新中國初期民船組織變遷與船民管理
——以廣州港民船業(yè)為中心

楊海源

清末民初，外國航運(yùn)船艇進(jìn)入內(nèi)河，至此內(nèi)河航運(yùn)形成輪船與民船①民船專指依靠風(fēng)力和人力推進(jìn)的木質(zhì)船舶；輪船即機(jī)動船，具備自航動力和推進(jìn)動力。共存的格局?？箲?zhàn)勝利后，廣東航政局只注重航業(yè)稅收，對航業(yè)管理缺乏統(tǒng)一管理。②蔣祖緣主編：《廣東航運(yùn)史（近代部分）》，人民交通出版社1989 年版，第303 頁。新中國成立后，民船組織化成為水上運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)重整的指導(dǎo)方針之一。中國共產(chǎn)黨和政府面對的首要問題，是如何對以往無組織、無規(guī)章約束并四處流動的船民船艇建立起管理秩序。一方面，由于政府不熟悉生產(chǎn)流動性強(qiáng)、貨物種類多與貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)等特點(diǎn)的民船運(yùn)輸生產(chǎn)，具體措施需要各地根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行不斷嘗試，由此出現(xiàn)政策預(yù)期與落實(shí)效果間的差別；另一方面，民船運(yùn)輸生產(chǎn)受商貨的生產(chǎn)、種類的供需和河道水文等條件的影響極大，在航運(yùn)商貿(mào)長期的發(fā)展過程中形成了不同貨物種類對應(yīng)不同類型的船艇運(yùn)輸，由此形成了不同的民船運(yùn)輸組織。民船的組織化與新民主主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)中消滅封建把頭制度與統(tǒng)一民船組織的目標(biāo)相結(jié)合，新政治觀念和組織方式，與民船運(yùn)輸業(yè)之間存在怎樣的張力，政策如何進(jìn)行調(diào)整，船民又會作何種抉擇？既有研究多注重水上政區(qū)建設(shè)與水上民主改革的關(guān)系，卻與民船組織化分開討論，較少注意到彼此的關(guān)聯(lián)。一方面，關(guān)于新中國初期的水上政區(qū)與基層政權(quán)建設(shè)的議題，目前涉及的相關(guān)內(nèi)容多從宏觀上討論民船管理政策與建制的梳理，借此討論國家政權(quán)對內(nèi)河湖泊的水上社會的滲透。③參見田蕊：《“水上”的故事：1950 年代的上海市水上區(qū)》，《史林》2015 年第2 期；張偉然、李偉：《論中國傳統(tǒng)政治地理中的水域》，《歷史地理》2016 年第2 期；黎心竹：《水域政區(qū)化：新中國水上民主改革的歷史透視（1950～1955 年）》，《當(dāng)代中國史研究》2019 年第6 期。另一方面，關(guān)于新中國初期的民船組織研究，較多集中討論民船民主改革運(yùn)動的意義，較少討論內(nèi)河民船組織的運(yùn)作實(shí)效。①劉詩古：《從“化外之民”到“水上編戶”：20 世紀(jì)50 年代初鄱陽湖區(qū)的“民船民主改革”運(yùn)動》，《史林》2018 年第5 期。范鐵權(quán)以衛(wèi)運(yùn)河私營民船的社會主義改造為例，指出作為水上運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的航運(yùn)管理局主要負(fù)責(zé)航運(yùn)業(yè)務(wù)方面，不具備類似陸地上政府機(jī)構(gòu)擁有的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會等全面治理職能，船民生活實(shí)際上仍處于治理之外的情況。②范鐵權(quán)、郭瑋：《新中國成立初期衛(wèi)運(yùn)河私營民船的社會主義改造》，《黨史研究與教學(xué)》2019 年第3 期。以上研究為我們進(jìn)一步把握新中國成立后內(nèi)河民船組織化政策及其影響提供了重要的參考。學(xué)界對民船組織化進(jìn)程的研究，多關(guān)注1953年在內(nèi)河開展的民船民主改革運(yùn)動或1955年開始的木帆船運(yùn)輸合作化。③郭瑋：《1949—1958 年衛(wèi)運(yùn)河船民融入集體的歷史進(jìn)程》，《當(dāng)代中國史研究》2020 年第2 期。在1950—1953年間，部分地區(qū)率先開始設(shè)立水上區(qū)的工作，在水上區(qū)建設(shè)過程中對大量的個體民船進(jìn)行組織化工作，其具體內(nèi)容和步驟、方式都經(jīng)過調(diào)整。本文梳理1950—1957年廣東廣州港的民船管理政策及組織形式的演變，揭示內(nèi)河民船組織化從理念到實(shí)踐的地方性調(diào)適過程，分析其推動組織化發(fā)展的脈絡(luò)，以期拓寬對新中國初期內(nèi)河水上人民的管理策略的認(rèn)識。

一、內(nèi)河民船組織方案與民船服務(wù)社

新中國成立之前，不同時期的國家政府就曾在不同的水域上進(jìn)行政區(qū)建設(shè)，試圖將其納入政府管理之中。但是，這些機(jī)構(gòu)設(shè)計很快就名存實(shí)亡。新中國成立后，政府部門經(jīng)過調(diào)查，了解水上生民的經(jīng)濟(jì)組織方式之后，開始介入到具體的生產(chǎn)過程，通過建立民船組織的方式來逐漸對流動的水上人群和船艇進(jìn)行管理，并積累水上治理的經(jīng)驗(yàn)。

（一）廣東民船管理概貌與中央民船組織方案

自清末輪船進(jìn)入內(nèi)河航運(yùn)后，民船就成為專指木帆船的詞匯，延續(xù)至新中國成立。④《水運(yùn)技術(shù)詞典》編輯委員會：《水運(yùn)技術(shù)詞典（試用本）古代水運(yùn)與木帆船分冊》，人民交通出版社1980年版，第214 頁。木帆船為依靠風(fēng)力和人力推進(jìn)的木質(zhì)船舶。內(nèi)河航運(yùn)的生產(chǎn)方式和組織方式多種多樣，不同的民船類型，其運(yùn)輸依賴的環(huán)境、所需資金、勞動力各不相同。民船因運(yùn)輸貨物、航線、船舶大小，形成不同的船幫。就珠江三角洲內(nèi)河而言，明清以來就形成了遠(yuǎn)洋販運(yùn)商舶、沿海內(nèi)河販運(yùn)商船，以及短途營運(yùn)的津渡、疍家艇等運(yùn)輸隊伍，以上按照各自特點(diǎn)和實(shí)際需要，以地緣為關(guān)系紐帶組成幫派或社團(tuán)，以維護(hù)共同的利益而相互競爭。⑤葉顯恩：《明清廣東水運(yùn)營運(yùn)組織與地緣關(guān)系》，《廣東社會科學(xué)》1989 年第4 期。民國時期，民船大多聚于內(nèi)河各處港口，以客貨運(yùn)輸或捕魚營生，自行組織團(tuán)體來應(yīng)對政府稅費(fèi)的繳納。如民國時期三水河口的船民，以同姓來構(gòu)建宗族組織，或組織民船同業(yè)公會、水上保甲等來應(yīng)付政府的稅收項(xiàng)目。⑥《三水河口疍民調(diào)查報告》，參見伍銳麟著，何國強(qiáng)編：《民國廣州的疍民、人力車夫和村落》，廣東人民出版社2010 年版，第472～473 頁?？箲?zhàn)勝利后，廣州航政局將20噸以上船舶，包括輪船、渡船、駁船和其他船只進(jìn)行登記，而航行于支流航線且不駛?cè)霃V州及各航政局辦事處所在地的船只往往不辦理登記手續(xù)，航政部門亦不對此予以過問。⑦蔣祖緣主編：《廣東航運(yùn)史（近代部分）》，人民交通出版社1989 年版，第331 頁。

由于民國政府只注重稅收的管理，疏于對各式民船進(jìn)行規(guī)范管理。在新中國成立后，民船運(yùn)輸市場被政府視為“無組織無政府的混亂狀態(tài)”①《關(guān)于組織民船運(yùn)輸公司的建議》（1949 年12 月27 日），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-37-10～12。。1949年12月26日，全國各地海員工會代表會議在北京順利召開，明確提出對民船進(jìn)行組織的思路。首先，民船工人應(yīng)成立獨(dú)立的民船工會?！霸谌珖翊形闯闪⑶埃珊T工會成立民船工作委員會領(lǐng)導(dǎo)其工作”，中國海員工會按照產(chǎn)業(yè)與管理產(chǎn)業(yè)的行政系統(tǒng)組織，將全國劃分為七個地區(qū)，分別建立中國海員工會地區(qū)委員會，直屬全國委員會領(lǐng)導(dǎo)。其中“華南區(qū)委員會以廣州為中心，包括廣東、廣西及海南島等沿海航線及內(nèi)河航線”，“按照產(chǎn)業(yè)單位，組織輪船公司、小火輪公司、機(jī)帆船公司、短期引水、航政機(jī)關(guān)的委員會，民船則成立單一的民船工會委員會，由地方委員會統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”。海員工會代表會議提出，各地方民船工會委員會，若是人數(shù)多的則按其裝貨性質(zhì)之不同，組織同一類型的工會委員會，或設(shè)碼頭辦事處；倘若人數(shù)少，則由地方委員會直接管理各民船小組。②《關(guān)于組織問題的決議》，《人民日報》1950 年1 月10 日。其次，海員工會代表會議還向交通部提出，建立民船運(yùn)輸公司。民船運(yùn)輸公司設(shè)立的目的是為了“消滅私人的空頭運(yùn)輸行號的行會壟斷與封建剝削，便利物資交流，組織和教育工人，保障與改善工人生活”。所謂的空頭運(yùn)輸行并無自己的船只，以招攬流散的各種民船作為臨時雇用的運(yùn)力，通過高價接貨低價轉(zhuǎn)運(yùn)的方式來賺取差價，變相地剝削船民、船工的利益。③廣東省內(nèi)河航運(yùn)管理局：《廣東內(nèi)河航運(yùn)存在問題的意見》（1951 年6 月28 日），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-21-065～069。民船運(yùn)輸公司的具體方式是組織分散的民船，采取計劃運(yùn)輸，統(tǒng)一調(diào)配船只，統(tǒng)一調(diào)整運(yùn)價，從運(yùn)價中提取若干手續(xù)費(fèi)，并以手續(xù)費(fèi)的百分之五十作為辦理工人文化、教育、福利事業(yè)的基金，交給民船工會辦理工人福利事業(yè)。④《關(guān)于組織民船運(yùn)輸公司 向中央人民政府交通部的建議》，《人民日報》1950 年1 月10 日。

民船運(yùn)輸公司的性質(zhì)不同于空頭運(yùn)輸行，是由政府協(xié)助民船組織的企業(yè)。組織民船運(yùn)輸公司的建議中，體現(xiàn)出了民船運(yùn)輸公司的組織框架，以航務(wù)管理機(jī)關(guān)的代表為經(jīng)理，下分業(yè)務(wù)、總務(wù)、會計、服務(wù)四部門，業(yè)務(wù)部門管理貨運(yùn)和調(diào)整運(yùn)價，總務(wù)部門管理公司事務(wù)，會計部門管理一切賬目，服務(wù)部門管理押運(yùn)和照管商人起落貨物等工作，經(jīng)理總其成。如業(yè)務(wù)發(fā)展可另設(shè)碼頭倉庫的工作及其管理部門，民船則按貨運(yùn)情況和航線編隊，各隊長負(fù)責(zé)管理。海員工會代表明白不可能馬上就能將流散的民船組織起來，并實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一運(yùn)價，因此采取對船只登記檢查、編號編隊的管理辦法。開始時不熟悉情況，可用鋪保聯(lián)?；蚺裳哼\(yùn)員的方式，主要依靠民船主人的支持和擁護(hù)。因此，組織和教育民船工人是民船工會和航務(wù)機(jī)關(guān)的共同任務(wù)，且必須根本解決民船工人的流動性和不合理的雇傭關(guān)系。⑤《關(guān)于組織民船運(yùn)輸公司的建議》（1949 年12 月27 日），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-37-10～12。

從民船運(yùn)輸公司組織民船的思路來看，其試圖取代往昔剝削船民、船工的空頭運(yùn)輸行，組建隸屬于航務(wù)管理機(jī)關(guān)管轄的民船經(jīng)濟(jì)組織。對流散的船艇進(jìn)行登記檢查和編號編隊，成為組織華南內(nèi)河民船的初步思路。

（二）水上政區(qū)與民船服務(wù)社的設(shè)立

按照民船運(yùn)輸公司的組織思路，首要解決的問題是調(diào)查清楚民船數(shù)量、種類和規(guī)制大小等信息。廣州市商貿(mào)繁榮，擁有優(yōu)良港灣，吸引眾多人員流動與船艇聚集，因此在接管廣州后政府馬上籌建水上政區(qū)，對珠江上的流動船艇進(jìn)行戶籍與港籍的登記工作。

1949年10月，廣州市軍管會派代表接管珠江區(qū)，12月建立區(qū)人民政府。⑥中共廣州市委組織部、中共廣州市委黨史研究室、廣州市檔案館編：《廣州市政權(quán)、軍事、統(tǒng)戰(zhàn)、群團(tuán)系統(tǒng)組織史資料》，廣東人民出版社1993 年版，第120 頁。珠江區(qū)管轄的水上范圍東起新洲，西至珠江大橋，南起南石頭丫髻沙，北至沙面，面積約16平方公里。①廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第57 輯上冊，廣東人民出版社2000 年版，第230 頁。東哨設(shè)于二沙頭河面，西哨設(shè)于沙面附近的河面，南哨設(shè)于南石頭河面，檢查進(jìn)出珠江的各類船艇。②《公安局珠江分局分設(shè)水上哨位 各江輪渡出入須填表報告》，《南方日報》1949 年11 月20 日。1950年1月10日，珠江區(qū)公安分局正式成立，并在船舶?？康牡潭翁幵O(shè)立派出所，對水上船艇進(jìn)行戶籍和港籍登記。1950年1月19日，廣州市公布了戶口管理?xiàng)l例和水上流動戶口管理辦法，珠江區(qū)公安分局屬下派出所建立戶口管理專區(qū)33個，平均每個專區(qū)管理戶口300戶左右，實(shí)行出生、死亡、婚姻、遷出遷入以及外宿留宿申報等規(guī)定。③馮波、蔡遠(yuǎn)大：《珠江區(qū)的水上公安工作》，廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第57輯上冊，廣東人民出版社2000 年版，第145 頁。由此可以估算出當(dāng)時珠江區(qū)的水上船戶在一萬戶左右。全區(qū)船只分三類：一是機(jī)動輪船、花尾渡等，多從事全國沿海、港澳、珠三角地區(qū)的客貨航運(yùn)；二是民船（木帆船），從事珠三角和廣州港內(nèi)的貨運(yùn)；三是小艇，多是水上居民住家艇以及往來珠江兩岸的小船（過海橫水渡）、游艇等。④廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第57 輯上冊，廣東人民出版社2000 年版，第230 頁。

在航運(yùn)貨運(yùn)逐漸復(fù)蘇之際，廣州市人民政府先將聚集在珠江區(qū)碼頭的民船組織起來，籌建各類專業(yè)貨運(yùn)的民船運(yùn)輸組織。華南海員工會派工作人員對木帆船運(yùn)輸戶進(jìn)行串聯(lián)發(fā)動，并于1950年5月成立廣州民船服務(wù)社，管理廣州民營木帆船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，該社受廣東省交通廳粵桂內(nèi)河航務(wù)管理局領(lǐng)導(dǎo)，下設(shè)黃沙、東河、西河等航運(yùn)管理站，由航運(yùn)管理站來進(jìn)行貨源調(diào)配與分派。同時，協(xié)同航政部門開展安全監(jiān)督工作，督促船員遵守水上交通規(guī)則和港航規(guī)則。⑤廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第256、303 頁。

在民船服務(wù)社剛建立不久，廣州港的航務(wù)與港務(wù)也開始進(jìn)行統(tǒng)一管理。1950年7月26日，政務(wù)院財政經(jīng)濟(jì)委員會提出要成立港務(wù)局，對港務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一管理，還要對船舶進(jìn)行調(diào)查登記。⑥中國社會科學(xué)院、中央檔案館編：《中華人民共和國經(jīng)濟(jì)檔案資料選編（1949—1952）》（交通通訊卷），中國物資出版社1996 年版，第777～780 頁。廣州區(qū)航務(wù)局由1950年9月30日起改稱為廣州區(qū)港務(wù)局，統(tǒng)一管理廣州區(qū)的航務(wù)及港務(wù)，促進(jìn)貨物交流的同時，加強(qiáng)港區(qū)治安。⑦《統(tǒng)一航務(wù)港務(wù)管理 廣州區(qū)航務(wù)局改稱港務(wù)局》，《南方日報》1950 年10 月5 日。港口與航務(wù)的統(tǒng)一管理，對所有船艇的檢丈、登記均提出了明確的管理要求。1950年11月，《廣州區(qū)內(nèi)河民船管理暫行辦法》出臺，要求民船獲得合法資格，進(jìn)一步劃定營運(yùn)范圍。該辦法對民船作出了明確的定義，“本辦法所稱民船系指以櫓棹或風(fēng)帆為推動力的內(nèi)河船舶，以營運(yùn)為目的者而言”。這是從推動力與業(yè)務(wù)性質(zhì)兩方面，將民船狹義地定義為以客貨運(yùn)為主要業(yè)務(wù)的木船。按照該規(guī)定，凡轄區(qū)內(nèi)民船須向所在地的航務(wù)機(jī)關(guān)申請辦理檢查丈量、登記編號，領(lǐng)取航行牌照及檢查簿后始得航行。⑧廣州區(qū)港務(wù)局：《將民船管理暫行辦法及各項(xiàng)表式報請轉(zhuǎn)呈核準(zhǔn)實(shí)施》（1950年11月11日），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-14-052～054。

船艇登記獲得牌照，即確定港籍、劃定船艇的營運(yùn)范圍。按照管理暫行辦法，登記為廣州港籍的民船由航務(wù)機(jī)關(guān)劃分為兩類，一類是專供港內(nèi)駁載貨物者，另一類是專供本港與各江間往來運(yùn)輸貨物者，以上兩類民船各以“劃一字軌編號于檢查時連同船名髹于船之兩旁以便識別”。民船經(jīng)編號及髹名后不得擅自涂改或洗刷，規(guī)定兩類民船應(yīng)各遵守其營業(yè)范圍，非經(jīng)航務(wù)機(jī)關(guān)特準(zhǔn)不得混營或兼營超越范圍的業(yè)務(wù)。同時規(guī)定“對于經(jīng)營港外運(yùn)輸?shù)拿翊?，?yīng)依航務(wù)機(jī)關(guān)規(guī)定，每次開行前及到埠后均應(yīng)列明航線起訖、航行日期、載運(yùn)貨量，而分別填具出入口報單，向當(dāng)?shù)睾絼?wù)機(jī)關(guān)報告簽證”。⑨廣州區(qū)港務(wù)局：《將民船管理暫行辦法及各項(xiàng)表式報請轉(zhuǎn)呈核準(zhǔn)實(shí)施》（1950年11月11日），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-14-052～054。由此港內(nèi)駁載貨物、專供本港與各江間往來運(yùn)輸貨物的民船，與港外運(yùn)輸?shù)拿翊纬闪松矸萆系膮^(qū)別。

民船管理暫行辦法對民船進(jìn)行了分類，但是在實(shí)際運(yùn)作中并未馬上就能實(shí)現(xiàn)有效的管理。一方面，流散的民船仍沿襲舊有的運(yùn)輸習(xí)慣，并未完全聽從民船服務(wù)社的調(diào)度管理；另一方面，因在民船服務(wù)社之外尚存各類掌握貨源的機(jī)構(gòu)，以及從事中間商的空頭運(yùn)輸行的市場競爭對手。民船服務(wù)社要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一組織和保障自身的利益，就需要保證物資的運(yùn)輸機(jī)會能夠落在民船服務(wù)社之上，由此吸納眾多民船前來依附。

（三）掌握貨源分配與民船服務(wù)社

廣州民船服務(wù)社初步組織了部分船艇，構(gòu)建起以民船服務(wù)社隸屬航管站之下的運(yùn)輸管理秩序，而貨源成為影響民船服務(wù)社組織穩(wěn)固的重要因素。廣州民船服務(wù)社成立后將工作重點(diǎn)放在向各公營企業(yè)和機(jī)關(guān)爭取貨源上。

民船服務(wù)社剛成立時就面臨貨源的壓力，原因有二：一是新中國成立初期廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會和民船同業(yè)運(yùn)輸合作社，兩者承攬了眾多的貨源，而民船服務(wù)社由“幾個外來的不熟悉業(yè)務(wù)的同志”來負(fù)責(zé)，難以爭取商人的貨物和國營專業(yè)公司的物資，使得船民持觀望態(tài)度。二是除了民船服務(wù)社外尚存在數(shù)個運(yùn)輸團(tuán)體。其一，部分和民船服務(wù)社采對立態(tài)度的民船老板，搞空頭運(yùn)輸行或充當(dāng)空頭運(yùn)輸行跑腿的船主和在他們控制下的基本船。其二，已經(jīng)有了“鐵飯碗”的進(jìn)出口商品和某些公營專業(yè)公司，如糖業(yè)、油脂、石油各公司長期雇傭的船只。其三，當(dāng)時還在替封建反動把頭吳樹科運(yùn)蔗運(yùn)糖（省糖業(yè)公司托運(yùn)）的船只。其四是除以上的其余船只。①廣州民船服務(wù)社：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-85～106。

民船服務(wù)社向上級反映后逐漸獲得了貨源的支持。1950年12月12日，廣州市工商局正式通知其接管偽廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會，把持該會的匪特陳耀芳、梁漢全、何國材、盧英華被扣并處死刑，與民船服務(wù)社敵對的偽公會也被徹底打垮，站在中間觀望的大部分船民確定一邊倒向民船服務(wù)社。②廣州民船服務(wù)社：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-85～106。原先由廣州市民船商業(yè)同業(yè)公會承攬的各機(jī)關(guān)商號貨運(yùn)，如省鹽業(yè)公司的鹽、市糧食公司的糧食、中煤建公司的煤炭等，已屬民船服務(wù)社接運(yùn)。這不僅增加了民船服務(wù)社的貨源供給，而且使得大部分船民愿意加入民船服務(wù)社。

但是，船民加入民船服務(wù)社，意在增加獲取貨運(yùn)的渠道和機(jī)會，其仍可在社外尋找貨運(yùn)的機(jī)會，故并未完全服從民船服務(wù)社的領(lǐng)導(dǎo)。首先，民船服務(wù)社只具虛名，船民追逐私利，缺乏集體觀念。直到1950年底，在民船服務(wù)社登記的民船雖有550艘（包括一部分西北江船），占當(dāng)時廣州河面載量在30噸以上的駁船數(shù)目的95%以上，但實(shí)際能控制為服務(wù)本社貨運(yùn)的不到30艘，絕大部分船只只是掛一個社員的虛名，整天到空頭運(yùn)輸行去鉆，“在服務(wù)社接到一兩批貨運(yùn)，而且價錢不比外面低，他們便回來‘服務(wù)’，東西運(yùn)完了他們也就散了”。其次，船民對民船服務(wù)社的認(rèn)識等同于昔日運(yùn)輸行，“許多人為了私人利益不完全服從調(diào)配，派出船只，假使沒有理貨員跟著去便諸多問題發(fā)生，有些船家還有偷盜貨物的行為，如運(yùn)煤燒煤，運(yùn)米食米”。再次，絕大部分船民可作類似空頭運(yùn)輸行般包攬貨運(yùn)、雇傭工人，亦可代客雇船，“空頭運(yùn)輸行和他們實(shí)質(zhì)上并沒有明顯的階級界限”，“他們具備干上述勾當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和社會地位”。最后，民船服務(wù)社初建時工作方面依賴脫產(chǎn)的船民干部，由于其固守一套舊的經(jīng)驗(yàn)，政治文化水平低而無法掌握政策原則，時常鬧出偏差，引起群眾不滿，或者調(diào)配失當(dāng)。③廣州民船服務(wù)社：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-85～106。

1951年初進(jìn)出口貿(mào)易的旺盛與政策傾斜，成為民船服務(wù)社貨源大增的有利條件。1951年3月，省土產(chǎn)公司第一次大批的田料豆餅（約6000噸）來到黃埔，每天出動大批船只去駁裝。廣州區(qū)港務(wù)局規(guī)定黃埔港的駁運(yùn)民船由服務(wù)社統(tǒng)一調(diào)配，許多空頭運(yùn)輸商仍能雇傭民船出入黃埔港載運(yùn)，但大批的運(yùn)輸已不能與服務(wù)社競爭。①廣州民船服務(wù)社：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-85～106。原先空頭運(yùn)輸行號利用定期班輪渡貨運(yùn)價格高于不定期船艇，趁機(jī)利用低價雇傭不定期貨船來爭奪貨運(yùn)機(jī)會，爭奪貨源。由于貨源供給傾斜于民船服務(wù)社，導(dǎo)致空頭運(yùn)輸商獲得承攬貨運(yùn)的機(jī)會降低，某些國營專業(yè)公司委托的空頭運(yùn)輸商無法在外面雇船，這就使得以往國營專業(yè)公司不再尋找空頭運(yùn)輸商承攬，只得將物資托給民船服務(wù)社代運(yùn)。直到1951年底，廣州市以前很有辦法雇船的各公營專業(yè)公司、對民船服務(wù)社采取仇視或蔑視的運(yùn)輸商人，在面對100噸以上的民船貨運(yùn)時不來找民船服務(wù)社便很難完成任務(wù)，因?yàn)樗麄冊谕饷婧茈y雇到一艘船?！八袕V州區(qū)的駁船，載量在三十噸以上者，除少數(shù)個別與某些商人有特殊關(guān)系者外，他們在外面也不輕易接到貨運(yùn)，于是投機(jī)航棍再也無法活動，空頭運(yùn)輸行大都收檔了，不收檔也只有鉆到別的方面，不能再在廣州民船里面吸血了，船民的收入一般平均了，許多本來開設(shè)空頭運(yùn)輸行或充當(dāng)人家跑腿，希圖靠中間剝削掠奪發(fā)財?shù)拇?，不得不返還自己船上參加勞動了?！雹趶V州民船服務(wù)社：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-85～106。

廣州民船服務(wù)社能夠在水運(yùn)市場上立足，使得空頭運(yùn)輸行無利可鉆，原先從事空頭運(yùn)輸行的船民轉(zhuǎn)而投到民船服務(wù)社的陣營之中。這一方面是民船服務(wù)社貨源增加的有利條件，另一方面是民船服務(wù)社的組織建設(shè)相繼得到完善。

二、民船進(jìn)出港口手續(xù)與民船民主改革

從1950年5月至1951年底止，廣州民船服務(wù)社雖然在掌握較為充足的貨源基礎(chǔ)上吸納了較多的船民加入，但是廣州港內(nèi)仍存有大量尚未登記戶籍船籍的船艇。1950年，廣州區(qū)航政局驗(yàn)船科記錄，機(jī)動船419艘，駁、帆船202艘，還有許多未登記在冊停泊在廣州一帶的木船，其中20噸以上的有1800余艘。③廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第289 頁。由于珠江水上區(qū)船舶流動性大，水上公安局對水上戶口數(shù)量無法做好統(tǒng)計總結(jié)。④《百余萬市民完成戶口登記 公安局將發(fā)給居民證》，《南方日報》1951 年1 月16 日。廣州民船工會在1951年工作總結(jié)中提到，該年4月前，船舶戶籍登記制度并未嚴(yán)格執(zhí)行。⑤廣州民船工會：《1951 年工作總結(jié)》（1951 年10 月17 日），廣東省檔案館藏，檔案號231-7-42-67～84?？梢?，廣州市人民政府對于這些尚未進(jìn)行戶籍登記的民船仍舊無法掌握，大量的民船處在管理范圍外，并受雇于運(yùn)輸行。為了對這些流散的民船進(jìn)行組織管理，一方面需要加強(qiáng)戶籍港籍登記工作，另一方面還要建立統(tǒng)一管理的民船組織。

（一）民船聯(lián)合運(yùn)輸社的成立與改組

一方面，政府加強(qiáng)對民船的戶籍登記，以作業(yè)的流動范圍來劃分各類船舶的戶口類型。1951年6月，《廣州市人民政府公安局居民申報戶口暫行規(guī)劃水上戶口施行辦法》頒布，船舶戶口的登記管理分為固定戶和流動戶兩種，固定戶包括住家艇、交通艇、水棚、客艇、小販艇、糞艇、漁艇、舢板艇、酒舫、百噸以下民船等，以水上為營生，行駛不遠(yuǎn)者；流動戶包括機(jī)動船、渡船、機(jī)帆、風(fēng)帆、躉船和百噸以上的民船等，以航業(yè)為主，行駛港澳、沿海及內(nèi)河各江者。以船為單位，一船一戶。憑業(yè)權(quán)登記證對在水上的常住戶口，按船發(fā)給戶口簿；在水上進(jìn)行各種生產(chǎn)活動而以陸地為常住戶口的機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、企業(yè)事業(yè)單位及居民的船舶，按船發(fā)給船舶進(jìn)出口備查簿。非廣州市戶口的外來船舶，不發(fā)給戶口簿或船舶進(jìn)出口備查簿。⑥廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷12，廣州出版社1998 年版，第69 頁。這表明政府對于廣州港內(nèi)的水上船艇的情況已經(jīng)有了更多的了解，明晰了不同類別的船艇的作業(yè)范圍與歸屬單位，在此基礎(chǔ)上民船服務(wù)社能夠完善組織的建設(shè)。

另一方面，政府將空頭運(yùn)輸行的存在視為統(tǒng)一組織民船的阻礙，提出組建民船聯(lián)合運(yùn)輸社，構(gòu)建統(tǒng)一的民船管理制度。1951年6月21日，中南軍政委員會向各專署、市、縣人民政府和省內(nèi)河航運(yùn)局頒布《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》，該章程明確表示民船聯(lián)合運(yùn)輸社的設(shè)立意圖是“消滅民船運(yùn)輸業(yè)的中間剝削，保障船民利益，統(tǒng)一調(diào)配和使用運(yùn)輸力，逐步發(fā)展船民的教育、提高其政治覺悟，保證航行安全，促進(jìn)物資流動，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要”，并自公布之日起實(shí)施。①《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》，《江西政報》1951 年第8 期。6月28日，廣東省內(nèi)河航運(yùn)管理局通過調(diào)查指出，由于定期船舶運(yùn)價過高，民船成本較低，無論是國營抑或私人航商為了降低運(yùn)輸成本，將貨物轉(zhuǎn)托空頭運(yùn)輸行代運(yùn)。②廣東省內(nèi)河航運(yùn)管理局：《廣東內(nèi)河航運(yùn)存在問題的意見》（1951 年6 月28 日），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-21-065～069。7月30日，廣東省人民政府公布實(shí)施《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》的命令。③廣東省人民政府：《公布“中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程”的命令》（1951 年7月30日），廣東省檔案館藏，檔案號235-1-80-056～061。8月1日，將廣州民船服務(wù)社改組為廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社廣州區(qū)分社，增設(shè)西堤、如意坊、河南尾、西村、芳村等航運(yùn)管理站。④廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第256 頁。從廣州民船服務(wù)社到廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社廣州區(qū)分社，民船的數(shù)量與組織規(guī)模均在擴(kuò)大。

1951年10月20日，中央發(fā)布木帆船民主改革的指示，強(qiáng)調(diào)以肅清反革命分子為目標(biāo)，以改善內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，要求各有關(guān)的地方人民政府設(shè)立行政的木船管理機(jī)構(gòu)，酌情設(shè)立企業(yè)性的內(nèi)河航運(yùn)公司，辦理有關(guān)航運(yùn)的業(yè)務(wù)，以便逐漸消滅“黃牛”船行、空頭運(yùn)輸社等封建牙行的殘余。⑤中央檔案館、中共中央文獻(xiàn)研究室編：《中共中央文件選集》第7冊，人民出版社2013 年版，第151～152 頁。廣東省人民政府提出通過采取民主改革的方式，逐漸清除有礙建立統(tǒng)一的木船管理機(jī)構(gòu)的有關(guān)人員，以此實(shí)現(xiàn)對民船聯(lián)運(yùn)組織的建立或改組。⑥張森：《通過民主改革有計劃有步驟地解決內(nèi)河航運(yùn)問題》（1951 年），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-20-020～021。12月20日，廣東省人民政府轉(zhuǎn)發(fā)《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》 《關(guān)于創(chuàng)立帆船運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的決定》《廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)初稿》等一系列文件，明確廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)由廣東省內(nèi)河局統(tǒng)領(lǐng)，并與當(dāng)?shù)貙Ｊ鹗锌h政府共同領(lǐng)導(dǎo)。⑦廣東省人民政府：《希根據(jù)各地貨運(yùn)及民船聚散情況建立或改組民船聯(lián)運(yùn)組織以促進(jìn)物資交流的通報》（1952年10 月16 日），廣東省人民政府館館藏，檔案號235-1-92-033～039。按：據(jù)該檔案所載，《廣東省民船聯(lián)社運(yùn)輸社組織系統(tǒng)初稿》是在1951 年12 月20 日發(fā)布的，并在1952 年10 月份再次發(fā)布，闡明廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社（簡稱民船聯(lián)運(yùn)社）下設(shè)9個分社，分別為海南區(qū)分社（?？冢?、高雷區(qū)分社（湛江）、東江區(qū)分社（惠州）、北江區(qū)分社（曲江）、廣州區(qū)分社、珠江區(qū)分社（石岐）、韓江區(qū)分社（汕頭）、粵中區(qū)分社（江門）、西江區(qū)分社（肇慶）。每個分社下轄數(shù)個支社或組，其中廣州區(qū)分社下轄佛山支社、谷船組、駁船組、柴船組。章程中規(guī)定，民船聯(lián)合運(yùn)輸社的正副經(jīng)理由省航管局委派，聯(lián)運(yùn)社及分支社經(jīng)理負(fù)責(zé)按期向當(dāng)?shù)睾焦軝C(jī)關(guān)、船工工會及社員代表會等報告聯(lián)運(yùn)社經(jīng)營收支及業(yè)務(wù)情況與營業(yè)計劃等。⑧《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》，《江西政報》1951 年第8 期。但由于政府此時將較多注意力放在土改與“三反”“五反”等政治運(yùn)動上，廣東各地民船聯(lián)運(yùn)社組織工作進(jìn)展緩慢，并未形成統(tǒng)一管理。

1952 年9 月5 日，華南民船工委指出廣東省民船組織多樣且無統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)的情況。廣東省民船組織有的是由省內(nèi)河局及所屬辦事處分駐所和省民船聯(lián)合運(yùn)輸社直接派出干部領(lǐng)導(dǎo)組織的，有的是地方政府、工會、工商聯(lián)和水上公安機(jī)關(guān)組織的，也有的是船民自動組織或被不純分子所把持的。由于民船組織眾多且并未被統(tǒng)一管理，致使發(fā)生低價搶運(yùn)的惡性競爭情況，給予了空頭運(yùn)輸行及地方把頭壟斷航運(yùn)的機(jī)會。針對這種情況，華南民船工委提出將民船聯(lián)運(yùn)社和航運(yùn)管理站合并，航運(yùn)管理站作為航管局的基層組織，由此將流散的民船納入航運(yùn)管理站的管理之下。①華南民船工委：《整頓廣東省民船聯(lián)運(yùn)社組織機(jī)構(gòu)》（1952 年9 月5 日），廣東省檔案館藏，檔案號204-9-3-070～076。10 月16 日，廣東省人民政府發(fā)布《關(guān)于各地貨運(yùn)及民船聚散情況或改組民船聯(lián)運(yùn)組織以促進(jìn)物資交流的通報》，再次轉(zhuǎn)發(fā)《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》等文件，提出讓各專、市、縣政府根據(jù)當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)及民船聚散情況，依照中南區(qū)的決定及組織章程，適當(dāng)?shù)亟⒚翊?lián)運(yùn)組織，如已有組織有類似機(jī)構(gòu)者，應(yīng)迅速予以按章改組，直接與廣東省民船聯(lián)合運(yùn)輸社聯(lián)系，成為該社之分支機(jī)構(gòu)，以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。②廣東省人民政府：《關(guān)于各地貨運(yùn)及民船聚散情況建立或改組民船聯(lián)運(yùn)組織以促進(jìn)物資交流的通報》（1952 年10 月16 日），廣東省檔案館藏，檔案號235-1-92-033～039。

民船聯(lián)合運(yùn)輸社設(shè)立的初衷是為了建立統(tǒng)一的民船管理系統(tǒng)，廣州民船服務(wù)社率先遵從并轉(zhuǎn)變?yōu)槊翊?lián)合運(yùn)輸社。但是，除廣州之外，廣東省各地民船組織在進(jìn)度上存在差異，廣州港存在部分尚未登記戶籍和港籍的船舶，其大多數(shù)是來自外港的船舶。這些外來船舶可能已經(jīng)在別處隸屬于不同領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)下的民船組織。民船聯(lián)合運(yùn)輸社的統(tǒng)一管理系統(tǒng)將其納入民船聯(lián)合運(yùn)輸社的名義之下，需要充實(shí)其管理內(nèi)容。因此華南民船工委提出要對民船聯(lián)合運(yùn)輸社進(jìn)行整頓，目的就是將隸屬不同領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)的民船組織都轉(zhuǎn)變?yōu)楹焦芑鶎咏M織，這需要對已有的民船組織及其內(nèi)部人員進(jìn)行改造，民船民主改革恰好給民船組織整頓提供了機(jī)會和政治上的合法性。

（二）民船民主改革與民船進(jìn)出港口手續(xù)

在華南民船工委提出整頓各種民船組織后，1952年10月19日中共中央關(guān)于民船民主改革工作的指示再次下達(dá)，要求彌補(bǔ)前年的木船民主改革工作，穩(wěn)定水上秩序。12月2—11日，中央人民政府交通部召開第一次全國民船工作會議，要求“陸上有土改，水上要有水改”，大力推行民船聯(lián)合運(yùn)輸社的方式。③中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所、中央工商行政管理局資本主義經(jīng)濟(jì)改造研究室編著：《私營運(yùn)輸業(yè)的社會主義改造資料》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1960 年版，第180 頁。

1952年12月31日，中共中央中南局常委擴(kuò)大會議決定，在廣東內(nèi)河實(shí)行民主改革，解決木帆船工作中的問題。1953年1月15日，華南內(nèi)河民船工作委員會（華南民船工委）成立，下設(shè)辦公室，領(lǐng)導(dǎo)全省內(nèi)河木帆船民主改革運(yùn)動。④譚玉琦主編：《廣東航運(yùn)史（現(xiàn)代部分）》，人民交通出版社1994 年版，第40 頁。為了配合民船民主改革，推動船民逐步走向固定港籍，有組織地運(yùn)輸生產(chǎn)，便于目前民船民主改革工作，華南民船工委于1953年1月27日制定《廣東省內(nèi)河民帆船管理暫行辦法（草案）》，規(guī)定“本省或其他省在廣東內(nèi)河行駛的載重噸位在三公噸（三十公擔(dān)）以上的民帆船，除定期班船舶外，均使用于本辦法”，載貨的運(yùn)輸船舶必須具備相應(yīng)條件：經(jīng)內(nèi)河航管機(jī)關(guān)檢驗(yàn)丈量合格者；領(lǐng)有內(nèi)河航運(yùn)管理機(jī)關(guān)統(tǒng)一制發(fā)之牌照、帆船證等證件者；有固定港籍并領(lǐng)有公安機(jī)關(guān)發(fā)給戶口備查簿者；航行期內(nèi)經(jīng)航管機(jī)關(guān)或公安機(jī)關(guān)簽證放行者。凡在港內(nèi)之民帆船，除去起卸貨物的時間外，需按該港航管或公安機(jī)關(guān)指定之地點(diǎn)停泊，不得自由停泊，以維秩序，停航之民船亦同。已經(jīng)固定港籍的民船，其側(cè)刻有“帆”字，因運(yùn)輸關(guān)系或其他原因須遷往別港者，應(yīng)向該港航管及水上公安機(jī)關(guān)申請轉(zhuǎn)移港籍，及辦理戶口轉(zhuǎn)移手續(xù)，方得在目的港航管及公安機(jī)關(guān)申請登記。凡停泊各港之民船，如確因某種困難，一時無力駛回原籍者，經(jīng)該港內(nèi)船只證明，報請航管機(jī)關(guān)及水上公安機(jī)關(guān)同意，得臨時寄居本港，發(fā)給臨時證件。各地政府、內(nèi)河航管、公安機(jī)關(guān)應(yīng)定期檢查、推動、教育各地船民嚴(yán)格遵守上述規(guī)定。⑤華南民船工委：《廣東省內(nèi)河民帆船管理暫行辦法》（1953 年1月27日），廣東省檔案館藏，檔案號204-9-3-100～101。1953年4月7日，廣東省交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局、廣東省公安廳水上公安局聯(lián)合發(fā)布《廣東省民船管理暫行規(guī)定》，以水上公安部門為主，進(jìn)行戶口復(fù)查登記發(fā)證，分別按干、支流，船舶噸位大小及其歷史航行習(xí)慣，采取自愿結(jié)合原則，編定組隊，實(shí)行定航定線，做到合理調(diào)配船只，有計劃地組織運(yùn)輸。①譚玉琦主編：《廣東航運(yùn)史（現(xiàn)代部分）》，人民交通出版社1994 年版，第42 頁。此項(xiàng)管理辦法實(shí)施后，民船受民船聯(lián)合運(yùn)輸社、公安局、航管站（所）協(xié)同管轄，戶籍和港籍的登記開始嚴(yán)格執(zhí)行。截至1953年6月，民船載貨出港需要與民船社、公安派出所、航管局、稅局、銀行、貨物托運(yùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行手續(xù)辦理，政府已經(jīng)可以通過手續(xù)辦理從民船的運(yùn)費(fèi)中收取稅款。②華南民船工委：《關(guān)于廣州、江門、肇慶等三大港口民船辦理進(jìn)出口手續(xù)，民船負(fù)擔(dān)及貨物、船只保險費(fèi)率問題調(diào)查和處理意見等》（1953 年6 月24 日），廣東省檔案館藏，檔案號204-9-2-057～074。此時，民船聯(lián)合運(yùn)輸社已經(jīng)是民船運(yùn)輸管理制度的一個重要組成部分。

廣州市水上民主改革從1953年1月28日開始至10月20日基本結(jié)束。③廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第60 輯，廣東人民出版社2002 年版，第197 頁。1953年10月，轄境內(nèi)有各種大小船只14534只、57588人。其中，住家艇11211只，內(nèi)河輪渡411艘，民船2633艘，出海船279艘。住家艇船小人少，戶口固定，流動性小，與陸上戶口相似，作固定戶口管理。出海船、民船、內(nèi)河輪渡常年行駛內(nèi)河及沿海航線，船較大，人員多，流動性大，作流動戶口管理。④廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷12，廣州出版社1998 年版，第69～70 頁。1953年11月4日，廣州市民船協(xié)會成立，設(shè)委員會和常務(wù)委員會，下設(shè)26個基層委員會和4個臨時基層委員會，按地段分設(shè)4個辦事處，接辦“民船服務(wù)社”的業(yè)務(wù)、財務(wù)等工作，航運(yùn)管理站則歸并交通部廣州區(qū)港務(wù)局。⑤廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第256 頁。經(jīng)歷民船民主改革后，廣州市民船協(xié)會的組織已團(tuán)結(jié)了86%以上的船民，協(xié)調(diào)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，改變了過去的無政府狀態(tài)，民船泊位的固定與嚴(yán)密的戶口制度，使得船運(yùn)業(yè)務(wù)提高了一倍以至三倍。⑥廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第60 輯，廣東人民出版社2002 年版，第194～196 頁。

經(jīng)過水上民主改革與水上基層政權(quán)建設(shè)，政府對江河上的船舶有了更深入的認(rèn)識。華南民船工委對水上基本情況的統(tǒng)計表欄目上寫明，“凡以載貨運(yùn)輸為主在三噸以上的帆船駁船均填在民船欄內(nèi)。漁船、橫水渡及各種小艇及不到三噸以上的民船均填在澳劃船及其他欄內(nèi)，一切機(jī)動船（包括花尾渡）均作輪船計”⑦華南民船工委：《水上基本情況統(tǒng)計表》（1953年11月13日），廣東省檔案館藏，檔案號204-9-2-138～140。。因此三公噸以上的民帆船，大多是載貨運(yùn)輸?shù)姆?、駁船，相較1950年11月的管理辦法來說，在動力方式的基礎(chǔ)上加上噸位的設(shè)定，將民船、機(jī)輪船、在澳劃艇作為對船舶的區(qū)分類別。

在民船民主改革的推動下，通過民船聯(lián)合運(yùn)輸社的整頓，廣州完成了水上基層政權(quán)的建設(shè)，建立起民船進(jìn)出港口手續(xù)。民船進(jìn)出港口手續(xù)對所有進(jìn)出港口的船舶均有明確的要求，因此在制度上就已經(jīng)形成強(qiáng)制力，大多數(shù)船民不可避免要進(jìn)行戶籍和港籍的登記。在此種情況下，政府對不同船舶的航行軌跡與流動范圍的掌握，提高了對民船的流散及追逐私利觀念的認(rèn)識，同時也發(fā)現(xiàn)了其中的弊端，由此提出要在流散的船民群體中建立集體觀念。

三、民船合作化中集體利益的塑造

民船聯(lián)合運(yùn)輸社已是民船運(yùn)輸管理的手續(xù)程序的一部分。民船聯(lián)運(yùn)社與航管站合并后，憑借民船進(jìn)出港口手續(xù)程序，造就了登記定港船只與非定港船只的區(qū)別。1953年4月27日，中南民船工作委員會下發(fā)了一個通知，內(nèi)稱：“據(jù)反映未登記定港船只不允許航行及不給停泊在本港的外籍船只配貨，已影響運(yùn)輸及引起船民很大不滿?！雹俎D(zhuǎn)引自劉詩古：《從“化外之民”到“水上編戶”：20世紀(jì)50年代初鄱陽湖區(qū)“民船民主改革”運(yùn)動》，《史林》2018 年第5 期。華南民船工委的報告表明存在外來船在民船社內(nèi)配運(yùn)須要辦理兩船聯(lián)保，否則不予掛牌配貨，而且在港外受載須要報臨時戶口的情況。②華南民船工委：《關(guān)于廣州、江門、肇慶等三大港口民船辦理進(jìn)出口手續(xù)，民船負(fù)擔(dān)及貨物、船只保險費(fèi)率問題調(diào)查和處理意見等》（1953 年6 月24 日），廣東省檔案館藏，檔案號204-9-2-057～074。民船管理規(guī)定與民船載運(yùn)手續(xù)的設(shè)立，使得眾多未有組織身份的流動船艇喪失大量的貨運(yùn)機(jī)會，這種情況無疑給予水上民主改革較大的優(yōu)勢，眾多船民為獲得貨運(yùn)機(jī)會而尋求新身份，加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社。

（一）運(yùn)銷合作社理念的提出

船民起初愿意加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社的原因不僅在于能夠享有貨源優(yōu)先承載的權(quán)利，更在于其擁有攬貨運(yùn)輸?shù)淖杂伞０凑彰翊?lián)合運(yùn)輸社的章程來看，貨源的組織方式有兩種：一種是由民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織，一種是社員可代社去招攬貨運(yùn)。社員可代社招攬貨運(yùn)，由此可優(yōu)先取得承載權(quán)，而且聯(lián)運(yùn)社免收貨運(yùn)管理費(fèi)。③《中南區(qū)各省民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織章程》，《江西政報》1951 年第8 期。這說明民船聯(lián)合運(yùn)輸社不僅允許甚至鼓勵船民自行攬貨運(yùn)輸。換言之，此制度事實(shí)上給予了船民在運(yùn)輸攬貨這一環(huán)節(jié)上的自主權(quán)。民船聯(lián)合運(yùn)輸社在實(shí)際運(yùn)作中是一個統(tǒng)一攬貨和分派貨源，向社員收取管理費(fèi)的機(jī)構(gòu)，而社員對社別無負(fù)擔(dān)，各自承運(yùn)，各自得費(fèi)。④中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所、中央工商行政管理局資本主義經(jīng)濟(jì)改造研究室編著：《私營運(yùn)輸業(yè)的社會主義改造資料》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1960 年版，第180 頁。

廣州市民船民主改革第一大隊的初步總結(jié)報告表明，在民主改革前船民自行組織的集體經(jīng)濟(jì)并未凸顯政府所預(yù)想的集體優(yōu)勢。第一大隊負(fù)責(zé)東堤及河南尾禾桿船、柴船、磚船、糠船等四類民船的民主改革工作。在民主改革前，柴船和磚船由運(yùn)輸站負(fù)責(zé)輪派調(diào)度，其所得運(yùn)費(fèi)除繳納稅項(xiàng)和其他費(fèi)用外，全由載運(yùn)船民自己所得。船民負(fù)擔(dān)不輕，需繳納福利費(fèi)2%，站內(nèi)辦公費(fèi)3%，預(yù)收牌稅1.5%（實(shí)不需要這樣多），運(yùn)稅2.5%在內(nèi)，共需繳納占總收入約10%的費(fèi)用。禾桿船以互助的名義經(jīng)營，資金是自由湊合的，可出可不出，可多可少。分配利潤不是按資金多少、勞動力多少及船只大小成本計算，而是按家庭人口平均，因此大大妨礙了生產(chǎn)的積極性。資金規(guī)模日漸縮小，業(yè)務(wù)不能發(fā)展。開始時資金1400萬元，到民改時僅剩了600多萬元?？反慕?jīng)營方式與禾桿船類似，資本規(guī)定各船必須按船的載重噸位湊合股金，每萬斤湊50萬元。利潤的分配如下：伙食平均供給，每人每天照支3800元；另每月支載運(yùn)費(fèi)，以船的噸位計算，每市擔(dān)6000元計，超過15000斤部分，以每市擔(dān)5000元計算。船只開出次數(shù)多少都是如此，除伙食及運(yùn)費(fèi)外的純利即按股金成數(shù)攤分。⑤廣州市水上民政辦公室：《廣州市民船民主改革工作初步總結(jié)》（1953 年10 月），廣東省檔案館藏，檔案號204-6-11-001～010。由上可知，在民主改革前不同類型的船舶盡管已經(jīng)以集體的名義進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，但是船民大多只顧個體利益，并不注重集體的資金積累。因此，民船聯(lián)合運(yùn)輸社在當(dāng)時更多表現(xiàn)為一種管理船民繳納稅費(fèi)的機(jī)構(gòu)，而不是為船民經(jīng)濟(jì)發(fā)展而成立的組織。1953年4月第二次民船工作會議召開時，各地反映民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織形式存在缺點(diǎn)和問題很多，因此決定停止其發(fā)展或直接取消該組織形式。⑥中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所、中央工商行政管理局資本主義經(jīng)濟(jì)改造研究室編著：《私營運(yùn)輸業(yè)的社會主義改造資料》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1960 年版，第180 頁。

為改變各民船組織不注重集體資金積累的狀況和達(dá)到改善船民生活的目的，民船民主改革在初步總結(jié)中提出采取運(yùn)銷合作社的方式。時任廣州市民船民主改革第一大隊隊長劉野夫認(rèn)為，由于“民船（木帆船）則擔(dān)負(fù)起廣州港口和珠江三角洲等地龐大貨運(yùn)任務(wù)”，而且“一條民船就是船主一家人（有的船雇請一二個工人），船主和家人都參加勞動，以船為家，不能把船主當(dāng)作資本家看待”。①廣州市政協(xié)學(xué)習(xí)和文史資料委員會編：《廣州文史》第60 輯，廣東人民出版社2002 年版，第189 頁。民船的民主改革采取了與農(nóng)村土改不同的方式，遵從民船追尋個體利益的思路。

運(yùn)銷合作社的提出，顯然已經(jīng)是合作化的思路。不同于民船聯(lián)合運(yùn)輸社的組織思路，尤其注重個體船民與合作社的關(guān)系，采取合股的形式來讓其參與到集體組織的經(jīng)濟(jì)活動之中，注重個體與集體之間的關(guān)系。一方面，個體利益為重的觀念仍舊存于船民的頭腦之中，互助合作的觀念尚且缺失。另一方面，政府在整頓組織管理的同時，開始轉(zhuǎn)向關(guān)注改善船民的運(yùn)輸生產(chǎn)，構(gòu)架互助合作的集體觀念。運(yùn)銷合作社的辦法，是由船民組合股金，船只亦按大小價值折合股金，船民按勞動力支取工資，利潤的分配除必要開支及擴(kuò)充經(jīng)營外，按股金成數(shù)分配。②廣州市水上民政辦公室：《廣州市民船民主改革工作初步總結(jié)》（1953 年10 月），廣東省檔案館藏，檔案號204-6-11-001～010。到1953年底，民船聯(lián)合運(yùn)輸社在全國除支流有個別存在外，其他均已取消，代之而起的是編組編隊。③中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所、中央工商行政管理局資本主義經(jīng)濟(jì)改造研究室編著：《私營運(yùn)輸業(yè)的社會主義改造資料》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1960 年版，第180 頁。

（二）廣州港木帆船運(yùn)輸合作總社成立

1953年底統(tǒng)購統(tǒng)銷政策實(shí)施，米糧市場開始受政府嚴(yán)格管控，戶籍與米糧掛鉤，使得船舶登記戶籍和港籍的政策更易貫徹。1954年2月，廣東省人民政府交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局提出對個體民船改造，摸清個體民船的艘數(shù)、噸位和分布情況，實(shí)行分航定線，分段運(yùn)輸，組織編隊，發(fā)展淺水拖駁運(yùn)輸，實(shí)行輪木結(jié)合，控制其自由泛濫，發(fā)揮其運(yùn)輸效率，使之逐步納入國家計劃軌道。④廣東省內(nèi)河局：《廣東省內(nèi)河航運(yùn)情況與今后工作計劃》（1954 年2 月1 日），廣東省檔案館藏，檔案號204-8-30-033～037。1954年3月，《南方日報》發(fā)文《關(guān)于人口調(diào)查登記的問答》，強(qiáng)調(diào)水上人口登記要以港籍作為依據(jù)。⑤廣東省人口調(diào)查登記辦公室：《關(guān)于人口調(diào)查登記的問答》，《南方日報》1954 年3 月30 日。1954年5月27日，廣東省人民政府發(fā)布《廣東省內(nèi)河小帆船、艇、渡船管理暫行辦法》，規(guī)定廣東省內(nèi)載重六千斤（三公噸）以下的船艇，包括圩渡、橫水渡、貨艇、自用農(nóng)艇、漁艇、劃船等類，須由廣東省人民政府交通廳內(nèi)河航運(yùn)管理局各分支機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理，無分支機(jī)構(gòu)者的由當(dāng)?shù)乜h、區(qū)、鄉(xiāng)人民政府管理，并接受就近內(nèi)河局分支機(jī)構(gòu)的監(jiān)督與檢查，不論其為接駁載運(yùn)業(yè)務(wù)或自行使用，均需向當(dāng)?shù)睾焦軝C(jī)構(gòu)或地方人民政府申請登記，經(jīng)檢驗(yàn)合格領(lǐng)到通行證后方準(zhǔn)航行，由地方航管機(jī)關(guān)或人民政府規(guī)定航行期限，最短為三個月，最長不超過一年，屆滿再申請檢驗(yàn)。⑥廣東省人民政府：《關(guān)于頒發(fā)“廣東省內(nèi)河小帆船、艇、渡船管理暫行辦法”的命令》（1954年5月27日），廣東省檔案館藏，檔案號235-1-120-091～093。至此，所有船舶基本上受航管機(jī)構(gòu)監(jiān)督約束，經(jīng)檢驗(yàn)合格后方獲航行資格，輪船、民船、小艇或在澳劃艇的流動范圍也有較為明確的規(guī)定。

對已在某確定港口作為據(jù)點(diǎn)生活且已被組織的船舶戶來說，編組編隊實(shí)際上就是進(jìn)一步確定民船組織內(nèi)船舶戶之間的分工。對于那些尚未被組織進(jìn)入民船組織的船舶，尚未確定戶籍的船舶戶來說，編組編隊和定港定籍是他們未來將以何處作為其港口據(jù)點(diǎn)來獲取戶籍、船籍身份，并以此身份來在社會主義航管體制下進(jìn)行運(yùn)輸和生活的重大決定。1954年，廣州市人民政府對個體木帆船進(jìn)行了“四定”（定港、定籍、定航、定線）工作，全面實(shí)行“三統(tǒng)”（統(tǒng)一運(yùn)價、統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一計劃調(diào)度）政策，有效地制止了私營水上運(yùn)輸業(yè)的盲目競爭現(xiàn)象。①廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第301 頁。中南區(qū)交通局對民船的社會主義改造的意見中提到，民船組織最終是走互助合作的道路。②《關(guān)于私營運(yùn)輸業(yè)及民船的社會主義改造的意見——中南交通局出席會議代表的發(fā)言提綱》（1954 年），廣東省檔案館藏，檔案號204-8-34-111～115。由此，已有的民船組織實(shí)際上已經(jīng)造成一種群體壓力，使得部分試圖離開去往別的港口謀生或者單干的船舶戶慎重考慮。如現(xiàn)中山市黃圃鎮(zhèn)的外來船只，在1954年全省開展定港定籍后，立即退社離開返回原處。③中山市黃圃鎮(zhèn)人民政府編：《黃圃志》，1997 年印行，第104 頁。這證明許多船民大多并不在定港定籍之處營生，而是在各港碼頭往來，船民先前加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社或服務(wù)社，更多可能是出于謀生所求。定港定籍的舉措可能進(jìn)一步確定船只的組織歸屬與航線規(guī)劃，在政府掌控物資分配和限制船艇流動自由的同時，船民需要考慮國家制度影響下的生存方式。

此時廣州港的大多數(shù)船艇已經(jīng)處在航管站的管理下，因此編組編隊相對來說較為容易。1955年初，廣東省人民政府在聚集了眾多船艇的廣州港和西江下游地區(qū)進(jìn)行編組編隊的試點(diǎn)工作，強(qiáng)調(diào)工作人員要注意編組編隊與互助合作的區(qū)別，以解除船民對自身自由與財產(chǎn)的憂慮。④珠江航運(yùn)局廣州港務(wù)局社改辦公室：《珠江水系木帆船編組編隊試點(diǎn)工作計劃草案——廣州港和西江下游的編組編隊工作計劃》（1955 年3 月28 日），廣東省檔案館藏，檔案號289-1-102-135～142。1955年，廣州市船民協(xié)會在交通部珠江航運(yùn)管理局實(shí)行定港停泊管理基礎(chǔ)上，對個體船戶實(shí)行編組編隊，建立運(yùn)輸勞動互助組。⑤廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，303 頁。這為隨后組建木帆船運(yùn)輸合作社提供了基礎(chǔ)。1956年，廣州籍的木帆船運(yùn)輸戶組建成64個運(yùn)輸合作社，同年9月15日成立廣州港木帆船運(yùn)輸合作總社，總社設(shè)社委會常務(wù)委員會，統(tǒng)管各水運(yùn)社的行政、運(yùn)輸業(yè)務(wù)。⑥廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第256～257 頁。船舶統(tǒng)一編號，并規(guī)定各專業(yè)船舶集中停泊于貨類管理到屬的航管站附近水面，以使調(diào)派配載。⑦廣州市地方志編纂委員會編：《廣州市志》卷4，廣州出版社2000 年版，第302 頁。廣州港共有木帆船4318艘，載重81574噸，船工船民25269人，分為長航、港內(nèi)什貨、專業(yè)、小貨船等四大類；在這四大類船中又可分為大穗駁、小穗駁、中貨船、北江船、風(fēng)帆船、戲班船、砂船、泥船、煤船、石灰船、糞船、垃圾船、禾稈船、大糠船等，以上組成64個運(yùn)輸合作社的共有3824艘，載重71091噸，社員13864人（其中原來船工2334人），以上運(yùn)輸合作社均是初級形式，入社船戶占全港木帆船的88.6%。⑧廣州市委辦公廳：《對交建部“進(jìn)一步鞏固木帆船合作社問題的報告”的批復(fù)》（1957年3月15日），廣州市檔案館藏，檔案號10-091-1。此數(shù)與廣州市民船民主改革結(jié)束時的數(shù)值比例基本一致。合作社的初級形式，意味著是按船為單位繳納的股金和船民運(yùn)輸?shù)氖杖?，作為合作社維持運(yùn)作的資金來源。⑨廣東省人民委員會地方交通會議秘書處?。骸赌痉\(yùn)輸合作社示范章程草案（初稿）》（1956 年1 月），廣東省檔案館藏，檔案號235-1-151-055～063。

船民入社后，其收入由船舶報酬和勞動報酬組成。木帆船運(yùn)輸合作社章程規(guī)定，木帆船運(yùn)輸合作社社員在帶船入社后，采取“按勞計酬，多勞多得”的原則，即對勞動力進(jìn)行評定，然后按分計酬，按照集體收入的總額來對勞動分進(jìn)行分配。其具體的計算方式是：在按勞動力強(qiáng)弱、操作技術(shù)、勞動態(tài)度等條件評定等級和工分，以全社為計算單位，按每月勞動報酬分配數(shù)目，除以全社社員總工分，得出每分之值，再乘社員的分，即為個人所得的報酬。⑩袁星南編著：《怎樣辦好木帆船運(yùn)輸合作社》，人民交通出版社1958 年版，第19 頁?！耙粋€勞動分能分到多少現(xiàn)金，由全社收入的多少來決定。全社的收入越多，一個勞動分所得到也越多，這樣就使社員的個人利益和合作社的集體利益得到正確的結(jié)合?！雹購V東省人民委員會地方交通會議秘書處：《木帆船運(yùn)輸合作社示范章程草案（初稿）》（1956 年1 月），廣東省檔案館藏，檔案號235-1-151-055～063。同時實(shí)行定期重評，調(diào)整勞動分，以適應(yīng)社員勞動情況的變化。這種方法亦叫作“死分活值”，按勞評分，按分計酬。②中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所、中央工商行政管理局資本主義經(jīng)濟(jì)改造研究室編著：《私營運(yùn)輸業(yè)的社會主義改造資料》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1960 年版，第187 頁。通過新的勞動報酬制度，逐漸構(gòu)建起船民有關(guān)合作社的集體觀念。

四、余論

民船的流動性是出于船民私有觀念及其追逐個體私利的邏輯而形成的行為特征，在此基礎(chǔ)上建立相應(yīng)的管理制度是新政權(quán)成功地對水上流動船艇進(jìn)行管理的關(guān)鍵。從民船服務(wù)社到民船聯(lián)合運(yùn)輸社的制度演變中，可以發(fā)現(xiàn)船民始終在追逐個體的私利，并不關(guān)心集體經(jīng)濟(jì)增產(chǎn)與否。從民船組織演變過程來看，民船服務(wù)社和民船聯(lián)合運(yùn)輸社均未將注意力放在建立船民的集體經(jīng)濟(jì)和集體觀念上。從民船服務(wù)社到民船聯(lián)合運(yùn)輸社，組織的運(yùn)作邏輯均基于船民原有的運(yùn)輸生產(chǎn)方式和信息網(wǎng)絡(luò)。隨著政府掌握的貨源越來越多，貨源供給政策傾斜于民船服務(wù)社，使其能夠在眾多競爭者中站住腳跟，吸納了大多數(shù)的船民前來依附。此時船民既可從民船服務(wù)社中獲得貨運(yùn)機(jī)會，亦可從其余的運(yùn)輸行獲得貨運(yùn)機(jī)會。為了取代空頭運(yùn)輸行，政府開始建立民船聯(lián)合運(yùn)輸社組織系統(tǒng)，試圖對民船進(jìn)行統(tǒng)一管理。

民船聯(lián)合運(yùn)輸社配合公安、稅收、航管等部門的工作，形成了民船進(jìn)出港口的手續(xù)程序，使之成為組織民船運(yùn)輸生產(chǎn)與繳納稅費(fèi)制度的一部分。民船進(jìn)出港口手續(xù)使得船民內(nèi)部發(fā)生分化，擁有民船聯(lián)合運(yùn)輸社社員身份者優(yōu)先獲得貨運(yùn)資格，隨著空頭運(yùn)輸行被取締，加入民船聯(lián)合運(yùn)輸社是有利的。民船進(jìn)出港口手續(xù)形成后，定港定籍和編組編隊的工作能夠順利開展，民船組織的規(guī)模迅速擴(kuò)大。在民船進(jìn)出港口手續(xù)等制度開始運(yùn)作的前提下，民船民主改革運(yùn)動打擊了往昔的投機(jī)分子，最后提出運(yùn)銷合作社的理念。運(yùn)銷合作社由船民出資合股組建，制定組織章程，建立勞動工分制，將船民個人利益與集體利益結(jié)合起來，為平衡雙方利益而提出了一個解決方案。

實(shí)現(xiàn)船民的私利與合作社的集體利益之間平衡是民船組織維持的關(guān)鍵所在。木帆船運(yùn)輸合作社示范章程的內(nèi)容，顯示了船民集體觀念的建構(gòu)需要一個過程。從該章程中可以看到，木帆船運(yùn)輸合作社有兩種形式：一種是初級形式，一種是高級形式，兩者的核心差別就在于財產(chǎn)的私有與否。初級形式是維持船民對船艇的私有和勞動自由，倘若合作社并不盈利，船民可以直接退社。在民船運(yùn)輸進(jìn)出港口手續(xù)制度已經(jīng)形成的條件下，船民需要各種證件和繳納費(fèi)用，對于大多數(shù)目不識丁的船民來說辦理證件和繳費(fèi)手續(xù)，時間成本很大，合作社可為其辦理這些煩瑣的手續(xù)，因此船民加入合作社的初衷可能是為了獲取航運(yùn)的合法資格，減少辦理手續(xù)的時間成本，從而增加獲得貨運(yùn)的機(jī)會。更為關(guān)鍵的是，該章程并沒有明確禁止船民自行攬貨的條文。換言之，在完成合作社的任務(wù)計劃后，船民仍可自行攬貨運(yùn)輸來增加收入。當(dāng)社外貨源供給渠道縮減，合作社集體經(jīng)濟(jì)收入增加，初級社轉(zhuǎn)為高級社就成為順理成章的事情了。對于初級社轉(zhuǎn)為高級社的條件，需要具體考察不同的民船運(yùn)輸合作社的具體經(jīng)營情況以及船民的具體行動，如此方可更能了解新政權(quán)組織民船的關(guān)鍵策略。