基于駕駛性主觀評(píng)價(jià)和AVL-Drive客觀測(cè)試的整車駕駛性主客觀評(píng)價(jià)方法

林彥名 蔣賢芳 蔣華梁

上汽通用五菱汽車股份有限公司 廣西柳州市 545007

1 引言

主機(jī)廠設(shè)有專門對(duì)整車進(jìn)行評(píng)價(jià)的科室，科室里的工程師在評(píng)價(jià)駕駛性時(shí)通常以主觀評(píng)價(jià)作為結(jié)果，但是主觀評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性與工程師的經(jīng)驗(yàn)和能力有比較大的關(guān)系，其它區(qū)域?qū)χ饔^評(píng)價(jià)結(jié)果存在質(zhì)疑。

駕駛性是評(píng)價(jià)動(dòng)力總成的重要指標(biāo)，為了讓評(píng)價(jià)結(jié)果準(zhǔn)確度和信任度更高，引入AVL-Drive設(shè)備對(duì)車輛進(jìn)行客觀測(cè)試，可以幫助主觀評(píng)價(jià)工程師準(zhǔn)確指明問題，并可以有效推動(dòng)專業(yè)科室對(duì)駕駛性問題的解決，同時(shí)也可以形成評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)結(jié)果不再受制于主觀評(píng)價(jià)工程師的經(jīng)驗(yàn)和能力，讓主觀評(píng)價(jià)結(jié)果更具準(zhǔn)確度和置信度。

本文詳細(xì)介紹了基于駕駛性的主觀評(píng)價(jià)和AVL-Drive的客觀測(cè)試的主客觀評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)結(jié)果為駕駛性改進(jìn)提供依據(jù)。

2 駕駛性主客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目

對(duì)于整車駕駛性評(píng)價(jià)之前，首先要分析駕駛性能評(píng)價(jià)的項(xiàng)目有哪些，這些評(píng)價(jià)項(xiàng)目是我們進(jìn)行駕駛性能主觀評(píng)價(jià)和客觀測(cè)試的前提。我們參考了某企業(yè)主觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、AVLDrive測(cè)試內(nèi)容以及客戶抱怨，整理出駕駛性主客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目，見表1。由于車輛啟動(dòng)和動(dòng)力儲(chǔ)備已有成熟的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，不在本篇文章分析。

表1 駕駛性主客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目

駕駛性主客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目的確定是建立整車駕駛性主客觀評(píng)價(jià)方法首要任務(wù)，是發(fā)現(xiàn)整車駕駛性問題的方向所在。

3 駕駛性評(píng)價(jià)方法的研究

駕駛性主客觀評(píng)價(jià)項(xiàng)目確定之后，要建立起有效的整車駕駛性主觀評(píng)價(jià)方法。目前各大主機(jī)廠都設(shè)有整車主觀評(píng)價(jià)的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的主觀評(píng)價(jià)工程師以打分的形式評(píng)價(jià)駕駛性，這種形式需要花費(fèi)大量的時(shí)間對(duì)標(biāo)評(píng)價(jià)車輛來(lái)訓(xùn)練主觀評(píng)價(jià)工程師，雖然說這樣的訓(xùn)練方式會(huì)得到相對(duì)置信度比較高的主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，但是仍舊會(huì)受到較多區(qū)域的挑戰(zhàn)，而且最終的主觀評(píng)價(jià)結(jié)果無(wú)法為駕駛性提升提供問題解決方向和依據(jù)。

3.1 駕駛性主觀評(píng)價(jià)方法

駕駛性主觀評(píng)價(jià)使用現(xiàn)在主機(jī)廠統(tǒng)一主觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，通常情況下評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)見表2。9-10分，表示客戶都非常滿意，駕駛品質(zhì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出客戶期望；8-9分，表示客戶完全滿意，駕駛品質(zhì)超出客戶期望；7-8分，表示客戶很滿意，駕駛性達(dá)到大部分客戶期望值；6-7分，表示客戶比較滿意，駕駛性達(dá)到基本水平，不能達(dá)到大部分客戶期望值；低于6分，表示客戶無(wú)法接受。我們應(yīng)圍繞駕駛性評(píng)價(jià)項(xiàng)目進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)。

表2 主觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

3.2 基于AVL-Drive的駕駛性客觀測(cè)試

盡管我們使用主觀評(píng)價(jià)方法可以了解整車駕駛性的狀態(tài)表現(xiàn)，但是對(duì)于主觀評(píng)價(jià)后發(fā)現(xiàn)的問題較難明確指出駕駛性問題優(yōu)化的方向以及置信度會(huì)受到挑戰(zhàn)。引入AVLDrive對(duì)駕駛性進(jìn)行客觀測(cè)試，是一種能夠通過大量數(shù)據(jù)來(lái)證明主觀評(píng)價(jià)結(jié)果的方法，具有置信度高、可再現(xiàn)性高、指導(dǎo)性高的特點(diǎn)。

按照AVL-Drive測(cè)試說明書安裝設(shè)備，根據(jù)駕駛性評(píng)價(jià)項(xiàng)目依次測(cè)試，測(cè)試方法與主觀評(píng)價(jià)方法保持一致，我們可以獲得駕駛性測(cè)試結(jié)果。

3.2.1 定油門加速測(cè)試

原地起步，測(cè)試包括5%、10%、15%、20%……50%、60%、70%……100%油門開度下加速數(shù)據(jù)，如圖1。

圖1 車輛定油門加速測(cè)試結(jié)果

3.2.2 急停后起步測(cè)試

緊急制動(dòng)至車輛停止后，測(cè)試50%和100%定油門加速數(shù)據(jù)，如圖2。

圖2 車輛急停后起步測(cè)試結(jié)果

3.2.3 油門踏板響應(yīng)測(cè)試

通過定油門加速△20kph松油門滑行△10kph，依次增減車速直至車輛不再加速（或車速大于130kph）為止。測(cè)試包括25%、35%、50%、75%和100%油門開度下的油門踏板響應(yīng)數(shù)據(jù)，如圖3。

圖3 車輛油門踏板響應(yīng)測(cè)試結(jié)果

3.2.4 蠕行測(cè)試

車輛靜止時(shí)釋放制動(dòng)踏板，測(cè)得車輛蠕行數(shù)據(jù)，如圖4。

圖4 車輛蠕行測(cè)試結(jié)果

3.2.5 滑行測(cè)試

將車輛加速到130kph后釋放油門踏板，測(cè)試車輛滑行數(shù)據(jù)，如圖5。

圖5 車輛滑行測(cè)試結(jié)果

4 主觀評(píng)價(jià)結(jié)果與客觀測(cè)試結(jié)果對(duì)比分析

當(dāng)獲得主觀評(píng)價(jià)結(jié)果和客觀測(cè)試結(jié)果之后，我們可以將主客觀兩個(gè)結(jié)果結(jié)合起來(lái)分析，推斷出性能狀態(tài)是否達(dá)到我們需求的結(jié)果，增強(qiáng)評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確度和置信度。同時(shí)對(duì)主觀評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)的問題，客觀測(cè)試可以直觀的反應(yīng)出問題點(diǎn)，指出問題解決方向。

4.1 加速響應(yīng)

加速響應(yīng)有四個(gè)評(píng)價(jià)內(nèi)容，分別是起步加速響應(yīng)、動(dòng)力儲(chǔ)備、急停后起步和油門踏板響應(yīng)。

4.1.1 定油門加速

通過觀察踏板增益以及加速度變化，結(jié)合主觀評(píng)價(jià)結(jié)果能夠分析出起步加速響應(yīng)以及動(dòng)力儲(chǔ)備的表現(xiàn)，如圖6。

圖6 定油門加速動(dòng)力響應(yīng)客觀數(shù)據(jù)

4.1.2 急停后起步

繪制急停后起步時(shí)數(shù)據(jù)曲線，觀察油門踏板踩下那一刻到△a=0.05g時(shí)所需的時(shí)間，并結(jié)合主觀評(píng)價(jià)分析出急停后起步的動(dòng)力響應(yīng)，如圖7。

圖7 急停后起步數(shù)據(jù)

4.1.3 油門踏板響應(yīng)

將測(cè)試結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，記錄每次快速踩下油門踏板時(shí)△a=0.05g的時(shí)間，結(jié)合主觀評(píng)價(jià)能夠分析出不同工況下油門踏板的響應(yīng)時(shí)間快慢，如圖8。

圖8 油門踏板響應(yīng)矩陣圖

4.2 平順性

平順性有四個(gè)評(píng)價(jià)內(nèi)容，分別是起步平順性、蠕動(dòng)功能、能量回收和換擋平順性。

4.2.1 起步平順性

繪制車輛起步時(shí)數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結(jié)合主觀評(píng)價(jià)能夠分析出車輛起步時(shí)的平順性，如圖9。

圖9 起步平順性

4.2.2 蠕動(dòng)功能

繪制車輛蠕動(dòng)時(shí)數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結(jié)合主觀評(píng)價(jià)能夠分析出蠕動(dòng)的平順性，如圖10。

圖10 蠕動(dòng)功能平順性

4.2.3 能量回收系統(tǒng)

繪制車輛滑行時(shí)數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a并結(jié)合主觀評(píng)價(jià)分析出車輛能量回收強(qiáng)弱，如圖11。

圖11 能量回收

4.2.4 換擋平順性

繪制滑行時(shí)數(shù)據(jù)曲線，觀察加速度變化△a以及換擋時(shí)間間隔△t，并結(jié)合主觀評(píng)價(jià)分析出車輛換擋平順性，如圖12。

圖12 換擋平順性

5 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)本文方法，評(píng)價(jià)人員對(duì)車輛進(jìn)行主觀評(píng)審和客觀測(cè)試之后，可以從數(shù)據(jù)中證明主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，達(dá)到置信度高的要求。同時(shí)，對(duì)于存在的駕駛性問題，客觀數(shù)據(jù)可以幫助研發(fā)人員指明改進(jìn)方向以及需要達(dá)到的水平。