不中斷交通的波紋鋼板加固隧道坍塌襯砌方案

葉鵬飛，毛國輝，梁國卿，胡方小

（江西省天馳高速科技發(fā)展有限公司，江西南昌 330103）

我國自20世紀(jì)90年代以來，修建了大量的隧道工程。隨著運(yùn)營時間的增長，這些隧道出現(xiàn)了不同程度的病害，如裂縫、滲水、變形、錯臺等。一些較嚴(yán)重的隧道病害還會帶來交通安全隱患，甚至?xí)斐山煌ㄊ鹿?，如拱頂?shù)魤K、隧道拱部圍巖坍塌等。這類事故一旦發(fā)生，會危及通行車輛和人員的安全。因此，當(dāng)發(fā)現(xiàn)隧道出現(xiàn)影響結(jié)構(gòu)安全的病害時，應(yīng)及時采取合理的處置措施對隧道進(jìn)行加固[1]。

本文以某高速運(yùn)營隧道維修加固工程為背景，對運(yùn)營隧道襯砌坍塌加固方案、加固施工設(shè)備等進(jìn)行分析研究。

1 隧道概況

筆者通過對某高速運(yùn)營隧道施工設(shè)計(jì)文件、工程竣工圖、通風(fēng)改造施工圖的整理分析，了解到該隧道長5 400 m，隧道凈寬10.75 m，凈高5.0 m，原設(shè)計(jì)為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。根據(jù)原設(shè)計(jì)地質(zhì)測繪情況，隧道地面高程介于620～1 227 m之間，相對高差602 m。該地區(qū)出露的地層較為簡單，主要是第四系中、晚更新統(tǒng)松散類碎石土和中元古界雙橋山群下亞群板巖、變余砂巖。

襯砌坍塌處圍巖處原設(shè)計(jì)地質(zhì)測繪顯示為Ⅲ類，弱風(fēng)化板巖呈青灰色，夾少量褐黃色，變余結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造；鈣質(zhì)膠結(jié)呈塊狀鑲嵌結(jié)構(gòu)；地下水以裂隙水為主。

坍塌處主洞襯砌原設(shè)計(jì)初期支護(hù)為：采用Ф22藥卷錨桿，L=3.0 m，間距100 cm×120 cm；拱部設(shè)Ф8鋼筋網(wǎng)，間距20 cm×20 cm；采用12 cm厚C20噴射混凝土，無鋼支撐。二次襯砌采用35 cm鋼筋混凝土。

坍塌處交叉口橫洞襯砌原設(shè)計(jì)初期支護(hù)為：采用Ф22藥卷錨桿，L=3.0 m，間距100 cm×120 cm；拱部設(shè)Ф8鋼筋網(wǎng)，間距25 cm×25 cm；采用23 cm厚C20噴射混凝土；鋼支撐采用間距為100 cm格柵拱架。二次襯砌采用35 cm模筑混凝土。

圖1 隧道襯砌坍塌處平面示意（單位：mm）

2 病害描述與原因分析

2.1 病害描述

如上所述，該高速運(yùn)營隧道右幅排煙通道與主洞交叉口處出現(xiàn)小幅坍塌，圍巖散落至風(fēng)道隔板。隨后，管養(yǎng)單位委托檢測設(shè)計(jì)單位對坍塌處進(jìn)行調(diào)查及專項(xiàng)檢查工作。

通過現(xiàn)場調(diào)查，隧道病害情況如下：1）隧道右洞主洞與橫洞的交接位置存在塌方，塌方斷面面積為4 m×5 m，坍塌石方約10 m3，且在主洞襯砌上方仍可見不穩(wěn)定的破碎圍巖，塌方處圍巖類別為Ⅲ類。2）排煙通道初襯后存在大量空洞，且部分圍巖節(jié)理較發(fā)育，部分巖體存在滲水結(jié)晶。3）排煙道施工與設(shè)計(jì)嚴(yán)重不符，僅鋪設(shè)石棉瓦后表面虛噴混凝土，未按照設(shè)計(jì)要求施工初襯及混凝土二襯。4）排煙道側(cè)洞與主洞連接部位施工不規(guī)范，側(cè)洞與主洞結(jié)構(gòu)未進(jìn)行有效連接。5）排煙通道未按設(shè)計(jì)圖紙施工。原排煙通道地面應(yīng)只進(jìn)行拱部施工即可，排煙道與主洞路面存在較大高差；但現(xiàn)場實(shí)際情況是排煙道位置移至與主洞路面平齊且存在大量超挖的情況。

圖2 隧道內(nèi)塌方部位

圖3 交叉口襯砌背后空洞

2.2 原因分析

設(shè)計(jì)人員翻閱了國內(nèi)關(guān)于高速公路隧道襯砌坍塌事故的研究文獻(xiàn)[2-4]，發(fā)現(xiàn)隧道襯砌的坍塌原因雖不盡相同，但多為襯砌厚度不足、背后有空洞、防排水措施失效等。通過設(shè)計(jì)人員對現(xiàn)場情況的調(diào)查研究及設(shè)計(jì)圖紙的查閱，結(jié)合巖體力學(xué)機(jī)理分析，筆者認(rèn)為導(dǎo)致該圍巖坍塌的原因有以下兩個方面。

1）施工原因。（1）專項(xiàng)檢測報(bào)告顯示，主洞襯砌厚度不足，二襯背后存在空洞，推斷存在圍巖超挖的情況。（2）襯砌施工質(zhì)量不合格，坍塌處未設(shè)二襯鋼筋。（3）襯砌背后存在超挖空洞未進(jìn)行回填，會使脫空處襯砌失去圍巖抵抗力導(dǎo)致襯砌受力不均，松動的巖體掉落沖擊導(dǎo)致襯砌破損。

2）力學(xué)機(jī)理分析。（1）從深埋隧道的自然拱的受力進(jìn)行分析，交叉口圍巖應(yīng)力狀況復(fù)雜，隧道跨度在交叉口處呈現(xiàn)較大較高的形狀尺寸，圍巖的松動壓力較大。（2）巖體在自重作用下，巖體內(nèi)存在鉛直天然應(yīng)力，且隨著埋深越深應(yīng)力越大，當(dāng)巖體局部松動壓力無法達(dá)到力系平衡，在節(jié)理發(fā)育的裂隙巖體中，圍巖局部沿軟弱面發(fā)生剪切破壞出現(xiàn)坍塌。（3）采用midasGTS NX V2018R1軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)驗(yàn)算，根據(jù)驗(yàn)算結(jié)果可知：主洞最不利斷面承受最大應(yīng)力值1.65 MPa，超出二襯混凝土容應(yīng)力值；未按設(shè)計(jì)支護(hù)情況下襯砌安全系數(shù)有所下降，襯砌結(jié)構(gòu)承載力不滿足設(shè)計(jì)要求（圖4），容易造成襯砌開裂；橫洞未按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行支護(hù)致使與主洞交叉段襯砌應(yīng)力集中，SXX方向最大拉應(yīng)力為2.3 MPa，S-YY方向最大拉應(yīng)力為1.9 MPa，均超出容許應(yīng)力值。

圖4 未按設(shè)計(jì)支護(hù)下應(yīng)力

通過上述分析可知，隧道交叉口處如同三通部位，存在應(yīng)力集中，若按設(shè)計(jì)要求施工可提高襯砌的安全系數(shù)（圖5），避免襯砌塌方、掉塊發(fā)生。由于該隧道交叉口部位未按照設(shè)計(jì)要求施工，因此當(dāng)圍巖松動后此處發(fā)生了坍塌。在隧道管養(yǎng)過程中，應(yīng)定期對隧道進(jìn)行檢測，并參考原設(shè)計(jì)圖紙，查驗(yàn)隧道襯砌的質(zhì)量，做好日常監(jiān)測，若發(fā)現(xiàn)隧道襯砌出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫或襯砌厚度不足等情況，應(yīng)及時做好加固處置，提高襯砌的安全系數(shù)，防范隧道出現(xiàn)坍塌事故。

圖5 按設(shè)計(jì)支護(hù)下應(yīng)力

3 襯砌坍塌加固技術(shù)分析

對運(yùn)營隧道襯砌坍塌的處置需要考慮交通安全、結(jié)構(gòu)安全、經(jīng)濟(jì)性等多種因素，因此設(shè)計(jì)人員應(yīng)充分掌握原設(shè)計(jì)勘測數(shù)據(jù)、竣工圖及事故現(xiàn)場的具體情況等，采用技術(shù)合理、安全、經(jīng)濟(jì)的加固方案。

3.1 力學(xué)分析

3.1.1 承載力分析

隧道坍塌襯砌的加固應(yīng)根據(jù)坍塌病害的具體原因、巖體的勘測情況進(jìn)行分析，采用工程類比、建筑限界分析、方案比選等方法進(jìn)行確定。案例隧道最終采用了波紋鋼板加固方案。參考《公路隧道加固技術(shù)規(guī)范》（JTG/T 5440—2018）A.2.1受彎構(gòu)件正截面加固計(jì)算規(guī)定，對該方案進(jìn)行理論計(jì)算。但計(jì)算方法有所區(qū)別，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）規(guī)范的計(jì)算方法為粘貼鋼板加固法，且規(guī)定按構(gòu)件加固前的初始受力確定粘貼鋼板的滯后應(yīng)變量。而波紋鋼板作為與襯砌混凝土整體澆筑而形成的一種復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)，可視為整體受力計(jì)算。2）波紋鋼板設(shè)計(jì)不僅承受軸向應(yīng)力作用，還作為襯砌的組成部分承受法向受力。

波紋鋼板襯砌受彎構(gòu)件的計(jì)算，其正截面承載力可按《公路隧道加固技術(shù)規(guī)范》中A.2.1-1公式計(jì)算，如式（1）所示：

式中：M為彎矩設(shè)計(jì)值，kN·m；αγ為襯砌承載力折減系數(shù)，不考慮折減時，取1；fc0為襯砌混凝土軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值，MPa；b為襯砌截面寬度，取受力單元寬度，mm；x為襯砌受壓區(qū)高度，mm；h1為襯砌截面高度，mm。

采用式（1）對Q345波紋鋼板承載力進(jìn)行驗(yàn)算，襯砌混凝土受力單元取1個波距，b=230 mm，h1=215 mm。由于該波紋鋼板中僅灌入C40膨脹混凝土，未配置其他主筋，因此僅由波紋鋼板承受拉應(yīng)力。通過計(jì)算可知，采用波紋鋼板襯砌加固的受力單元抗彎承載力為80 kN·m。

案例中，隧道原設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)為35 cm厚C35鋼筋混凝土。為了分析波紋鋼板混凝土襯砌的加固效果，方便其與原設(shè)計(jì)混凝土襯砌結(jié)構(gòu)承載力進(jìn)行對比，在不考慮原襯砌實(shí)際施工的襯砌結(jié)構(gòu)尺寸及質(zhì)量狀況的情況下，對原設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)受彎混凝土進(jìn)行受彎分析，取受力單元斷面寬度b=230 mm，h=350 mm，按照原設(shè)計(jì)襯砌鋼筋主筋HRB335級Φ22 mm的帶肋鋼筋進(jìn)行計(jì)算采用式（2）進(jìn)行計(jì)算：

式中：M為彎矩設(shè)計(jì)值，kN·m；fy0、f'y0分別為原設(shè)計(jì)襯砌受力鋼筋的抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值和抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值，MPa；Ag0、A'g0分別為原襯砌受拉區(qū)和受壓區(qū)受力主筋的截面面積,mm2；h01為襯砌截面有效高度,mm；a'0為原襯砌受壓區(qū)受力主筋至截面近邊的距離,mm。

3.1.2抗彎拉剛度對比分析

取波紋鋼板的波距b=230 mm作為分析單元，則原設(shè)計(jì)C35鋼筋混凝土的抗彎拉剛度為：

波紋鋼板襯砌的等效剛度按照以下公式進(jìn)行計(jì)算：

式中：E、E0、Ec、Esp分別為加固后襯砌等效彈性模量、原襯砌C35素混凝土襯砌彈性模量、襯砌加固C40膨脹混凝土彈性模量、襯砌波紋鋼板彈性模量,單位為MPa；I0、I0、Ic、Isp分別為加固后襯砌慣性矩、原襯砌C35素混凝土襯砌彈性模量、襯砌加固C40膨脹混凝土慣性矩、襯砌加固波紋鋼板慣性矩，單位為mm4。

取波紋鋼板的一個波距進(jìn)行等效剛度計(jì)算，C35素混凝土襯砌彈性模量E0=31 500 MPa、C40混凝土的彈性模量Ec=32 500 MPa；波紋鋼板彈性模量Esp=206 000 MPa；原襯砌C35素混凝土襯砌彈性模量I0=821 770 833 mm4，采用有限元軟件計(jì)算襯砌膨脹混凝土的慣性矩Ic=71 584 100 mm4，波紋鋼板慣性矩Isp=864 784 mm4，抗彎剛度EI=2.84×1013N·mm2。

通過計(jì)算分析，采用波紋鋼板及C40膨脹混凝土加固后，襯砌的等效剛度比原設(shè)計(jì)鋼筋混凝土的抗彎剛度有所提高，在實(shí)際工程應(yīng)用中，還可根據(jù)實(shí)際情況增加膨脹混凝土的厚度以達(dá)到提高抗彎剛度的效用。

3.2 加固方案

隧道加固方案種類繁多，選擇方案時需根據(jù)隧道病害的實(shí)際情況作出分析，通過對襯砌圍巖信息、病害機(jī)理、病害特征的掌握，確定適宜的加固方案。由于本案例隧道位于正在運(yùn)營的且交通量較大的高速路段，因此施工工期要求較短。本案例參考張?jiān)妱5]、葉子健[6]等將波紋鋼板用于隧道襯砌加固的施工技術(shù)，確定隧道初期支護(hù)按永久支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采用噴射混凝、錨桿、鋼筋網(wǎng)和鋼拱架等支護(hù)形式對襯砌進(jìn)行恢復(fù)，二次襯砌采用波紋鋼板+C40微膨脹混凝土襯砌結(jié)構(gòu)的加固方案。現(xiàn)將本方案的設(shè)計(jì)要點(diǎn)闡述如下，給類似工程提供借鑒。

3.2.1 建筑限界分析

2.實(shí)施偽裝欺騙。建立海上民兵偽裝設(shè)障分隊(duì)，運(yùn)用角反射器、假電波、假熱源等，在海上和島礁、漂浮物上，設(shè)置假艦艇、假導(dǎo)彈、假戰(zhàn)機(jī)等假目標(biāo)，采取變形偽裝、電子偽裝、迷彩偽裝等方法手段，使敵作出錯誤判斷，誘敵對假目標(biāo)進(jìn)行打擊，達(dá)到欺敵、迷敵、惑敵的目的。

依據(jù)《公里隧道設(shè)計(jì)規(guī)范：土建工程》（JTG 3370.1—2018）中關(guān)于建筑限界的規(guī)定，各級公路兩車道隧道建筑限界寬度不應(yīng)小于其規(guī)定的基本寬度，且高速公路限界高度取5.0 m。

1）凈寬分析。加固后，隧道設(shè)計(jì)斷面=左檢修道+左路肩+超車道+行車道+右路肩+右檢修道=1 098.1 cm，大于建筑限界基本寬度10.25 m，因此滿足建筑限界凈寬要求。

2）凈高分析。加固后，原襯砌結(jié)構(gòu)照明燈具區(qū)域與設(shè)計(jì)建筑限界左上角相差50 cm，右上角相差100 cm，加固設(shè)計(jì)波紋鋼板厚度為12±5 cm，最大值不超過20 cm，因此，加固后隧道設(shè)計(jì)凈高滿足原有5 m高的凈高要求。

3.2.2 加固方案的實(shí)施

1）初步支護(hù)加固及安全防護(hù)。為了保障主體方案加固前洞內(nèi)的短期穩(wěn)定性及表面平整，根據(jù)事故分析結(jié)論先對坍塌處局部巖體及襯砌進(jìn)行加固。坍塌處原設(shè)計(jì)圍巖類別為Ⅲ類，因此需對坍塌處Ⅲ類圍巖進(jìn)行噴射混凝土，局部采用“錨桿+鋼筋網(wǎng)”的方式進(jìn)行初步支護(hù)加固，并在坍塌處掛防護(hù)網(wǎng)，防止碎落巖體掉落再次造成事故。為保障施工和通行車輛的安全，在完成上述步驟后，應(yīng)及時清理現(xiàn)場坍塌的巖塊，為后續(xù)工作做準(zhǔn)備。清理現(xiàn)場時，應(yīng)實(shí)時監(jiān)控圍巖情況，清理過程中注意防范安全隱患。主體加固方案實(shí)施前，還需對圍巖斷面進(jìn)行詳細(xì)復(fù)查，為下一步方案的制定提供準(zhǔn)確的測量數(shù)據(jù)。

2）初襯恢復(fù)。坍塌處初襯可參考原設(shè)計(jì)或優(yōu)化后的方案進(jìn)行恢復(fù)。初襯的恢復(fù)一方面是為了與已有襯砌的連接形成完整的襯砌結(jié)構(gòu)，另一方面是為了使波紋鋼板加固的襯砌面較光滑連續(xù)，避免出現(xiàn)厚薄不一的突變襯砌面。案例隧道采用型鋼拱架、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿恢復(fù)坍塌處的初襯結(jié)構(gòu)，同時增加型鋼拱架之間的縱向連接型鋼對交叉口起到懸挑受力作用，洞口處不能成環(huán)的型鋼拱架采用小導(dǎo)管錨固。

3.3 波紋鋼板襯砌加固

波紋鋼板的安裝準(zhǔn)備工作主要有表面處理及防水處理。準(zhǔn)備工作完成以后，應(yīng)進(jìn)行基座安裝。基座作為波紋鋼板拱腳支撐裝置，其受力特點(diǎn)與無仰拱段混凝土襯砌拱腳部位相似,基座安裝時將預(yù)埋鋼構(gòu)件澆筑在基礎(chǔ)混凝土內(nèi)，形成波紋鋼板基座。

波紋鋼板采用Q345鋼材，其板片波高7 cm，波距230 mm，波深64 mm，壁厚6 mm。波紋鋼板板片之間通過法蘭片和M20高強(qiáng)螺栓連接，拼裝時粘貼橡膠密封條，保證板片之間的密封性。安裝過程中需采用鉆孔植筋的方式將波紋鋼板穩(wěn)固在襯砌表面。

波紋鋼板安裝完成后，應(yīng)對波紋鋼板與襯砌之間的間隙進(jìn)行填充，填充材料一般選用早強(qiáng)、高強(qiáng)、流動性好的微膨脹材料，使原結(jié)構(gòu)與紋鋼板連成整體形成受力結(jié)構(gòu)，使加固后的隧道襯砌滿足一定耐久性的要求。本案例隧道采用C40微膨脹混凝土進(jìn)行填充。灌注填充的混凝土量由于較大，灌注過程中應(yīng)做好支撐，避免由于應(yīng)力集中造成的波紋鋼板跑位漏漿。

3.4 不中斷交通施工技術(shù)

波紋鋼板加固襯砌技術(shù)以往多采用滿堂支架的方式進(jìn)行拼裝，其工序繁瑣，工期較長。由于該隧道位于交通量較大的運(yùn)營高速路段，管養(yǎng)單位希望加固方案能夠在保證安全及出行需求的前提下，使經(jīng)濟(jì)損失降到最低。為了滿足不中斷交通施工的要求，設(shè)計(jì)方提出建造不中斷交通拼裝臺車進(jìn)行施工的構(gòu)思，隨后就該方案的可行性與高校及機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)單位進(jìn)行了討論研究。在取得管養(yǎng)單位的認(rèn)可后，由管養(yǎng)單位委托機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)單位開發(fā)研制了一款不中斷交通隧道修復(fù)智能拼裝臺車見圖6。

圖6 不中斷交通隧道修復(fù)智能拼裝臺車

該臺車配有機(jī)電一體化波紋鋼板安裝設(shè)備、交通安全監(jiān)控預(yù)警設(shè)備，同時能夠遠(yuǎn)程遙控自驅(qū)行駛。隧道修復(fù)臺車主框架結(jié)構(gòu)具有足夠的空間，可以保證社會車輛在隧道修復(fù)過程中不中斷通行，同時采用履帶式輪胎驅(qū)動系統(tǒng)，穩(wěn)定性好，配備自動轉(zhuǎn)向裝置，可在洞門外空地上進(jìn)行拼裝并自動推進(jìn)到隧道修復(fù)位置。波紋鋼板拼裝系統(tǒng)配備傳送、頂升、驅(qū)動和調(diào)節(jié)控制等機(jī)電液一體化系統(tǒng)，能夠機(jī)械化安裝尺寸和質(zhì)量大的波紋鋼板及鋼拱架等裝配式結(jié)構(gòu)（圖7）。該臺車適用于機(jī)械化拼裝的裝配式波紋鋼板制作與施工，以及隧道的加固與修復(fù)工程。

圖7 機(jī)械吊臂安裝

3.5 其他病害處治及加固技術(shù)

3.5.1 襯砌背后空洞加固技術(shù)

針對襯砌背后空洞采取噴、補(bǔ)、壓三道工序相結(jié)合的方法，達(dá)到了修復(fù)要求。1）噴。在進(jìn)行初襯恢復(fù)的時候，對局部空洞部位采取噴射混凝土進(jìn)行初步填補(bǔ)，局部初襯的增厚可有效填充空洞，結(jié)合錨桿、鋼筋網(wǎng)效果更佳。（2）補(bǔ)。在波紋鋼板襯砌施工時，補(bǔ)充膨脹混凝土進(jìn)行填充，能有效地填充襯砌背后局部空洞。（3）壓。在波紋鋼板襯砌施工完成后，對局部存在脫空的襯砌部位采用注漿的方式進(jìn)行處置。該方法施工難度較低，可根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況及注漿試驗(yàn)確定注漿壓力及注漿量。

3.5.2 襯砌滲漏水處治

處置襯砌滲漏水堅(jiān)持“堵排結(jié)合、因地制宜”的原則，結(jié)合施工工藝進(jìn)行處置。由于該隧道需要重做二襯，所以采用排水管結(jié)合防水板、止水帶防滲是首選工藝。在波紋鋼板施工之前，將縱向排水管、環(huán)向排水管及防水層、止水帶布置于襯砌內(nèi)部，可有效解決滲漏水的問題。

4 處置效果評價

加固施工完成后，加固方案能夠滿足建筑限界及運(yùn)營要求,其加固效果良好，具體體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：1）波紋鋼板提高了襯砌剛度，增強(qiáng)了結(jié)構(gòu)的抗拉能力，因此隧道襯砌結(jié)構(gòu)承載力明顯提高；2）采用不中斷交通智能拼裝臺車進(jìn)行施工，不僅提高了施工效率，還能滿足小型客車的通行，社會效益、經(jīng)濟(jì)效益良好；3）加固完成以來，隧道運(yùn)營期間未再出現(xiàn)新增病害。加固完成后現(xiàn)場效果見圖8。

圖8 加固完成后現(xiàn)場效果

5 結(jié)語

本文通過對該運(yùn)營隧道襯砌坍塌情況的調(diào)查、分析，制定了可實(shí)施的、安全、有效、經(jīng)濟(jì)的不中斷交通隧道襯砌坍塌加固技術(shù)方案。通過該項(xiàng)目，可以總結(jié)得到以下經(jīng)驗(yàn)：1）對運(yùn)營隧道的加固設(shè)計(jì)需結(jié)合隧道技術(shù)狀況檢測報(bào)告進(jìn)行分析研究，包括坍塌原因分析、圍巖類別、巖體結(jié)構(gòu)等現(xiàn)場情況，還需掌握原設(shè)計(jì)圖紙及竣工圖資料，遵循對癥處治的原則進(jìn)行方案比選。2）采用波紋鋼板加固提高襯砌的剛度，可達(dá)到加固預(yù)期效果，能夠滿足加固要求。3）不中斷交通隧道修復(fù)智能拼裝臺車的研發(fā)提高了施工效率，實(shí)現(xiàn)了部分車輛通行的目標(biāo)，社會效益、經(jīng)濟(jì)效益良好。由此可見，不中斷交通技術(shù)創(chuàng)新是解決運(yùn)營隧道病害處治的良好方式，是運(yùn)營隧道施工技術(shù)的一個方向。4）波紋鋼板灌注材料及灌注工藝可在材料及設(shè)備的研發(fā)方面進(jìn)行研究，是未來研究的一個方向。5）應(yīng)加強(qiáng)波紋鋼板基座與拱腳部位連接的施工監(jiān)測，波紋鋼板基座與拱腳的連接是波紋鋼板加固技術(shù)應(yīng)解決的難題。6）可通過組合梁試驗(yàn)、波紋鋼板內(nèi)襯混凝土管大比尺模型試驗(yàn)研究波紋鋼板加固襯砌的受力變形性能，通過理論和數(shù)值模擬分析，研究波紋鋼板內(nèi)襯混凝土襯砌的設(shè)計(jì)計(jì)算方法及波紋鋼板與原襯砌的連接方式。