德、騰訊等用地圖、社交等流量入口吸引運力的聚合平臺；三是單純依附于聚合平臺完成交易的運力服務(wù)商。

重慶一家運力企業(yè)市場推廣工作人員劉敏曾告訴記者，網(wǎng)約車的競爭單位是城市，“只有單一城市的市場占比達到10%才能生存，20%才有盈利的可能”。為了拼得市占率，網(wǎng)約車企業(yè)不僅要在拉新上投入重金，還要努力保證運力穩(wěn)定充足。

有關(guān)調(diào)查顯示，大部分用戶在打十次車之后才會成忠實用戶，如果再加上前期的打廣告和地推費用，一個忠實客戶的獲客成本達數(shù)百元。劉敏算了筆賬，當(dāng)前新用戶打車優(yōu)惠券價值在百元左右，一個真實的完單用戶可能需要超200元前期投入，因此網(wǎng)約車平臺想要進入一個有百萬單量級的城市，拉新成本可能需要數(shù)千萬元。

運力供給端則受限于“人證”“車證”合一的監(jiān)管要求，數(shù)量有限，經(jīng)常出現(xiàn)高峰時段供不應(yīng)求的尷尬局面。一旦無車可叫，用戶自然會轉(zhuǎn)投其他平臺。

“人證”“車證”即《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》。重慶T3司機陸師傅直言，“車證”租車的時候就能幫忙辦，“人證”就像科一考試一樣，答題就能拿。但在北京上海等一線城市，“人證”辦理門檻頗多，甚至?xí)蟊镜貞艨冢M一步限制了合規(guī)車輛數(shù)。

這樣看來，聚合平臺被視為行業(yè)的未來也有一定道理。

“聚合平臺能把需求整合在一起，運力也集中在同一個平臺，理論上會緩解供需矛盾，最大化地利用運力滿足用戶需求。”不過上述業(yè)內(nèi)人士同樣指出，網(wǎng)約車平臺對司機的管理、培訓(xùn)，以及對車輛的管理和維修，都需要花費時間及成本持續(xù)優(yōu)化，“全部為流量平臺做嫁衣不太可能”。正因此，在開拓外部聚合平臺的同時，T3出行、曹操等并沒有放棄獨立App的運營。

為了維持穩(wěn)定運力，網(wǎng)約車平臺還需要在司機端投入重金?

不過，在監(jiān)管壓力下，一向輕資產(chǎn)運營的聚合平臺也要開始承擔(dān)合規(guī)責(zé)任，不能僅僅定位于撮合交易的“信息中介”。

如果通過聚合平臺打到一輛隸屬于某運力企業(yè)的網(wǎng)約車，路上出現(xiàn)事故，誰是責(zé)任人？聚合平臺作為中介服務(wù)平臺是否需要共同承擔(dān)責(zé)任？這些問題在業(yè)內(nèi)其實爭議頗多。

由于聚合平臺既不需要向監(jiān)管部門辦理運營牌照，也不需要保證平臺人車合規(guī)，接入的運力服務(wù)商也是良莠不齊，長期以來被詬病“有監(jiān)管套利之嫌”。

據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，今年9月包括攜程用車、騰訊出行在內(nèi)的七家主要聚合平臺合規(guī)率普遍低于網(wǎng)約車自營平臺，多分布在40%～70%之間。

但也有觀點認(rèn)為，運力平臺不會將核心的司機、車輛數(shù)據(jù)交與聚合平臺，相應(yīng)的，聚合平臺不應(yīng)該也沒有能力承擔(dān)相應(yīng)監(jiān)管責(zé)任。某聚合平臺工作人員辯稱，讓聚合平臺承擔(dān)審核責(zé)任，無法達到比網(wǎng)約車平臺審核司機和車輛資質(zhì)更好的效果，會造成行業(yè)資源浪費，降低行業(yè)效率，“兩方應(yīng)有不同分工”。

盡管聚合平臺的角色仍有疑問，但監(jiān)管層面已經(jīng)傳出明確信號。今年8月起，聚合平臺與網(wǎng)約車一樣須向監(jiān)管部門上傳經(jīng)營數(shù)據(jù)，意味著被納入對等監(jiān)管的范圍。隨后11家網(wǎng)約車平臺公司被監(jiān)管部門“約談”，交通部首提打車聚合平臺“先行賠付”要求，并且點名了部分聚合平臺只享受權(quán)利、不承擔(dān)義務(wù)的傾向。

盡管監(jiān)管趨嚴(yán)，但修法、立法程序繁瑣，時間未知。能夠確定的是，在未來一段時間內(nèi)，網(wǎng)約車市場不同的商業(yè)模式仍然會共存，談?wù)撌雰?yōu)孰劣為時尚早。