基于N-K 模型的地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素耦合分析

俞名揚(yáng)，朱 琳，劉志鋼

（上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620）

0 引 言

截止2021 年6 月底，上海地鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到772 公里，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路20 條（含磁?。?，形成了超大規(guī)模的世界級(jí)地鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，地鐵內(nèi)部各系統(tǒng)之間分工更加明確，協(xié)作更加緊密，信息更加流暢，極大提升了運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量，但是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境下，運(yùn)營(yíng)事故（事件） 發(fā)生的可能性也極大提高。在日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，人員技能不熟、設(shè)備故障或缺陷、極端環(huán)境、管理存在漏洞等風(fēng)險(xiǎn)因素一直制約著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全，不論是生產(chǎn)過(guò)程暴露出單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，還是多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)耦合狀況，并超過(guò)了系統(tǒng)能夠承受的安全閾值范圍就會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)事故（事件） 的發(fā)生。

目前，學(xué)者們的研究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)耦合機(jī)理研究、風(fēng)險(xiǎn)耦合方法探索以及基于風(fēng)險(xiǎn)耦合模型進(jìn)行系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等。黃文成等[1]利用N-K 模型從人、機(jī)、物、環(huán)、管五個(gè)子系統(tǒng)對(duì)鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸系統(tǒng)耦合風(fēng)險(xiǎn)的形成機(jī)理展開(kāi)研究；王煥新、劉正江[2]為定量分析海上交通安全風(fēng)險(xiǎn)因素間的影響關(guān)系，運(yùn)用N-K 模型構(gòu)建了海上交通安全風(fēng)險(xiǎn)耦合度量模型，分析了人、船、環(huán)境、管理等風(fēng)險(xiǎn)因素間的耦合關(guān)系；高僮等[3]針對(duì)列控系統(tǒng)的復(fù)雜交互行為導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)耦合問(wèn)題，提出一種基于STPA 與時(shí)間自動(dòng)機(jī)的列控運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景風(fēng)險(xiǎn)耦合路徑自動(dòng)搜索方法；涂圣文等[4]采用云化物元耦合模型對(duì)巖質(zhì)高邊坡工程爆破施工安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估；岳仁田等[5]基于航空運(yùn)輸系統(tǒng)脆弱性影響因素，構(gòu)建了可量化的N-K 模型；于秀珍等[6]為降低高速鐵路行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)，建立行車(chē)調(diào)度系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，估算指標(biāo)值，確定指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)耦合模型。

既有學(xué)者的研究主要集中在建筑施工、物流倉(cāng)儲(chǔ)、鐵路運(yùn)輸、海上交通、航空運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合的研究較少，根據(jù)國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況進(jìn)行的相關(guān)研究更少?；谏虾５罔F實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件，利用風(fēng)險(xiǎn)耦合理論對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合機(jī)理進(jìn)行分析，構(gòu)建N-K 模型定量反映不同耦合方式的耦合值，并提出減少風(fēng)險(xiǎn)耦合概率的應(yīng)對(duì)措施，為上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全提供保障。

1 地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合機(jī)理分析

1.1 地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素。系統(tǒng)論事故致因模型的“人—機(jī)—環(huán)—管”理論認(rèn)為產(chǎn)生事故的風(fēng)險(xiǎn)因素來(lái)自人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面。城市軌道交通日常生產(chǎn)組織是在運(yùn)營(yíng)、車(chē)輛、工務(wù)、供電、通號(hào)等多專(zhuān)業(yè)、多工種緊密配合、共同協(xié)作下完成的，整個(gè)生產(chǎn)組織架構(gòu)龐大且復(fù)雜。在對(duì)影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析時(shí)，從系統(tǒng)論的角度出發(fā)，對(duì)影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全的人員因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素、管理因素進(jìn)行分析。

（1） 人員因素。在地鐵生產(chǎn)組織的每個(gè)過(guò)程中都有人員的參與，人員因素是最活躍的風(fēng)險(xiǎn)因素[7]，同時(shí)人本身具有不確定性，就導(dǎo)致其產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)也存在很大的不確定性。由于人的原因而導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生主要體現(xiàn)在：安全意識(shí)薄弱，生理、心理狀況差，業(yè)務(wù)技能不熟等。人員的安全意識(shí)薄弱，就會(huì)導(dǎo)致其在工作中安全生產(chǎn)責(zé)任心不強(qiáng)，不遵守安全生產(chǎn)規(guī)章制度，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生；人員的生理、心理狀況差，在生產(chǎn)組織過(guò)程中注意力不集中、容易產(chǎn)生緊張情緒，則會(huì)增加風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性；人員業(yè)務(wù)技能不熟，在突發(fā)情況下會(huì)不知所措，造成故障處置時(shí)間進(jìn)一步延長(zhǎng)，加劇運(yùn)營(yíng)延誤帶來(lái)的影響。

（2） 設(shè)備因素。地鐵系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)離不開(kāi)各種各樣設(shè)備的支持，大到地鐵車(chē)輛、信號(hào)控制系統(tǒng)，小到閘機(jī)、扶梯等。設(shè)備因素帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)首先就體現(xiàn)在設(shè)備的設(shè)計(jì)缺陷，這類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)一般短時(shí)間內(nèi)無(wú)法顯現(xiàn)出來(lái)，但是一旦出現(xiàn)勢(shì)必會(huì)造成一定程度的影響；然后是設(shè)備的突發(fā)故障，在上海地鐵高強(qiáng)度的客流量下，設(shè)備每天承擔(dān)的工作負(fù)荷較大，長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)轉(zhuǎn)極易造成設(shè)備突發(fā)故障，這類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)是影響上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全的最主要原因；最后，設(shè)備的日常維護(hù)工作決定著設(shè)備運(yùn)行的穩(wěn)定性，設(shè)備設(shè)施的日常維護(hù)不到位會(huì)形成嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)隱患，直接影響到運(yùn)營(yíng)安全。

（3） 環(huán)境因素。一般情況下，環(huán)境因素不會(huì)主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)事故的發(fā)生，只有和其它因素共同作用下才會(huì)造成事故，由于其疊加了其它因素的影響，事故產(chǎn)生的后果都較為嚴(yán)重。環(huán)境因素分為自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境，自然環(huán)境是指暴雨、臺(tái)風(fēng)、雷電、暴雪、霜凍等惡劣天氣，雖然惡劣天氣可以預(yù)測(cè)，但是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的影響很大程度上不可改變；社會(huì)環(huán)境是指大型活動(dòng)帶來(lái)的突發(fā)大客流、客流集聚等情況，大客流風(fēng)險(xiǎn)是每個(gè)城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)都高度重視的風(fēng)險(xiǎn)之一。

（4） 管理因素。企業(yè)的安全高效運(yùn)轉(zhuǎn)離不開(kāi)科學(xué)的生產(chǎn)管理體系，管理因素很大程度上能夠抑制其它風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)事故的影響，但是管理體系一旦存在漏洞，必然會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。管理因素對(duì)事故的影響主要體現(xiàn)在安全管理規(guī)定的制定情況，安全管理規(guī)定的執(zhí)行力度，安全管理規(guī)定的科學(xué)性等方面。只有完善的規(guī)章制度體系，人員操作和設(shè)備狀態(tài)的安全性才能體現(xiàn)出來(lái)，才能規(guī)范操作人員的行為、管控設(shè)施設(shè)備的狀態(tài)；但是，規(guī)章制度只停留在制定階段，沒(méi)有嚴(yán)格的執(zhí)行力度，對(duì)違反安全生產(chǎn)管理規(guī)定的行為沒(méi)有懲罰措施，會(huì)加大風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性；同時(shí)，安全管理規(guī)定應(yīng)該隨著技術(shù)的更新迭代而不斷更替，和實(shí)際生產(chǎn)不相符的規(guī)定也要進(jìn)行更改，這樣才能有效遏制風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

1.2 地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合機(jī)理。耦合來(lái)源于物理學(xué)中的概念，是指兩個(gè)（或兩個(gè)以上） 系統(tǒng)或者運(yùn)動(dòng)形式通過(guò)各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象[8]。風(fēng)險(xiǎn)耦合是指不同種類(lèi)的風(fēng)險(xiǎn)因子在復(fù)雜系統(tǒng)中存在的相互作用及相互影響的關(guān)系[9]。任何一個(gè)系統(tǒng)都存在影響系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)因素，但是一般而言單個(gè)因素對(duì)系統(tǒng)的作用是有限的，只有兩種或兩種以上的風(fēng)險(xiǎn)因素相互作用，因素之間產(chǎn)生了一定的依賴(lài)性，導(dǎo)致系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)值升高，當(dāng)突破系統(tǒng)所能承載的安全閾值就會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)因素之間的依賴(lài)性越強(qiáng)，因素間的耦合程度就越高，造成事故發(fā)生的可能性就越大。

地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合就是影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全的各種風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互作用的結(jié)果，這種相互作用關(guān)系的表現(xiàn)之一就是正向促進(jìn)作用[10]。在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，人的不安全行為、設(shè)備的不安全狀態(tài)、環(huán)境的不安全條件以及管理缺陷[11]都會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，當(dāng)某一類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)，并且在可能導(dǎo)致發(fā)生的事故致因鏈上傳播，此時(shí)若和其它類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)因素耦合，就會(huì)形成耦合風(fēng)險(xiǎn)，大大提升系統(tǒng)的不穩(wěn)定性。隨著耦合風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展，當(dāng)超出了系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)閾值就會(huì)使系統(tǒng)瞬間失去穩(wěn)定狀態(tài)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2 基于N-K 模型的地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合分析

Kauffman 在1993 年進(jìn)行進(jìn)化生物學(xué)方面發(fā)展理論研究時(shí)，研究了復(fù)雜系統(tǒng)的相互依賴(lài)作用，并因此提出了N-K 模型[12]。N-K 模型主要有兩個(gè)重要參數(shù)，其中N 代表組成系統(tǒng)的要素?cái)?shù)量，若每個(gè)要素有n 種狀態(tài)，則整個(gè)系統(tǒng)中存在nN種組合方式；K 代表系統(tǒng)要素之間具有相互依賴(lài)關(guān)系的個(gè)數(shù)，取值范圍為[0,N-]1 。在模型中，用0～1 變量定義系統(tǒng)影響因素的狀態(tài)，0 代表影響因素存在缺陷，但對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生不起決定性作用；1 代表影響因素存在重大缺陷，直接導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。為了定量表示不同耦合方式的風(fēng)險(xiǎn)耦合值（又稱(chēng)為T(mén) 值），利用交互公式進(jìn)行計(jì)算，如公式（1） 所示：

2.1 單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中受到四種不同類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，其中同類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)因素又表現(xiàn)為不同的方面，單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)就是同類(lèi)型但不同方面風(fēng)險(xiǎn)因素相互作用的結(jié)果。以人員因素為例，人的不安全行為可細(xì)分為安全意識(shí)薄弱，生理、心理狀況差，業(yè)務(wù)技能不熟等多個(gè)方面，新入職的員工在本身業(yè)務(wù)技能不熟練的情況下，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的心理素質(zhì)不高，容易產(chǎn)生緊張情緒，從而引發(fā)應(yīng)急處置不及時(shí)或操作不當(dāng)導(dǎo)致事故升級(jí)等問(wèn)題，形成人員因素的耦合風(fēng)險(xiǎn)。除人員—人員耦合風(fēng)險(xiǎn)外，設(shè)備—設(shè)備耦合風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境—環(huán)境耦合風(fēng)險(xiǎn)、管理—管理耦合風(fēng)險(xiǎn)都屬于單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，T 值可以分別表示為T(mén)1(a )、T1(b )、T1(c )、T1(d )。

2.2 雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)是指地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，兩種不同類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互影響、相互作用，引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件。以人員—設(shè)備因素耦合為例，在信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)故障的情況下，司機(jī)在作業(yè)過(guò)程中如果疏于瞭望，將會(huì)導(dǎo)致列車(chē)擠岔、沖突、顛覆等風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。雙因素耦合包括人員—設(shè)備耦合、人員—環(huán)境耦合、人員—管理耦合、設(shè)備—環(huán)境耦合、設(shè)備—管理耦合、環(huán)境—管理耦合等六種耦合方式，從而形成六種耦合風(fēng)險(xiǎn)，雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)的T 值可分別表示為T(mén)2(a,b )、T2(a,c )、T2(a,d )、T2(b,c )、T2(b,d )、T2(c,d )。以T2(a,b )為例，T 值計(jì)算如公式（2） 所示：

3 實(shí)例分析

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源。通過(guò)統(tǒng)計(jì)上海地鐵2013—2020 年間發(fā)生的造成運(yùn)營(yíng)延誤時(shí)間較長(zhǎng)、社會(huì)影響較大的運(yùn)營(yíng)事故（事件），共得到186 起事件。將統(tǒng)計(jì)到的案例按照時(shí)間、地點(diǎn)、事件原因、事件直接責(zé)任和間接責(zé)任單位（運(yùn)營(yíng)、車(chē)輛、工務(wù)、供電、通號(hào)）、事件原因分類(lèi)（人員、設(shè)備、環(huán)境、管理） 等展開(kāi)分析，根據(jù)分析得到的事件影響因素個(gè)數(shù)，將事件分為單因素事件、雙因素事件和多因素事件三類(lèi)，最終得到事件的主要影響因素、發(fā)生數(shù)量及發(fā)生頻率統(tǒng)計(jì)表（結(jié)果如表1 所示）。

表1 上海地鐵運(yùn)營(yíng)事故（事件） 統(tǒng)計(jì)分析表

單因素事件中，0000 代表人員、設(shè)備、環(huán)境、管理因素的缺陷均不能決定風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，此類(lèi)事件歷史從未發(fā)生過(guò)；雙因素事件中，1100 代表人員和設(shè)備因素存在重大缺陷，且兩種因素發(fā)生耦合效應(yīng)并造成風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，該類(lèi)事件歷史發(fā)生30 件，事件發(fā)生頻率為0.1613；多因素事件中，1110 代表人員、設(shè)備、環(huán)境三種存在重大缺陷的風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生耦合作用，共同造成了風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)耦合值計(jì)算。根據(jù)交互公式可以發(fā)現(xiàn)，在計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)的耦合值之前，必須先計(jì)算耦合風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率。

（1） 單因素耦合概率。單因素耦合概率就是在假設(shè)某種類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)因素狀態(tài)確定的條件下，根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。以人員風(fēng)險(xiǎn)因素處于0 狀態(tài)為例，P0***=P0000+P0100+P0010+P0001+P0110+P0101+P0011+P0111，根據(jù)表1 的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可得P0***=0.6505。

同理可求得P1***、P*0**、P*1**、P**0*、P**1*、P***0、P***1的概率，如表2 所示。

表2 單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率

（2） 雙因素耦合概率。雙因素耦合概率就是在假設(shè)兩種類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)因素狀態(tài)確定的條件下，根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。以人員風(fēng)險(xiǎn)因素和設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素都處于0 狀態(tài)為例，P00**=P0000+P0010+P0001+P0011=0.0215，同理可求得其它雙因素耦合形式的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，如表3 所示。

表3 雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率

（3） 多因素耦合概率。多因素耦合概率就是在假設(shè)三種及以上類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)因素狀態(tài)確定的條件下，根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。以人員風(fēng)險(xiǎn)因素、設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素以及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素都處于0 狀態(tài)為例，P000*=P0000+P0001=0.0108，同理可求得其它多因素耦合形式的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，如表4 所示。

表4 多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率

（4） 計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)耦合值。根據(jù)交互公式（1），分別計(jì)算不同耦合方式下的風(fēng)險(xiǎn)耦合值（T 值），并按照T 值大小進(jìn)行排序，計(jì)算結(jié)果如表5 所示。

表5 不同耦合方式下的風(fēng)險(xiǎn)耦合值

3.3 結(jié)果分析

通過(guò)對(duì)上海地鐵186 起運(yùn)營(yíng)事故（事件） 進(jìn)行分析，得到不同耦合方式的發(fā)生概率和風(fēng)險(xiǎn)耦合值，分析數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：

（1） 隨著耦合因素的增加，風(fēng)險(xiǎn)耦合值呈顯著上升趨勢(shì)，四因素耦合的風(fēng)險(xiǎn)值最大，三因素耦合的整體風(fēng)險(xiǎn)值高于雙因素耦合的風(fēng)險(xiǎn)值；

（2） 在風(fēng)險(xiǎn)耦合值的排序表中，人員—設(shè)備—管理、人員—設(shè)備—環(huán)境、人員—設(shè)備是三種風(fēng)險(xiǎn)耦合值較高的耦合方式，由于其中都包含了人員、設(shè)備因素，所以影響上海地鐵現(xiàn)階段運(yùn)營(yíng)安全的重要因素是人員因素和設(shè)備因素。

4 結(jié) 論

在搜集上海地鐵運(yùn)營(yíng)事故（事件） 的基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的影響因素進(jìn)行深入分析，利用N-K 模型理論構(gòu)建上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)耦合模型，計(jì)算單因素、雙因素及多因素耦合方式的發(fā)生概率及風(fēng)險(xiǎn)耦合值。系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)耦合值跟參與耦合的因素?cái)?shù)量呈正相關(guān)，四因素耦合風(fēng)險(xiǎn)值明顯高于三因素耦合風(fēng)險(xiǎn)值，而三因素耦合風(fēng)險(xiǎn)值明顯高于雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)值；對(duì)上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全影響較大的幾種風(fēng)險(xiǎn)耦合方式中，人員因素和設(shè)備因素都參與其中的耦合，是影響上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全的重要因素。

隨著上海地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，推進(jìn)雙重預(yù)防機(jī)制建設(shè)、安全生產(chǎn)三年整治行動(dòng)，對(duì)各個(gè)專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)、作業(yè)崗位、作業(yè)環(huán)節(jié)展開(kāi)持續(xù)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)和隱患治理工作，盡可能規(guī)避多種風(fēng)險(xiǎn)因素的相互聯(lián)系產(chǎn)生耦合效應(yīng)，從而避免造成重大風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生；在充分吸取國(guó)內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)事故教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，對(duì)作業(yè)人員開(kāi)展安全警示教育和崗位培訓(xùn)工作，加強(qiáng)突發(fā)事件應(yīng)急演練組織工作，切實(shí)提高作業(yè)人員的應(yīng)急處置能力；設(shè)備是保障地鐵系統(tǒng)高效運(yùn)行的重要一環(huán)，必須不斷推進(jìn)設(shè)備設(shè)施全生命周期管理，完善設(shè)備設(shè)施檢修規(guī)程，全力推進(jìn)智慧運(yùn)維體系建設(shè)，架構(gòu)設(shè)備設(shè)施狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，提升設(shè)備的穩(wěn)定性、可靠性。