民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價研究

李敬強， 樊天辰

(中國民航大學(xué)安全科學(xué)與工程學(xué)院， 天津 300300)

自新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，民航運輸過程中的安全監(jiān)管工作變得更加具有動態(tài)性和復(fù)雜性的特征，給民航監(jiān)管工作帶來巨大挑戰(zhàn)，特別是對民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力提出更高要求。民航監(jiān)察員隊伍是民航安全監(jiān)管的主力軍，其安全監(jiān)管能力直接影響民航運輸各單位是否能在符合規(guī)章要求的條件下安全運行。民航監(jiān)察員由于其個人能力的差異性、對規(guī)章制度理解和應(yīng)用不到位、缺乏一線工作經(jīng)驗、容易造成“人情監(jiān)察”等問題使得其日常監(jiān)察工作不夠系統(tǒng)、精準(zhǔn)性不夠高，容易造成民航系統(tǒng)安全的監(jiān)察隱患。2021年7月20日南京祿口機場疫情擴散的事件，其本質(zhì)上反映了民航監(jiān)管工作的系統(tǒng)性尚需提高。因此，提高民航監(jiān)察員的安全監(jiān)管能力不僅僅是保障民航安全運行與經(jīng)濟效益，而且也緊密與國家的安全生產(chǎn)經(jīng)濟活動相連。

目前，中外對于民航監(jiān)察員能力相關(guān)的研究尚未形成系統(tǒng)性。姜蘭等[1]對航空安全的監(jiān)察員構(gòu)建了能力模型，包括個人特質(zhì)、知識水平、經(jīng)驗?zāi)芰?個維度，但獲取其能力要素的來源不明確；曾波平等[2]首次提出并區(qū)分了業(yè)務(wù)類和綜合類的監(jiān)察員的勝任力模型。但未考慮監(jiān)察員個人特質(zhì)對行政執(zhí)法能力的影響，且未進行定量化分析；王燕青等[3]認為社會助長效應(yīng)對民航管制人員能力有明顯的影響；陳芳等[4]從教育、培訓(xùn)、技能和經(jīng)驗4個方面提出了影響民航空管質(zhì)量安全監(jiān)察人員勝任能力的因素；Jacob等[5]發(fā)現(xiàn)通過改進檢查過程和技術(shù)可以提高通用航空監(jiān)察員的績效并減少失誤，但其只考慮了外部因素對績效的影響，沒有明確監(jiān)察員自身的能力和特征；王漢茲等[6]對飛機客艙乘務(wù)員應(yīng)急處置能力進行了分析，但缺少對其能力的實際應(yīng)用；王永剛等[7]利用系統(tǒng)動力學(xué)的理論發(fā)現(xiàn)民航安全監(jiān)管能力各建設(shè)要素需要均衡協(xié)調(diào)發(fā)展，但未考慮監(jiān)察員個人對民航安全監(jiān)管的因素；還有學(xué)者對民航其他崗位人員及不同運輸環(huán)境中所需要的能力也進行了研究和探討[8-9]。綜上，當(dāng)前針對民航監(jiān)察員能力的研究多聚焦于各監(jiān)管專業(yè)的監(jiān)察員，對民航業(yè)監(jiān)察員共性探討較少，同時缺乏對監(jiān)察員能力的定量化分析和評價，各個能力對民航監(jiān)察員的影響程度也尚不明確，不利于行業(yè)的監(jiān)察內(nèi)容、監(jiān)察程序等政策的制定以及對監(jiān)察員的考核和提拔。

基于此，現(xiàn)將綜合民航安全監(jiān)管的現(xiàn)狀，參考對民航監(jiān)察員研究的相關(guān)文獻，通過對民航監(jiān)察員規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)以及工作崗位的分析，初步提取出民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力的評價指標(biāo)，經(jīng)數(shù)據(jù)的收集，運用探索性因子分析確定其評價指標(biāo)體系，進而對民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價模型進行實證分析和實例應(yīng)用，以期為民航監(jiān)察員的培訓(xùn)和績效考核提供借鑒和依據(jù)。

1 構(gòu)建評價指標(biāo)體系

1.1 民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)的獲取

民航監(jiān)察員的全稱為中國民用航空監(jiān)察員，主要負責(zé)對民航機構(gòu)或單位實施行政檢查、強制和處罰等執(zhí)法工作，不同的監(jiān)管專業(yè)有不同的職責(zé)和任務(wù)，共同維護和協(xié)調(diào)民航安全。從崗位任務(wù)設(shè)計方面看，完整的監(jiān)察流程需要監(jiān)察員在監(jiān)察前就制定好年度檢查計劃，防止檢查的目的不明確，因此需要監(jiān)察員擁有相關(guān)法律法規(guī)知識，了解民航相關(guān)業(yè)務(wù)的運行程序，以便于更高效的完成檢查任務(wù)。接下來在監(jiān)察過程中要對危險源和隱患進行排查，要求監(jiān)察員必須對不安全行為或事件十分敏感。在監(jiān)察結(jié)束后，對整個監(jiān)察任務(wù)做后續(xù)的跟蹤處理，以尋求閉環(huán)管理。從工作環(huán)境層面看，監(jiān)察員需要到監(jiān)管單位實地開展檢查工作，工作時間長，壓力大。此外，監(jiān)察員開展任務(wù)全程都需要和被檢查單位或行政相對人進行交流，以提高監(jiān)察效率，同時還要熟練掌握監(jiān)管專業(yè)的相關(guān)知識以及監(jiān)管技巧，否則將難以發(fā)現(xiàn)其企業(yè)運行的核心問題，不便于保障安全生產(chǎn)。

目前對于民航監(jiān)察員來說，相關(guān)的規(guī)章制度主要體現(xiàn)在《中國民用航空監(jiān)察員規(guī)定》[10]。而在《民用航空行政檢查工作規(guī)則》[11]《民用航空行政處罰實施辦法》[12]以及《民用航空行政許可工作規(guī)則》[13]中主要是針對監(jiān)察員具體行政行為的程序規(guī)章。上述規(guī)章及程序?qū)ΡO(jiān)察員的實際要求、證書資格、相關(guān)職責(zé)以及考核標(biāo)準(zhǔn)等提出需求，具體包括對監(jiān)察員的政治思想、道德品質(zhì)、知識和能力等方面。

此外民航監(jiān)察員其本身屬于國家公務(wù)員，本文認為公務(wù)員所應(yīng)具備的能力素質(zhì)或個性品質(zhì)也對監(jiān)察員有一定參考。因而，有學(xué)者認為行政執(zhí)法類公務(wù)員應(yīng)具備執(zhí)行能力、抗壓能力、文案寫作能力[14]，處理突發(fā)事件能力、服務(wù)大眾能力[15]等能力素質(zhì)。因此，基于以上所有分析，初步得出民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力的評價指標(biāo)，如表1所示。

表1 基于多種分析的評價指標(biāo)Table 1 Evaluation index based on multiple analysis

1.2 民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)的確定

由上述研究綜合得到的民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)，但由于評價指標(biāo)是通過3種不同且獨立的方法獲取的，因此，需進行修正、刪除重復(fù)項、合并相似項等工作。

為確定民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)，將結(jié)果與專家組討論并進行修正，專家組由各地方管理局/監(jiān)管局的監(jiān)察員和安全管理人員構(gòu)成，經(jīng)專家咨詢得出最終結(jié)果。得出22個民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)，如表2所示。

表2 評價指標(biāo)集Table 2 Sum of evaluation index

2 問卷數(shù)據(jù)的收集與分析

2.1 問卷的編制與信度分析

采用問卷調(diào)查法收集相關(guān)數(shù)據(jù)并進行系統(tǒng)分析。問卷主要包括填寫介紹語、個人及工作基本信息、問題項、結(jié)束語4部分組成。問卷采用 Likert 5 點量表形式，用1～5分別代表非常不同意到非常同意。首先對初始問卷進行預(yù)先分析，選取2家地方管理局的30名監(jiān)察員，發(fā)放初始問卷并回收，對樣本數(shù)據(jù)進行信度分析，使用SPSS25.0軟件，計算Cronbachα系數(shù)來檢驗問卷的信度是否良好。結(jié)果表明，心理學(xué)知識、奉獻精神兩項的Cronbachα系數(shù)小于0.5,其他各項的系數(shù)值均大于0.7，說明測量結(jié)果是可信的，因此，保留最后20項并確定最終問卷。

2.2 問卷描述性統(tǒng)計

最終問卷一共發(fā)放230份，回收有效問卷209份，有效問卷率為90.9%。由問卷統(tǒng)計結(jié)果可知，填寫問卷的約有78%的男性，年齡大部分在31～45歲，學(xué)歷多集中在本科、研究生，工作年限10年以上占94人。問卷調(diào)查覆蓋華北、中南、新疆、東北等地方管理局/監(jiān)管局，監(jiān)管專業(yè)主要有航空安全、適航維修、航務(wù)管理、運輸航空、機場管理、航空衛(wèi)生管理等。

2.3 探索性因子分析

使用SPSS25.0軟件，對最終問卷的可靠性進行檢驗，結(jié)果顯示，最終問卷總體的Cronbach α的系數(shù)為0.878，各項的值也均大于0.7。

對數(shù)據(jù)進行探索性因子分析前，需要通過KMO及Bartlett球形檢驗，KMO需大于0.8以上才表明適合因子分析，檢驗結(jié)果如表3所示，經(jīng)檢驗民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力調(diào)查問卷的KMO為0.896，Bartlett球形檢驗顯著性概率為0.000，拒絕零假設(shè)。因此，數(shù)據(jù)均符合要求。

表3 KMO和Bartlett檢驗Table 3 Test of KMO and Bartlett

運用主成分分析法，對民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力模型進行探索性因子分析，經(jīng)最大方差旋轉(zhuǎn)后，提取特征值大于1的因子，共提取4個因子，說明4個因子可以概括其他的信息。旋轉(zhuǎn)后的因子載荷數(shù)如表4所示。各個項目的因子載荷數(shù)均在0.5～0.9，因此，項目全部保留且問卷效度良好。

表4 評價指標(biāo)因子載荷數(shù)表Table 4 Number of evaluation index factor loads

因子1中包括的指標(biāo)主要反映了民航監(jiān)察員在工作中所需的能力，因此命名為個人能力；因子2中包括的指標(biāo)主要闡述了民航監(jiān)察員在崗位中需要的知識，因此命名為知識水平；因子3中包括的指標(biāo)主要體現(xiàn)了民航監(jiān)察員在工作中所需的經(jīng)驗，因此命名為經(jīng)驗閱歷；因子4中包括的指標(biāo)主要指明了民航監(jiān)察員個人的基本素質(zhì)，因此命名為個性特征。

3 評價指標(biāo)權(quán)重的確定

層次分析法(analytic hierarchy process，AHP)是在綜合最優(yōu)的思想基礎(chǔ)上，建立層次結(jié)構(gòu)模型，并利用數(shù)學(xué)方法計算各指標(biāo)的權(quán)重，以期望解決多指標(biāo)、多層次的復(fù)雜決策問題。因此，層次分析法適用于評價和計算民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力這樣因素繁多、關(guān)聯(lián)方式復(fù)雜的評估體系。確定指標(biāo)權(quán)重的主要步驟如下。

(1)建立系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)。其中目標(biāo)層為安全監(jiān)管能力，準(zhǔn)則層為一級指標(biāo)，指標(biāo)層為二級指標(biāo)。

(2)構(gòu)造判斷矩陣。通過專家打分將兩兩因子進行比較，采用1～9標(biāo)度法確定判斷矩陣，打分規(guī)則如表5所示。選取同一層級的指標(biāo)進行比較，確定判斷矩陣。

表5 標(biāo)度值含義Table 5 Scale value and meaning

(3)層次單排序，計算構(gòu)造的各個判斷矩陣對應(yīng)的最大特征向量ω。該向量即為各指標(biāo)的權(quán)重。

(4)一致性檢驗。計算判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI為

(1)

式(1)中：λmax為矩陣的最大特征值；n為矩陣的階數(shù)。

依據(jù)表6計算矩陣的一致性比率CR，當(dāng)CR<0.10時，表示矩陣通過一致性檢驗。

表6 平均隨機性指標(biāo)Table 6 Average randomness index

(2)

式(2)中：RI為矩陣的平均隨機性指標(biāo)。

運用專家打分法對各指標(biāo)進行打分，在各地方管理局/監(jiān)管局中選取多名安全管理專家、領(lǐng)導(dǎo)以

及民航高級監(jiān)察員，依據(jù)對民航監(jiān)察員工作的了解以及當(dāng)前對其安全監(jiān)管能力需求的實際情況，對上述指標(biāo)相互間的重要程度進行判斷，綜合多位專家的意見，計算出平均值后得到其判斷矩陣，針對一級指標(biāo)的打分如表7所示，計算得一致性比率CR=0.066 5<0.10，可得準(zhǔn)則層指標(biāo)的權(quán)重為(0.595 4,0.237 9,0.113 0,0.053 6)，同理計算各級指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果如表8所示。

表7 一級指標(biāo)專家打分Table 7 First-level index expert scoring

表8 各項指標(biāo)權(quán)重Table 8 Weights of index

4 評價模型實例應(yīng)用

4.1 評價過程

監(jiān)察員的安全監(jiān)管能力評價受到多種因素制約，同時監(jiān)察其能力模型中的各個指標(biāo)之間具有難以量化的特點。而模糊綜合評價法能夠通過隸屬度理論把定性數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為定量評價，因此，采用模糊綜合評價法評價監(jiān)察員的安全監(jiān)管能力。

選取T監(jiān)管局對民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價模型進實證分析，為驗證評價模型的合理性和有效性，需將模型評價結(jié)果與T監(jiān)管局選取的監(jiān)察員實際監(jiān)察績效進行對比。因此，選取該監(jiān)管局來自航空安全監(jiān)管專業(yè)的三名監(jiān)察員A、B、C。三名監(jiān)察員均為30～35歲，本科學(xué)歷，入職時間均在5年以上。根據(jù)該部門的考核要求，2021年的監(jiān)察工作績效考核結(jié)果依次為優(yōu)秀、良好、合格。工作考核主要以檢查效果、作風(fēng)紀(jì)律、生產(chǎn)管理、投訴建議等方面來確定結(jié)果。以監(jiān)察員A的評價過程為例，主要步驟如下。

(1)建立民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價等級。評價等級不易過多，因此分為5個等級：V={優(yōu)秀，良好，一般，差，較差}。

(2)確定評價因素集。S={個人能力，知識水平，經(jīng)驗閱歷，個性特征}，各個因素下分指標(biāo)如表4所示。

(3)確定指標(biāo)隸屬度并構(gòu)建判斷矩陣。根據(jù)已構(gòu)建的評價指標(biāo)，利用模糊綜合評價法對A監(jiān)察員的安全監(jiān)管能力進行評價，邀請該監(jiān)察員部門同事5人、直接上級領(lǐng)導(dǎo)3人以及該監(jiān)管專業(yè)監(jiān)察員代表2人共10人對A監(jiān)察員進行4個維度及其各項指標(biāo)的打分，得到判斷矩陣R為

(3)

(4)

(5)

(6)

(4)模糊評價。根據(jù)表8所計算的權(quán)重，結(jié)合構(gòu)造的判斷矩陣，根據(jù)

(7)

式(7)中：B為最終評定向量；W為指標(biāo)的權(quán)重集合；R為判斷矩陣；l和k均為各層的指標(biāo)數(shù)。

計算二級指標(biāo)的評定向量得B1=(0.522 8，0.189 1，0.218 0，0.070 1，0)，B2=(0.449 0，0.356 4， 0.157 8，0.036 8，0)，B3=(0.528 3，0.297 4， 0.113 6，0.060 8，0)，B4=(0.639 0，0.292 4， 0.007 9，0.060 7，0)。

再計算一級指標(biāo)的最終評定向量：

R=(B1B2B3B4)T

(8)

式(8)中：B=W°R=(0.512 0, 0.246 7, 0.180 6, 0.060 6, 0)。

4.2 評價結(jié)果分析

運用最大隸屬度原則處理模糊評價的結(jié)果，由上述計算可知，該監(jiān)察員的個人能力、知識水平、經(jīng)驗閱歷、個性特征的評價結(jié)果均為優(yōu)秀，最終結(jié)果向量中最大的值0.512 0對應(yīng)評價等級也為優(yōu)秀，所以A監(jiān)察員的最終評價等級為優(yōu)秀，同理按上述步驟再次計算出B和C監(jiān)察員評價結(jié)果向量，其對應(yīng)的評價等級依次為良好和一般。因此，該模型得出評價結(jié)果符合該監(jiān)察員在單位部門的年度工作績效。表明該評價模型的計算結(jié)果與實際考核結(jié)果接近且符合，有效性和合理性較好。

5 結(jié)論

(1)通過文獻歸納、相關(guān)法律法規(guī)梳理以及工作分析等方法，綜合專家意見，確定了民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價指標(biāo)體系，主要包括個人能力、知識水平、經(jīng)驗閱歷和個性特征4個一級指標(biāo)和20個二級指標(biāo)。

(2)運用層次分析法確定民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力各評價指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)合模糊綜合評價法，構(gòu)建民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價模型。

(3)對民航監(jiān)察員安全監(jiān)管能力評價模型進行實例應(yīng)用，在T監(jiān)管局進行應(yīng)用的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，評價結(jié)果與實際工作監(jiān)察績效基本相符，驗證了該模型的合理性和有效性。因此，建議各地方管理局/監(jiān)管局在招聘、培訓(xùn)或考核監(jiān)察員的過程中，可重點關(guān)注其個人能力、知識水平、經(jīng)驗閱歷等。