通勤成本、地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)與都市圈空間結(jié)構(gòu)演化

張 超，王君慧，姚永玲

(1.河北工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津 300401；2.中國(guó)人民大學(xué) 應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100872)

一、問(wèn)題提出

2019年2月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》(后文簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》)，提出要“梯次形成若干空間結(jié)構(gòu)清晰、城市功能互補(bǔ)、要素流動(dòng)有序、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)調(diào)、交通往來(lái)順暢、公共服務(wù)均衡、環(huán)境和諧宜居的現(xiàn)代化都市圈”?！兑庖?jiàn)》出臺(tái)標(biāo)志著中國(guó)都市圈時(shí)代正式開(kāi)啟。都市圈是中心建成區(qū)與周?chē)貐^(qū)所組成的通勤高效、一體發(fā)展的功能區(qū)域。目前城市競(jìng)爭(zhēng)正轉(zhuǎn)變?yōu)槎际腥Ω?jìng)爭(zhēng)，未來(lái)伴隨著中國(guó)勞動(dòng)力、資本、技術(shù)甚至土地指標(biāo)等要素加速一體化，人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將加速向都市圈集聚，并形成“中心城市—都市圈—城市群”多層次城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)體系。其中都市圈既可趨“集聚經(jīng)濟(jì)”之利，又可避“集聚不經(jīng)濟(jì)”之害，兼得城鄉(xiāng)兩利，是支撐城市高質(zhì)量發(fā)展的理想空間形態(tài)。同時(shí)，從促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展視角看，都市圈是中國(guó)實(shí)現(xiàn)人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)“在集聚中走向均衡”的重要空間載體[1]。對(duì)都市圈空間結(jié)構(gòu)演化機(jī)制和演化過(guò)程的研究將有助于加深對(duì)都市圈發(fā)展階段和趨勢(shì)的認(rèn)識(shí)，也將有助于政府和市場(chǎng)找準(zhǔn)突破點(diǎn)協(xié)同推進(jìn)現(xiàn)代化都市圈建設(shè)。

《意見(jiàn)》指出，“建設(shè)現(xiàn)代化都市圈是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要手段”。作為窺探新型城鎮(zhèn)化發(fā)展格局與發(fā)展方向的窗口，都市圈空間結(jié)構(gòu)演化問(wèn)題是學(xué)術(shù)界關(guān)注的焦點(diǎn)內(nèi)容之一。而目前針對(duì)此問(wèn)題的研究主要聚焦于演化階段和演化特征兩方面。對(duì)都市圈演化動(dòng)力機(jī)制的研究仍然是概念框架性的，尚缺乏整合都市圈核心特征與微觀主體區(qū)位決策的一般均衡分析，從而無(wú)法系統(tǒng)解釋都市圈核心屬性與要素區(qū)位流動(dòng)的相互作用如何引發(fā)人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間演化這一關(guān)鍵問(wèn)題。而在這方面，通過(guò)引入壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、冰山交易技術(shù)、計(jì)算機(jī)模擬以及一般均衡分析技術(shù)的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)為分析都市圈空間演化問(wèn)題提供了良好范式。

構(gòu)建新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的都市圈版本必須把握都市圈有別于其他類(lèi)型區(qū)域的核心特征，《意見(jiàn)》指出，“都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)?！庇纱烁拍畛霭l(fā)，都市圈存在有別于其他區(qū)域的三個(gè)核心特征：首先，都市圈強(qiáng)調(diào)圈內(nèi)商品和要素深度一體化。這意味著未來(lái)都市圈將進(jìn)一步消除阻礙商品和生產(chǎn)要素自由流動(dòng)的行政壁壘和體制機(jī)制障礙，實(shí)現(xiàn)商品和生產(chǎn)要素在都市圈范圍合理配置。其次，都市圈強(qiáng)調(diào)軌道交通引領(lǐng)下的同城化。這意味著經(jīng)由發(fā)達(dá)的市郊軌道交通系統(tǒng)，未來(lái)都市圈內(nèi)部可以實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域通勤和職住分離，相當(dāng)比例的居民可以自由配置其工作地、居住地、購(gòu)物地、上學(xué)地、就醫(yī)地和娛樂(lè)地區(qū)位。再次，都市圈強(qiáng)調(diào)以空間品質(zhì)提升為核心?？臻g品質(zhì)提升是培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的核心目標(biāo)和關(guān)鍵路徑。地方品質(zhì)是指地理空間上不可貿(mào)易品的數(shù)量、多樣性和質(zhì)量，具體包括休閑娛樂(lè)等個(gè)人消費(fèi)服務(wù)，教育、醫(yī)療等公共服務(wù)，人工和自然生態(tài)環(huán)境等[12]?，F(xiàn)代化都市圈建設(shè)的最終落腳點(diǎn)應(yīng)是滿(mǎn)足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要，因此，未來(lái)都市圈應(yīng)以構(gòu)筑美好生活圈為最終目標(biāo)，通過(guò)都市圈整體舒適性、多樣性、包容性的提升及優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源在都市圈內(nèi)共建共享等實(shí)現(xiàn)人民群眾的獲得感、幸福感和安全感的提升?！兑庖?jiàn)》中也特別強(qiáng)調(diào)，到2022年，中國(guó)都市圈建設(shè)應(yīng)“梯次形成若干……公共服務(wù)均衡、環(huán)境和諧宜居的現(xiàn)代化都市圈”。此外，當(dāng)前在中國(guó)邁入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的發(fā)展階段，地方政府競(jìng)爭(zhēng)范式也發(fā)生了深刻變化，原有基于招商引資的地方政府競(jìng)爭(zhēng)模式正逐漸轉(zhuǎn)向基于吸引人才、構(gòu)筑空間品質(zhì)和創(chuàng)新生態(tài)網(wǎng)絡(luò)等地方政府競(jìng)爭(zhēng)模式。都市圈是人力資本高度集聚的區(qū)域，而人力資本具有更高的需求層次，其區(qū)位選擇的驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)由單純的就業(yè)和收入因素向享受城市公共服務(wù)、體驗(yàn)城市生活、尋求發(fā)展機(jī)會(huì)等多元化空間品質(zhì)因素轉(zhuǎn)變。因此，通過(guò)改善本地空間品質(zhì)引導(dǎo)人力資本向本地集聚已經(jīng)成為都市圈內(nèi)各級(jí)地方政府競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。從這個(gè)意義上來(lái)看，全面提升空間品質(zhì)也是都市圈創(chuàng)新發(fā)展并參與全球競(jìng)爭(zhēng)的客觀要求。

遵循都市圈三大核心特征，本文在引入勞動(dòng)力跨區(qū)通勤和職住分離的基礎(chǔ)上，將居民的地方品質(zhì)消費(fèi)和地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)納入新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)分析框架，構(gòu)建一個(gè)兩區(qū)域、四部門(mén)的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)都市圈FE模型，深入剖析在不同市場(chǎng)一體化水平和通勤成本下，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)都市圈勞動(dòng)力跨區(qū)通勤及空間結(jié)構(gòu)演化的影響機(jī)制。并嘗試回答如下問(wèn)題：(1)在未納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的情形下，不同的通勤成本對(duì)都市圈空間格局的演化會(huì)產(chǎn)生何種影響？(2)在納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)后，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)如何影響都市圈空間格局的演化？(3)都市圈內(nèi)的人口與產(chǎn)業(yè)的集聚與擴(kuò)散是通過(guò)何種機(jī)制實(shí)現(xiàn)的？又會(huì)表現(xiàn)為怎樣的空間格局？

二、文獻(xiàn)綜述

都市圈的空間演化是一個(gè)動(dòng)態(tài)的自組織式的發(fā)展過(guò)程，不同的演化階段必然會(huì)呈現(xiàn)不同的演化特征，二者是相伴相生的[3-6]。眾多學(xué)者分別從劃分目的、都市圈內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的聯(lián)系與變化等方面對(duì)其進(jìn)行演化階段的劃分[7]。薛俊菲等(2006)根據(jù)規(guī)劃目的將都市圈劃分為雛形期、成長(zhǎng)期、發(fā)育期、成熟期四個(gè)階段，并提出在不同的發(fā)展階段，都市圈相繼呈現(xiàn)核心放射型、核心圈層型、全面成長(zhǎng)型和多中心網(wǎng)絡(luò)型四種演化特征[8]。張顥瀚和張超(2006)根據(jù)都市圈內(nèi)空間主體的成長(zhǎng)與結(jié)構(gòu)的演變之間的相互促進(jìn)關(guān)系，將都市圈的演化過(guò)程分為各城市圈競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展、大都市圈培育、大都市圈發(fā)展與擴(kuò)張和大都市圈創(chuàng)新發(fā)展階段四個(gè)階段[9]。馬向明等(2019)根據(jù)珠三角都市圈多核心強(qiáng)聯(lián)系的特征，將其發(fā)展分為雛形、加速、重構(gòu)和成熟四個(gè)階段，并依次對(duì)應(yīng)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散、人口擴(kuò)散、空間重構(gòu)和高頻通勤四個(gè)階段[10]。

都市圈的演化階段與演化特征是通過(guò)人口與產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)移、生產(chǎn)要素的流動(dòng)表現(xiàn)出來(lái)的。究其原因，都市圈空間結(jié)構(gòu)的演化機(jī)制對(duì)其具有決定性的影響。關(guān)于都市圈的演化機(jī)制，已有學(xué)者分別從經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)[11]、創(chuàng)新協(xié)同、人口集疏過(guò)程等角度進(jìn)行了深入的研究，普遍認(rèn)為宏觀政策機(jī)制[12]、市場(chǎng)機(jī)制、交通運(yùn)輸機(jī)制[13]對(duì)都市圈的發(fā)展起關(guān)鍵作用[14-15]。從經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)角度，王圣軍(2008)通過(guò)研究實(shí)現(xiàn)大都市圈發(fā)展的經(jīng)濟(jì)整合方式，指出市場(chǎng)機(jī)制、政府機(jī)制與社會(huì)機(jī)制都是經(jīng)濟(jì)整合中的重要機(jī)制[16]。李文強(qiáng)和羅守貴(2011)從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu)演化的互動(dòng)關(guān)系出發(fā)，從系統(tǒng)論的角度證明二者是一個(gè)具有耦合性和協(xié)同性的發(fā)展系統(tǒng)[17]。此外，部分研究通過(guò)對(duì)都市圈演化過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)存問(wèn)題進(jìn)行探究，發(fā)現(xiàn)除上述因素外，科技動(dòng)力、社會(huì)動(dòng)力與區(qū)位優(yōu)勢(shì)也會(huì)加速都市圈的成長(zhǎng)[18-20]。從創(chuàng)新協(xié)同角度，基于“創(chuàng)新型都市圈”的構(gòu)想，王興平(2014)提出創(chuàng)新要素的內(nèi)驅(qū)力、政府政策的外驅(qū)力和服務(wù)配套的助推力是創(chuàng)新型都市圈發(fā)展的三種基本機(jī)制[21]。贠兆恒等(2016)則從創(chuàng)新協(xié)調(diào)的角度，認(rèn)為自組織機(jī)制、耦合機(jī)制、網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)機(jī)制和協(xié)調(diào)機(jī)制是創(chuàng)新型都市圈的四種運(yùn)行機(jī)制[22]。陸軍等(2020)從協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展的角度，提出都市圈協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展的五大核心機(jī)制：知識(shí)流動(dòng)與擴(kuò)散機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)與利益共享機(jī)制、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作機(jī)制、政策引導(dǎo)機(jī)制和價(jià)值增值機(jī)制[23]。從人口集疏角度，基于都市圈人口快速發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，現(xiàn)有研究主要聚焦于兩條脈絡(luò)，即人口的空間分布以及人口的流動(dòng)與遷移。針對(duì)前一種觀點(diǎn)，沈亞男(2016)認(rèn)為，人作為都市圈演化過(guò)程中最活躍的經(jīng)濟(jì)因素，其行為不是獨(dú)立的[24]，會(huì)受到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然和政策因素的影響，這些因素相互交織共同構(gòu)成了都市圈人口分布的形成機(jī)制[25]。而針對(duì)后一種觀點(diǎn)，部分研究分別從影響人口遷移的外部條件與自身?xiàng)l件兩個(gè)角度出發(fā)，認(rèn)為影響人口遷移的兩大機(jī)制由包括戶(hù)籍制度改革、勞動(dòng)用工制度、自然環(huán)境[26]與人文環(huán)境在內(nèi)的外部機(jī)制和包括年齡、性別、文化程度的內(nèi)部機(jī)制組成[27-28]。

通過(guò)對(duì)既有研究的梳理發(fā)現(xiàn)，目前關(guān)于都市圈空間結(jié)構(gòu)演化的相關(guān)研究主要聚焦于對(duì)演化階段和特征的刻畫(huà)上，而對(duì)其演化機(jī)制的探討目前還停留在概念框架階段，尚缺乏基于微觀主體空間決策的一般均衡分析。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型作為典型的一般均衡模型，通過(guò)分析人口在區(qū)域間自由移動(dòng)，研究一體化條件下的要素流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)集聚與空間格局的非線性演化，進(jìn)而分析經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間集聚的規(guī)律與特征[29-31]，為都市圈空間演化問(wèn)題提供了良好的分析框架。上文已經(jīng)指出，構(gòu)建新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型的“都市圈版本”就必須引入地方品質(zhì)消費(fèi)與允許勞動(dòng)力跨區(qū)通勤等核心假定，而目前新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)在納入地方品質(zhì)與職住分離兩個(gè)方面均有探討。在納入地方品質(zhì)方面，楊開(kāi)忠(2019)認(rèn)為在區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展的新邏輯下，創(chuàng)新活動(dòng)的區(qū)位取決于人才的區(qū)位，而人才的區(qū)位取決于地方品質(zhì)，首次提出了“新空間經(jīng)濟(jì)學(xué)”[2]。因循這一理念，張?bào)K(2019)在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中納入包含生態(tài)環(huán)境、不可貿(mào)易服務(wù)品數(shù)量、質(zhì)量及其消費(fèi) “速度”或“便捷性”的地方品質(zhì)，探究地方品質(zhì)與經(jīng)濟(jì)收入對(duì)人才遷移的二元驅(qū)動(dòng)機(jī)制[32]。有學(xué)者在新空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上，立足于人力資本是區(qū)域創(chuàng)新與高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐，而地方品質(zhì)是未來(lái)吸引人力資本的重要因素這一觀點(diǎn)，通過(guò)構(gòu)建新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型分析地方品質(zhì)與勞動(dòng)力區(qū)位選擇的關(guān)系，厘清了勞動(dòng)力區(qū)位選擇的邏輯機(jī)制，進(jìn)而揭示了區(qū)域創(chuàng)新增長(zhǎng)的影響機(jī)制[33-35]。在納入職住分離方面，布羅克等(Borck et al.，2010)通過(guò)比較兩區(qū)域的工資差異與外生通勤成本，分別討論了三種通勤成本情形下，不同區(qū)域的人口的空間分布演化過(guò)程[36]。

基于此，本文在考慮職住分離的基礎(chǔ)上，納入通勤成本與地方品質(zhì)，構(gòu)建了基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的都市圈模型。本文的邊際貢獻(xiàn)有三點(diǎn)：第一，在一般均衡框架下，將地方品質(zhì)消費(fèi)、勞動(dòng)力通勤成本與職住分離引入新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型，從微觀角度分析了市場(chǎng)一體化進(jìn)程通勤成本與地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)都市圈演化的作用機(jī)理；第二，引入地方品質(zhì)可跨區(qū)消費(fèi)的假設(shè)，將通勤成本內(nèi)生于模型，拓展了納入地方品質(zhì)部門(mén)的新空間經(jīng)濟(jì)學(xué)；第三，從地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)和職住分離的視角探究了都市圈中心城市與周邊城市的職能分工以及都市圈的空間格局演化過(guò)程。

三、基本模型

(一)基本假設(shè)

考察一個(gè)由兩區(qū)域(i=A，B)所組成的都市圈系統(tǒng)，不妨將其稱(chēng)之為中心城市和外圍城市。假設(shè)經(jīng)濟(jì)體中存在普通勞動(dòng)力(L)和人力資本(K)兩類(lèi)勞動(dòng)力，其中人力資本可跨區(qū)域自由流動(dòng)，總量設(shè)定為Kw=1；普通勞動(dòng)力僅在部門(mén)間自由流動(dòng)，在區(qū)域之間不流動(dòng)，且每個(gè)區(qū)域的普通勞動(dòng)力數(shù)量均為θ。同時(shí)假設(shè)A、B兩區(qū)域存在農(nóng)業(yè)部門(mén)(A)、制造業(yè)部門(mén)(M)、地方品質(zhì)部門(mén)(N)和住房部門(mén)(H)四個(gè)部門(mén)，代表性消費(fèi)者分別消費(fèi)農(nóng)產(chǎn)品、制造業(yè)產(chǎn)品、地方品質(zhì)以及住房四種產(chǎn)品。

農(nóng)業(yè)部門(mén)按照完全競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)模報(bào)酬不變的方式生產(chǎn)同質(zhì)化農(nóng)產(chǎn)品，農(nóng)產(chǎn)品沒(méi)有區(qū)際運(yùn)輸成本，并作為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)價(jià)物而存在。制造業(yè)部門(mén)按照壟斷競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)模報(bào)酬遞增的方式生產(chǎn)差異化的制造業(yè)產(chǎn)品；其區(qū)際運(yùn)輸成本采取冰山運(yùn)輸形式。住房部門(mén)因循赫爾普曼(Helpman，1998)[37]的設(shè)定方式，假設(shè)每個(gè)區(qū)域的住房供給量都相等，均為整個(gè)都市圈住房供給量的一半。地方品質(zhì)部門(mén)同樣按照壟斷競(jìng)爭(zhēng)與規(guī)模報(bào)酬遞增的方式生產(chǎn)地方品質(zhì)。其中，地方品質(zhì)是指地理空間上不可貿(mào)易品的數(shù)量、多樣性和質(zhì)量，具體包括休閑娛樂(lè)等個(gè)人消費(fèi)服務(wù)，教育、醫(yī)療等公共服務(wù)，人工和自然生態(tài)環(huán)境等[38-40]。需要特別說(shuō)明的是，與傳統(tǒng)的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中工作地、居住地“區(qū)位綁定”假定不同，由于在發(fā)達(dá)的軌道交通的帶動(dòng)下，都市圈內(nèi)的勞動(dòng)力可以通過(guò)跨區(qū)域通勤實(shí)現(xiàn)工作地與居住地的自由配置。這意味著經(jīng)由市郊軌道交通系統(tǒng)，未來(lái)都市圈內(nèi)部可以實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域通勤和職住分離，相當(dāng)比例的居民可以自由配置其工作地與居住地。參考布羅克等(2010)[36]關(guān)于勞動(dòng)力工作地與居住地空間分離的設(shè)定方式，假設(shè)A、B兩區(qū)域的工作份額分別為sk、1-sk，居住份額分別為sL、1-sL。

(二)消費(fèi)與需求

1.消費(fèi)者

假設(shè)兩區(qū)域的所有的人力資本具有相同的擬線性形式的效用函數(shù)：

U=CA+μlnCM+γlnCN+βlnCH

(1)

其中，CA、CM、CN、CH分別表示農(nóng)產(chǎn)品、制造業(yè)產(chǎn)品、地方品質(zhì)與住房的消費(fèi)量，μ、γ、β分別表示制造業(yè)產(chǎn)品、地方品質(zhì)、住房的相對(duì)支出份額(μ>0、γ>0、β>0)，制造業(yè)產(chǎn)品與地方品質(zhì)均采用CES效用函數(shù)。

人力資本對(duì)各種產(chǎn)品的需求量分別為：

(2)

制造業(yè)產(chǎn)品的價(jià)格指數(shù)為：

(3)

其中，φM=(τ)1-σ，表示兩區(qū)域之間制造業(yè)產(chǎn)品的貿(mào)易自由度。

A區(qū)域人力資本消費(fèi)兩區(qū)域的地方品質(zhì)的數(shù)量分別為：

(4)

(5)

其中，t(t>1)表示消費(fèi)異地地方品質(zhì)需要支付的通勤成本，即A區(qū)域的人力資本消費(fèi)1單位B區(qū)域(本地價(jià)格為p)的地方品質(zhì)，支付的價(jià)格為tp(t≥1)。根據(jù)式(4)和式(5)可知，地方品質(zhì)的消費(fèi)量與本產(chǎn)品質(zhì)量正相關(guān)，與其他產(chǎn)品的偏好負(fù)相關(guān)。地方品質(zhì)的價(jià)格指數(shù)為：

(6)

人力資本的間接效用函數(shù)為：

V=Y+μ(lnμ-1)+γ(lnγ-1)+β(lnβ-1)-μlnPM-γlnPN-βlnPH

(7)

2.生產(chǎn)者

農(nóng)產(chǎn)品依完全競(jìng)爭(zhēng)條件進(jìn)行生產(chǎn)，1單位產(chǎn)品需要1單位普通勞動(dòng)力投入。設(shè)定農(nóng)產(chǎn)品為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)價(jià)物，則兩區(qū)域普通勞動(dòng)力工資均為1，即w=1。制造業(yè)部門(mén)在壟斷競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)模報(bào)酬遞增的條件下生產(chǎn)差異化產(chǎn)品。每個(gè)制造業(yè)企業(yè)的固定成本為一單位人力資本，邊際成本為aM單位普通勞動(dòng)力，則該企業(yè)的總成本函數(shù)為：

C=π+aMx

(8)

令aM=(σ-1)/σ，則有PMi=w=1；每個(gè)制造業(yè)部門(mén)的產(chǎn)量為x=cMA+τcMB。A區(qū)域的人力資本在制造業(yè)部門(mén)得到的工資為：

(9)

地方品質(zhì)部門(mén)設(shè)定借鑒張?bào)K(2019)[32]的方法，分別使用土地和普通勞動(dòng)力作為固定和可變投入，單位土地的租金為R，土地投入決定了企業(yè)規(guī)模，土地投入要素越大，企業(yè)規(guī)模越大。每單位地方品質(zhì)的生產(chǎn)需要投入aN單位的普通勞動(dòng)力，則其成本函數(shù)為：

C(i)=Q+aNx，Q=b(i)R

(10)

根據(jù)謝潑德(Sheppard)引理，地方品質(zhì)企業(yè)對(duì)土地要素的需求可以解釋Q(R)為：

(11)

即企業(yè)的規(guī)模越大，對(duì)土地要素的需求越多，同時(shí)考慮到人力資本更偏好規(guī)模較大的地方品質(zhì)部門(mén)的產(chǎn)品，假設(shè)消費(fèi)者偏好與地方品質(zhì)部門(mén)的生產(chǎn)規(guī)模的關(guān)系為：

(12)

其中，k代表人力資本對(duì)地方品質(zhì)規(guī)模偏好參數(shù)。

可得A區(qū)域全部土地要素報(bào)酬為：

(13)

一個(gè)地區(qū)的土地價(jià)格與總收入存在相關(guān)性，并據(jù)此決定本地區(qū)地方品質(zhì)的數(shù)量。為了進(jìn)一步分析土地價(jià)格與區(qū)域總收入的關(guān)系，借鑒特征價(jià)格模型中土地價(jià)格與收入的關(guān)系，假設(shè)：

lnR=α1+α2lnY(0<α2<1)

(14)

從式(13)可以看出，土地價(jià)格受兩個(gè)因素的影響，一個(gè)是地區(qū)總收入，即α2lnY；一個(gè)是非經(jīng)濟(jì)因素，如當(dāng)?shù)氐淖匀粚傩?，人文環(huán)境，政治因素等，即α1。因此，式(14)所反映的土地價(jià)格代表了地方品質(zhì)，一個(gè)地區(qū)的土地價(jià)格越高，地方品質(zhì)越好。因此，土地價(jià)格與總收入的關(guān)系可重新表示為：

(15)

其中，YA=YHAsL+θ，YB=YHB(1-sL)+θ，分別表示兩地區(qū)的總收入。

(三)短期均衡與地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)設(shè)定

短期內(nèi)，人力資本在區(qū)域間不流動(dòng)，A區(qū)域的人力資本在制造業(yè)部門(mén)得到的工資報(bào)酬為：

(16)

假設(shè)政府是土地所有者，并通過(guò)將從地方品質(zhì)部門(mén)收取的土地租金分別以tA、tB的補(bǔ)貼率平均補(bǔ)貼給本區(qū)域工作的人力資本進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。人力資本在區(qū)域A得到的補(bǔ)貼u為：

即：

(17)

人力資本的總收入等于在制造業(yè)部門(mén)得到的工資與政府的補(bǔ)貼之和，即：

(18)

兩區(qū)域的人力資本的工資差為：

(19)

若人力資本的工作區(qū)位變動(dòng)可以獲得更高的工資，即對(duì)于區(qū)域A的人力資本，若有ΔY<0，該地的人力資本將通勤至區(qū)域B工作；反之，若有ΔY≥0，人力資本在區(qū)域A工作是最優(yōu)的，不會(huì)跨區(qū)通勤。與此不同的是，遷移決策的核心是人力資本對(duì)間接效用的比較。兩區(qū)域人力資本的間接效用差值為：

(20)

若人力資本的居住區(qū)位變動(dòng)可以獲得更高的效用，即對(duì)于區(qū)域A的人力資本，若有ΔV<0，該地的人力資本將遷移至區(qū)域B居??；反之，若有ΔV≥0，則人力資本在區(qū)域A居住是最優(yōu)的，不會(huì)遷移。

四、 地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)與“核心—外圍”結(jié)構(gòu)

根據(jù)式(20)可知，間接效用主要取決于四種力量的相互作用，第一種力量為收入效應(yīng)，即兩地區(qū)名義收入的比較，YHA-YHB。第二種力量為商品價(jià)格指數(shù)效應(yīng)，即兩地區(qū)制造業(yè)產(chǎn)品價(jià)格指數(shù)的比較，μln(PMA/PMA)。第三種力量為住房成本效應(yīng)，即βln(PHA/PHB)。商品價(jià)格指數(shù)效應(yīng)與住房成本效應(yīng)之和稱(chēng)為生活成本效應(yīng)。第四種力量為地方品質(zhì)效應(yīng)，即兩地區(qū)地方品質(zhì)價(jià)格指數(shù)的比較，γln(PNA/PNB)。

首先，收入效應(yīng)決定人力資本是否通勤。在決定工作區(qū)位時(shí)，人力資本總是會(huì)選擇收入回報(bào)更高的地區(qū)。由于人力資本的收入來(lái)源有兩部分：運(yùn)營(yíng)制造業(yè)企業(yè)的收入與本地政府的補(bǔ)貼之和，其中前者取決于本區(qū)域的制造業(yè)(人力資本)的數(shù)量，后者取決于本區(qū)域的土地要素的總收入與人力資本數(shù)量之比，這兩部分與人力資本的空間分布高度相關(guān)。其次，價(jià)格指數(shù)效應(yīng)是指運(yùn)輸成本的存在會(huì)使制造業(yè)產(chǎn)品在兩區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生需求聯(lián)系與供給聯(lián)系。需求聯(lián)系是指在制造業(yè)企業(yè)較多的區(qū)域，其價(jià)格指數(shù)較低，從而產(chǎn)品的消費(fèi)成本較低；供給聯(lián)系是指在制造業(yè)企業(yè)較多的區(qū)域，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，這會(huì)降低制造業(yè)企業(yè)以及人力資本的收入。再次，住房?jī)r(jià)格也會(huì)影響消費(fèi)者的遷移決策，擁有更好的地方品質(zhì)、更多樣化的消費(fèi)產(chǎn)品的地區(qū)會(huì)吸引更多的人力資本集聚。這種集聚對(duì)住房部門(mén)的直接影響為推高住房?jī)r(jià)格，從而降低本區(qū)域的效用水平。因此，住房成本效應(yīng)是一種分散力。第四，地方品質(zhì)效應(yīng)表示具有本地屬性的不可移動(dòng)的地方品質(zhì)對(duì)人力資本遷移的影響。地方品質(zhì)是一種集聚力，地方品質(zhì)產(chǎn)品種類(lèi)較多的地區(qū)，其價(jià)格指數(shù)較低，人力資本獲得的間接效用更高；地方品質(zhì)質(zhì)量較高的地區(qū)，人力資本獲得的間接效用更高。在貿(mào)易一體化過(guò)程中，上述四種力量相互作用，共同推動(dòng)都市圈的空間演化。

與傳統(tǒng)的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中工作地、居住地“區(qū)位綁定”假定不同，本文主要討論在發(fā)達(dá)的軌道交通的帶動(dòng)下，都市圈內(nèi)的人力資本通過(guò)跨區(qū)域通勤，實(shí)現(xiàn)工作地與居住地的自由配置。 假設(shè)區(qū)域A為中心城市，區(qū)域B為外圍城市，將式(3)、式(6)、式(19)代入式(20)，可以得到“中心—外圍”格局下的人力資本福利的區(qū)際差異，即“集聚租金”：

(21)

Ω增大，表明集聚力相對(duì)增強(qiáng)，反之，分散力相對(duì)增強(qiáng)。

鮑德溫和克魯格曼(Baldwin & Krugman，2004)[41]指出，在“中心—外圍”格局下，外圍城市的福利低于中心城市，因此設(shè)計(jì)策略?shī)Z取中心地位，借以提升本地居民的福利水平，主要聚焦于關(guān)注人力資本在兩地區(qū)的收入與福利差異，即式(19)、式(21)與0的關(guān)系。即外圍城市政府發(fā)起競(jìng)爭(zhēng)，中心城市政府制定相應(yīng)的策略以保持其中心地位，外圍城市的策略稱(chēng)為競(jìng)爭(zhēng)性策略，中心城市的策略稱(chēng)為應(yīng)對(duì)策略。

根據(jù)前文所述，都市圈內(nèi)的人力資本可以通過(guò)跨區(qū)域通勤，實(shí)現(xiàn)工作地與居住地的自由配置。因此，本文從人力資本職住分離的角度，分三步求解模型進(jìn)而分析都市圈的空間格局演化過(guò)程：

(1)居住地決策。人力資本根據(jù)其效用最大化決定居住區(qū)域，通勤的存在使得兩地區(qū)的工資總是相等的，即收入效應(yīng)為0。因此，人力資本在價(jià)格指數(shù)效應(yīng)、生活成本效應(yīng)與地方品質(zhì)效應(yīng)的共同作用下，決定居住的區(qū)域。

(2)是否通勤決策。人力資本根據(jù)兩區(qū)域的工資差與通勤成本的比較決定是否進(jìn)行通勤。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)兩區(qū)域的工資差大于通勤成本時(shí)，人力資本向工資較高的區(qū)域通勤，通勤的人力資本數(shù)量的動(dòng)態(tài)調(diào)整最終使得兩區(qū)域的工資差為0。

(3)工作地決策。在居住地點(diǎn)已知情況下，即sL既定的情況下，根據(jù)兩區(qū)域的工資差為0，即Y(sL，sk)=0，可以解得sL與sk的關(guān)系，進(jìn)而分析sk在兩區(qū)域的分布結(jié)構(gòu)。

(4)重復(fù)步驟(1)和(2)，在不同的通勤成本下，繪制sL與sk的空間演化過(guò)程。

基于以上的分析，本文接下來(lái)的部分將分析以下兩個(gè)問(wèn)題：首先，在未納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的情形下，不同的通勤成本對(duì)都市圈空間格局的演化會(huì)產(chǎn)生何種影響？其次，在納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)后，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)如何影響都市圈空間格局的演化？

五、都市圈空間格局演化的情景模擬

(一)未納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)條件下都市圈空間格局演化模擬

在未納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，tA=tB=0，即人力資本的收入等于制造業(yè)部門(mén)的工資報(bào)酬，本文分兩種情形討論通勤成本對(duì)都市圈空間格局演化的影響。

1.情形一：極高的通勤成本

在通勤成本極高時(shí)(t→∞)，兩區(qū)域的通勤自由度為零(φ=0)(1)參數(shù)取值：μ=0.35，σ=3，γ=0.1，α2=0.5，ρ=1，β=0.2，φ=0。，兩區(qū)域間沒(méi)有通勤人員的流動(dòng)，每個(gè)地區(qū)居住的人力資本數(shù)量等于工作的人力資本數(shù)量，即sL=sk。兩區(qū)域人力資本的效用差為：

(22)

根據(jù)式(22)，可以得到sL在貿(mào)易一體化進(jìn)程中的空間結(jié)構(gòu)演變戰(zhàn)斧圖：

圖1 通勤成本極高時(shí)，sL的空間分布格局演變戰(zhàn)斧圖

2.情形二：一般通勤成本

現(xiàn)在考慮一般通勤成本情形下，通勤對(duì)均衡時(shí)居住與工作地的影響。在一體化進(jìn)程中，交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善使得商品運(yùn)輸成本與人的通勤成本同步下降，為了直接展示通勤成本對(duì)都市圈空間結(jié)構(gòu)的影響，假設(shè)(φM)2=φ。通勤人員的動(dòng)態(tài)調(diào)整使得兩區(qū)域的工資差為0(Y(sL，sk)=0)，兩區(qū)域的人力資本的效用差異為：

(23)

通過(guò)對(duì)比圖1與圖2中sL的空間分布可知，在允許通勤的情形下，“中心—外圍”格局與多中心格局均出現(xiàn)在較高的貿(mào)易成本時(shí)。這表明，都市圈內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是推動(dòng)都市圈空間格局演化的重要?jiǎng)恿?，加速了都市圈?nèi)部的集聚與擴(kuò)散，有效地推進(jìn)了都市圈的一體化進(jìn)程。由于兩區(qū)域的工資差為零，在sL空間分布已知的情況下，根據(jù)Y(sk，sL)=0可以求解sk與sL的關(guān)系，進(jìn)而得知sk的空間分布：

(24)

圖2 通勤成本為正時(shí)，sL的空間分布格局演變戰(zhàn)斧圖

根據(jù)圖3中sk與sL的空間演化過(guò)程可知，隨著通勤成本的下降，都市圈內(nèi)的人口漸次呈現(xiàn)“完全集聚—分散”的演化過(guò)程，產(chǎn)業(yè)漸次呈現(xiàn)“部分集聚—完全集聚—分散”的演化過(guò)程。相應(yīng)地，都市圈呈現(xiàn)出“多中心—單中心—多中心”的空間格局。在較高的通勤成本下，即當(dāng)0<φ<φ1時(shí)，伴隨著通勤成本的降低，都市圈內(nèi)sk將呈現(xiàn)向中心城市集聚的趨勢(shì)，且中心城市居住功能的集聚程度高于產(chǎn)業(yè)職能；在中等通勤成本下，即當(dāng)φ1<φ<φ2時(shí)，都市圈內(nèi)sk與sL均集聚在中心城市，外圍城市將出現(xiàn)人口和產(chǎn)業(yè)的空心化現(xiàn)象，都市圈呈現(xiàn)單中心發(fā)展態(tài)勢(shì)；在較低的通勤成本下，即當(dāng)φ2<φ時(shí)，居住功能與產(chǎn)業(yè)職能均向外轉(zhuǎn)移，sk與sL重新回歸分散狀態(tài)，都市圈由單中心階段發(fā)展到多中心階段。

推論1：在較高通勤成本下(0<φ<φ1)，都市圈內(nèi)中心城市sk與sL的份額存在差異，即存在職住分離的現(xiàn)象，當(dāng)滿(mǎn)足條件|sk-sL|/(1-sL) >0.15時(shí)(即φA<φ<φJ(rèn))(2)1960年，日本提出的“大都市圈”規(guī)定，中心城市為中央指定市或人口規(guī)模在100萬(wàn)人以上并且鄰近有50萬(wàn)人以上的城市，外圍地區(qū)到中心城市的通勤率不小于本身人口的15%。，日本意義上的都市圈初步形成；當(dāng)滿(mǎn)足條件|sk-sL|/(1-sL) >0.25時(shí)(即φ<φA)(3)1990年，中心地人口規(guī)模大于5萬(wàn)人，外圍地區(qū)非農(nóng)勞動(dòng)力人口比例大于75%或絕對(duì)數(shù)大于1萬(wàn)人，通勤率單向15%或雙向20%的地域可稱(chēng)為都市區(qū)，2000年通勤率指標(biāo)達(dá)到25%。，美國(guó)意義上的都市圈初步形成。在中等通勤成本(φ1<φ<φ2)和較低通勤成本下(φ>φ2)，都市圈內(nèi)不存在職住分離現(xiàn)象。

圖3 通勤成本為正時(shí)，sk的空間分布格局演變戰(zhàn)斧圖

伴隨著交通一體化的逐步深入，都市圈內(nèi)的人口與產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)不同的集聚趨勢(shì)。具體來(lái)說(shuō)，在貿(mào)易成本較高的階段，通勤成本的下降拉近了都市圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)距離，加速了周邊城市的產(chǎn)業(yè)與就業(yè)職能向中心城市的集聚，并帶動(dòng)居住職能向中心城市集聚。同時(shí)在馬太效應(yīng)的作用下，都市圈內(nèi)部形成穩(wěn)定的“核心—外圍”空間分布格局。在這一過(guò)程中，都市圈內(nèi)部以集聚現(xiàn)象作用為主。在貿(mào)易成本較低的階段，中心城市開(kāi)始出現(xiàn)由于過(guò)度集聚所產(chǎn)生的人口膨脹、交通擁擠、住房困難、資源緊張、物價(jià)過(guò)高等都市病。產(chǎn)業(yè)職能與居住功能開(kāi)始向周邊城市轉(zhuǎn)移，最終會(huì)回歸對(duì)稱(chēng)分布的多中心空間格局。在這一過(guò)程中，都市圈內(nèi)部以擴(kuò)散現(xiàn)象為主。

3.福利分析

假設(shè)每個(gè)區(qū)域內(nèi)居住的人力資本與普通勞動(dòng)力的工資總和為該區(qū)域的總福利，根據(jù)式(18)，可以得到兩區(qū)域的福利分別為YA與YB。

從圖4可以看出，當(dāng)通勤成本較高時(shí)(0<φ<φ1)，隨著通勤成本的不斷下降，就業(yè)職能不斷向中心城市集聚，中心城市的總體福利不斷提高，周邊城市的總體福利不斷下降；當(dāng)通勤成本較低時(shí)(φ>φ2)，中心城市與周邊城市的福利水平均隨通勤成本的下降而不斷提高。

圖4 通勤成本對(duì)都市圈福利的影響

(二)納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)條件下都市圈空間格局演化模擬

地方品質(zhì)通過(guò)影響人力資本的居住和工作區(qū)位，進(jìn)而影響都市圈的空間演化。因此，政府將從地方品質(zhì)部門(mén)收取的土地租金分別以tA、tB的補(bǔ)貼率平均補(bǔ)貼給本區(qū)域工作的人力資本進(jìn)行地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，人均補(bǔ)貼為u，則有：

(25)

(26)

兩區(qū)域人力工資的工資差為：

(27)

根據(jù)兩區(qū)域的工資相等，可以解得sk與sL的關(guān)系：

(28)

本文從兩區(qū)域的補(bǔ)貼率相等為起點(diǎn)，分析政府采用不同的補(bǔ)貼率進(jìn)行地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)都市圈空間演化(sk與sL空間分布)的影響，假設(shè)t=tA-tB為兩區(qū)域的補(bǔ)貼率之差(4)參數(shù)取值：μ=0.3，σ=4，γ=0.15，α2=0.5，ρ=1，β=0.2。。

1.情形一：極高的通勤成本(φ=0.1)，如圖5所示。

圖5 通勤成本較高時(shí)，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)sk與sL空間分布的影響

2.情形二：中等通勤成本(φ=0.5)，如圖6所示。

圖6 通勤成本中等時(shí)，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)sk與sL空間分布的影響

3.情形三：較低的通勤成本(φ=0.8)，如圖7所示。

圖7 通勤成本較低時(shí)，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)sk與sL空間分布的影響

通過(guò)比較分析圖5、圖6和圖7可知，在不同的貿(mào)易成本下，地方政府通過(guò)補(bǔ)貼進(jìn)行地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，會(huì)對(duì)sk與sL的空間分布產(chǎn)生不同的影響。具體來(lái)說(shuō)，在較高的通勤成本下(φ=0.1)，隨著不同區(qū)域的地方品質(zhì)補(bǔ)貼率的差距增大，都市圈內(nèi)的居住功能和就業(yè)(產(chǎn)業(yè))職能將呈現(xiàn)向地方品質(zhì)較好的中心城市集聚的趨勢(shì)；在此過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)與就業(yè)職能的集聚速度大于居住職能，都市圈呈現(xiàn)全面增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。在中等通勤成本下(φ=0.5)，當(dāng)0<Δt<Δt1時(shí)，都市圈同樣呈現(xiàn)全面增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；當(dāng) Δt1<Δt時(shí)，都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)功能和居住功能(大)部分集聚在中心城市，呈現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展的態(tài)勢(shì)。在較低的通勤成本(φ=0.8)下，當(dāng)0<Δt<Δt2時(shí)，都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)職能和居住功能向中心城市集聚；當(dāng)Δt2<Δt<Δt3時(shí)，都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)職能在中心城市呈現(xiàn)部分集聚且穩(wěn)定發(fā)展的趨勢(shì)，居住功能將呈現(xiàn)向外圍城市轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)；當(dāng)Δt3<Δt<Δt4時(shí)，中心城市的居住職能繼續(xù)向外轉(zhuǎn)移，出現(xiàn)中心城市以產(chǎn)業(yè)職能為主，外圍城市以居住職能為主的功能分區(qū)現(xiàn)象，并在Δt4<Δt時(shí)，呈現(xiàn)穩(wěn)定的功能分區(qū)發(fā)展態(tài)勢(shì)。

推論2：在通勤成本較高的情況下，都市圈內(nèi)的產(chǎn)業(yè)職能與居住功能將均集中于中心城市；在通勤成本較低的情況下，中心城市將僅容納產(chǎn)業(yè)職能，而周邊城市則將容納居住功能。

從上述分析可知，在較高和中等通勤成本下，隨著地方品質(zhì)補(bǔ)貼率差距的不斷增大，中心城市的職住分離程度先增大后不變，即呈現(xiàn)對(duì)數(shù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。這一過(guò)程是通過(guò)地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)吸引產(chǎn)業(yè)與就業(yè)職能，進(jìn)而優(yōu)化居住功能這一機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在這一過(guò)程中，中心城市呈現(xiàn)以產(chǎn)業(yè)和就業(yè)職能為主，居住功能與就業(yè)職能正向聯(lián)動(dòng)發(fā)展的空間格局。在較低的通勤成本下，中心城市的職住分離程度同樣呈現(xiàn)對(duì)數(shù)增長(zhǎng)趨勢(shì)；不同的是，隨著地方品質(zhì)補(bǔ)貼率差距的不斷增大，中心城市呈現(xiàn)以產(chǎn)業(yè)和就業(yè)職能為主，居住功能與就業(yè)職能“正向聯(lián)動(dòng)—反向聯(lián)動(dòng)—穩(wěn)定發(fā)展”的空間演化格局。

推論3：在通勤成本不斷下降的過(guò)程中，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)職住分離程度呈對(duì)數(shù)增長(zhǎng)型影響，隨著地方品質(zhì)補(bǔ)貼率差距的增大，職住分離程度呈現(xiàn)先增大后不變的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

推論4：根據(jù)上述分析與前文關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)策略的定義，外圍城市存在采取競(jìng)爭(zhēng)策略?shī)Z取中心地位的潛在動(dòng)力，若外圍城市政府采取tB>tA的政策，可迫使區(qū)域A失去中心地位，取得競(jìng)爭(zhēng)成功，成為中心城市。

4.通勤分析

圖8 不同的通勤成本下，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)通勤率的影響

5.福利分析

圖9展示了不同的通勤成本下，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)都市圈內(nèi)中心城市內(nèi)與周邊城市總體福利的影響。具體來(lái)說(shuō)，在通勤成本較高與通勤成本中等的情況下，地方品質(zhì)的提升會(huì)促進(jìn)中心城市福利水平的提升；在通勤成本較低的情況下，在都市圈全面成長(zhǎng)階段，中心城市的福利水平不斷提升，周邊城市的福利水平不斷下降；在都市圈功能分區(qū)形成階段，中心城市的福利水平下降，同時(shí)周邊城市的福利水平不斷上升；在功能分區(qū)穩(wěn)定發(fā)展階段，中心城市與周邊城市的福利水平均得到提升。

圖9 不同的通勤成本下，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)都市圈福利的影響

六、主要結(jié)論與討論

隨著一體化發(fā)展戰(zhàn)略上升為國(guó)家戰(zhàn)略，現(xiàn)代化都市圈的建設(shè)作為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要手段，成為眾多學(xué)者研究的熱門(mén)話題。本文從職住分離的角度出發(fā)，構(gòu)建了納入地方品質(zhì)與通勤成本的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型，分析地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)與通勤成本對(duì)都市圈空間格局演化的影響機(jī)制。本文認(rèn)為：市場(chǎng)一體化、通勤成本與地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)是影響都市圈空間格局演化的重要因素。首先，市場(chǎng)一體化發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。在價(jià)格指數(shù)效應(yīng)與本地市場(chǎng)效應(yīng)的雙重作用下，市場(chǎng)機(jī)制通過(guò)促進(jìn)生產(chǎn)要素的流動(dòng)產(chǎn)生集聚效益，進(jìn)而形成人口與產(chǎn)業(yè)集聚程度較高的地區(qū)，即中心城市。較高的人口和生產(chǎn)集中度會(huì)引起本區(qū)域的制造業(yè)與地方品質(zhì)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，以及較高的生活成本效應(yīng)。這又會(huì)通過(guò)擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展，都市圈在這種自組織演化規(guī)律中走向區(qū)域一體化。其次，政府政策發(fā)揮著引導(dǎo)作用。政府可以根據(jù)不同城市的特定承載力，進(jìn)行具有本地屬性的地方品質(zhì)建設(shè)，進(jìn)而引導(dǎo)人力資本在都市圈內(nèi)的合理分布。如地方政府可以通過(guò)提升本地區(qū)的教育、醫(yī)療、公共服務(wù)、生態(tài)環(huán)境等打造地方品質(zhì)，建立在吸引人力資本方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。最后，通勤成本下降發(fā)揮著推動(dòng)作用。一方面，交通通信技術(shù)的進(jìn)步加快了人力資本與生產(chǎn)要素在都市圈范圍內(nèi)的流動(dòng)速度，加快了都市圈的空間格局演化進(jìn)程。另一方面，交通技術(shù)的進(jìn)步縮短了都市圈內(nèi)部城市之間的距離，實(shí)現(xiàn)了居住功能與生產(chǎn)功能的空間分離，即職住分離?！?小時(shí)通勤圈”的實(shí)現(xiàn)，推動(dòng)了都市圈之間形成合理的功能分區(qū)，極大地釋放了都市圈的潛力[42-43]。

本文的主要結(jié)論如下：(1)伴隨著交通一體化的逐步深入，都市圈內(nèi)的人口與產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)不同的集聚趨勢(shì)。在通勤成本較高的階段，都市圈內(nèi)人口和產(chǎn)業(yè)職能以集聚現(xiàn)象為主，而在通勤成本較低的階段，二者以擴(kuò)散現(xiàn)象為主。(2)隨著通勤成本的下降，都市圈內(nèi)的人口漸次呈現(xiàn)“完全集聚—分散”的演化過(guò)程，產(chǎn)業(yè)漸次呈現(xiàn)“部分集聚—完全集聚—分散”的演化過(guò)程，相應(yīng)地，都市圈呈現(xiàn)出“多中心—單中心—多中心”的空間格局。(3)納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的考量后，在通勤成本較高的情況下，都市圈內(nèi)的產(chǎn)業(yè)職能與居住功能將均集中于中心城市；在貿(mào)易成本較低的情況下，中心城市將僅容納產(chǎn)業(yè)職能，而周邊城市則將容納居住功能，相應(yīng)地，都市圈呈現(xiàn)“功能分區(qū)型多中心”空間格局。(4)納入地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)之后，在市場(chǎng)一體化與通勤成本下降的共同作用下，地方品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)職住分離程度的影響存在顯著非線性的對(duì)數(shù)增長(zhǎng)型影響，有助于都市圈功能分區(qū)的形成與福利水平的提升。

基于上述研究，本文認(rèn)為：第一，都市圈應(yīng)提高中心城市的綜合承載力。中心城市作為都市圈中人口和產(chǎn)業(yè)集聚程度更高的地區(qū)，對(duì)都市圈的演化發(fā)展起到了提綱挈領(lǐng)的作用。因此，要借助互聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代技術(shù)，加強(qiáng)自主創(chuàng)新和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，加快能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，切實(shí)推動(dòng)其綠色發(fā)展，打造宜居環(huán)境。第二，都市圈應(yīng)落實(shí)高效率導(dǎo)向的現(xiàn)代高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)的建設(shè)，增強(qiáng)都市圈內(nèi)部城市之間的交通運(yùn)輸聯(lián)系；進(jìn)一步優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)空間布局，推動(dòng)高速公路、普通國(guó)省道的建設(shè)與改造，建立更加有效的市場(chǎng)機(jī)制與交通運(yùn)輸機(jī)制，從而加快都市圈一體化進(jìn)程。同時(shí)，要注重推進(jìn)新型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)人工智能、第五代通信移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)等在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系的應(yīng)用。第三，一方面，要充分發(fā)揮政府的作用，提升本地區(qū)教育、醫(yī)療等公共服務(wù)的質(zhì)量，改善生態(tài)環(huán)境，增設(shè)休閑娛樂(lè)設(shè)施，進(jìn)而提升地方品質(zhì)建設(shè)。同時(shí)，政府要立足于城市的自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)，因地制宜，促進(jìn)都市圈形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的空間格局，打造功能分區(qū)型都市圈。另一方面，要注重市場(chǎng)機(jī)制與政府機(jī)制的有機(jī)統(tǒng)一，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的資源配置作用，形成二者相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)的格局，推動(dòng)都市圈的持續(xù)健康發(fā)展。