高鐵對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)影響的研究綜述

楊星琪，黃海軍

(北京航空航天大學(xué)，經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100191）

0 引言

自1964年日本東海道新干線建成運營以來，高鐵(High-speed Rail,HSR)作為一種兼具安全、快捷及低碳的運輸方式開始在世界交通業(yè)發(fā)展中嶄露頭角。高鐵開通極大壓縮了城市間的時空距離，進一步提高城際客運服務(wù)供給品質(zhì)[1]。上世紀90年代以來，我國圍繞京滬高鐵是否新建和快建以及技術(shù)形式等開展反復(fù)論證。2021年底，高鐵運營里程突破4萬km，實現(xiàn)了從“追趕”到“領(lǐng)跑”的重要跨越。實踐證明，高鐵作為我國關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施、重大民生工程和快速綜合交通網(wǎng)的主骨架，在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要地位。根據(jù)國鐵集團2020年發(fā)布的《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，2035年，我國高鐵里程將達到7萬km，全面形成全國1，2，3 h高鐵出行圈，即主要城區(qū)市域(郊)1 h 通達，城市群內(nèi)主要城市間2 h 通達，相鄰城市群及省會城市間3 h通達[2]。

高鐵的迅猛發(fā)展不僅能夠提供快捷舒適的客運服務(wù)，釋放既有鐵路貨運能力，還將深刻影響沿線城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整、人口布局和空間結(jié)構(gòu)[3-4]。一方面，高鐵將沿線城鎮(zhèn)的經(jīng)濟活動連成一個整體，通過空間溢出效應(yīng)帶動中小城市的發(fā)展；另一方面，高鐵將加速區(qū)域要素流動，通過“虹吸效應(yīng)”使中小城市的生產(chǎn)要素更方便的流向大城市。由于我國正處于新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要時期，高鐵建設(shè)和開通將持續(xù)對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響[5]。

雖然一些有代表性的綜述總結(jié)了高鐵在相關(guān)主題上的研究，例如，社會經(jīng)濟影響[6-7]、城市空間形態(tài)[8-9]、人口與勞動力[10-11]及土地與住宅價值[12-14]等，但仍然缺乏系統(tǒng)評估高鐵對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的影響。為此，本文旨在從高鐵對城市可達性、要素市場及空間結(jié)構(gòu)的影響等方面進行細致剖析，從不同角度為高鐵投資決策、規(guī)劃建設(shè)及影響評估等提供參考。

1 高鐵對城市可達性的影響

HANSEN[15]將可達性定義為互動機會的大小，就是出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地點到達活動地點的便利程度?？蛇_性通常使用各種指標衡量，例如，加權(quán)平均旅行時間、日?？蛇_性和潛在可達性等[5]，還有學(xué)者采用主成分分析法編制綜合可達性指標[16]。

在高鐵可達性度量中，服務(wù)頻率(列車時刻表)由于能夠體現(xiàn)高鐵服務(wù)的特點而經(jīng)常被采用，這一度量指標還被拓展為分時段可達性[17]和實際OD客運量[18]?，F(xiàn)有評估高鐵對城市可達性影響的研究主要圍繞高鐵建成后城市可達性變化的程度和可達性變化在不同區(qū)域之間是否平衡這兩個問題[7]，如圖1所示。

圖1 高鐵對城市可達性影響的研究內(nèi)容架構(gòu)Fig.1 Research framework of impact of HSR on urban accessibility

1.1 可達性變化程度

高鐵能夠縮短城市間的旅行時間，對改善城市可達性起到積極作用。在整體層面，LIU 等[19]通過分析我國地級市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵使城市間的平均旅行時間減少45%。在地區(qū)層面，我國幅員遼闊，各地區(qū)的地形地貌、經(jīng)濟水平和網(wǎng)絡(luò)密度存在差異，導(dǎo)致可達性水平呈現(xiàn)自東向西遞減的趨勢[20-21]。在城市層面，SHAW 等[22]通過分析我國高鐵發(fā)展各個階段的可達性變化，揭示各城市發(fā)展受政策變化影響的時空格局。發(fā)達國家由于高鐵建設(shè)起步較早，相關(guān)研究具有很好的啟示意義。CHANG 等[23]發(fā)現(xiàn)，分析韓國高鐵的可達性能夠判斷高鐵需求增長最大的區(qū)域。SANCHEZMATEOS等[24]通過分析英國高鐵的可達性，提出評估效益時要考慮更廣泛的地理區(qū)域。

盡管非高鐵城市也能從相鄰高鐵城市的可達性改善中獲益，但這種間接影響相對較弱。CASCETTA 等[25]通過分析意大利高鐵網(wǎng)絡(luò)可達性發(fā)現(xiàn)，高鐵對沿線地區(qū)交通可達性的貢獻為32%，對其他地區(qū)的貢獻僅為6%。其他研究在分析單條線路[26]和地區(qū)網(wǎng)絡(luò)[27]時也支持類似的結(jié)論，導(dǎo)致城市間在高鐵選線和設(shè)站過程中可能從自身利益出發(fā)展開博弈。值得一提的是，隨著我國“八橫八縱”高鐵主框架的日益完善和高鐵投資持續(xù)高位運行，如何平衡高鐵可達性分布，改善背后的經(jīng)濟效益與社會效益，成為近年規(guī)劃建設(shè)的重點考量[28]。

1.2 可達性空間平衡

盡管大多數(shù)研究認為高鐵對提高城市可達性有積極作用，但對可達性變化在區(qū)域之間是否平衡及所帶來的效益差異卻有不同的認識。有學(xué)者認為，經(jīng)濟發(fā)達和人口密集的城市從高鐵開通中獲得的效益更顯著[29]。例如，ZHU等[30]通過分析我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的可達性發(fā)現(xiàn)，東部城市比腹地城市從高鐵可達性改善中獲益更多。上述原因可以部分解釋高鐵線路在我國東部地區(qū)分布更加密集，而在中西部相對稀疏。然而，KIM等[31]通過分析韓國高鐵網(wǎng)絡(luò)的可達性變化認為，集中在首爾地區(qū)的可達性改善會削弱空間公平性。

由于大城市在高鐵開通前就已經(jīng)處于網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢地位，部分學(xué)者從這個角度出發(fā)，認為高鐵將縮小大城市與中小城市之間的可達性差距。ZHOU等[32]通過計算我國高鐵網(wǎng)絡(luò)不同規(guī)劃階段的可達性給出一個反直覺的結(jié)果：由于高鐵發(fā)展初期區(qū)域可達性的高度不平等，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將有利于可達性空間平衡。對省級層面[33-35]和線路層面[36]的研究同樣支持高鐵開通有利于提升區(qū)域可達性的公平性。不過需要注意的是，高鐵建設(shè)可能只是縮小了站點城市之間的差異，而加劇了與非站點城市之間的差異[37]。

2 高鐵對城市要素市場的影響

高鐵通過壓縮城市間的時空距離，進而提升區(qū)域生產(chǎn)要素的流動效率。生產(chǎn)要素的轉(zhuǎn)移和資源的重新配置帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟空間格局演化，助推高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展?，F(xiàn)有評估高鐵對城市要素市場影響的研究主要圍繞高鐵開通對資本與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口與勞動力市場及土地與住宅市場影響3個問題，如圖2所示。

圖2 高鐵對城市要素市場影響的研究內(nèi)容架構(gòu)Fig.2 Research framework of impact of HSR on urban factor market

2.1 資本與產(chǎn)業(yè)發(fā)展

(1)總體影響

高鐵開通帶來的可達性改善深刻影響區(qū)域和城市的經(jīng)濟活動，加速資本要素的流動。DUAN等[38]通過分析我國風(fēng)險投資數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的城市將吸引更多的區(qū)域間流動資本，高鐵開通對城市風(fēng)險資本流入和流出分別增加1.0%和1.6%。小型企業(yè)、年輕企業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)從高鐵建設(shè)帶來的資本流動中獲益更多[39]。馬光榮等[40]通過分析我國A股上市公司的異地投資數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通導(dǎo)致資本從中小城市流出。LI 等[41]通過分析中國長三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵通過吸引二線城市的資金流入，加強核心城市的地位。然而，也有研究表明，人口基數(shù)較大的二線城市在吸引投資方面受益更大，小城市和特大城市的投資可能會出現(xiàn)負增長[42]。

高鐵通過促進要素流動和資源的重新配置，有利于實現(xiàn)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級[43-44]。DAI等[45]對京滬高鐵沿線城市細分產(chǎn)業(yè)的研究同樣支持上述結(jié)果。在生產(chǎn)率方面，WETWITOO 等[46]研究日本高鐵與區(qū)域經(jīng)濟生產(chǎn)率的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，“高鐵縣”通常比“非高鐵縣”的生產(chǎn)力更高。LU 等[47]則認為，高鐵可以顯著提高上市企業(yè)產(chǎn)能利用率，且對供給側(cè)產(chǎn)能利用率的影響大于需求側(cè)。

(2)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

高鐵開通對三大產(chǎn)業(yè)和細分行業(yè)的影響不盡相同。第一產(chǎn)業(yè)方面，王亞飛等[48]通過分析長三角地區(qū)的城市面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通將持續(xù)對沿線農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生積極影響。第二產(chǎn)業(yè)方面，SUN 等[49]通過分析京廣高鐵沿線城市的面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵城市的制造業(yè)集聚得到明顯提高，且二線城市比一線城市更顯著。然而，這種結(jié)果可能會因地區(qū)而異，具體表現(xiàn)為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的擴散效應(yīng)[50]和欠發(fā)達地區(qū)的集聚效應(yīng)[51]。我國大灣區(qū)的公司級數(shù)據(jù)也顯示，大型制造業(yè)企業(yè)呈現(xiàn)去中心化趨勢[52]。第三產(chǎn)業(yè)方面，SHAO 等[53]通過分析長三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵將促進生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，但對消費服務(wù)業(yè)和公共服務(wù)業(yè)集聚的影響不顯著。進一步研究表明，高鐵開通對服務(wù)業(yè)集聚的影響在初期不明顯，但隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，出現(xiàn)明顯促進作用[54]。然而，這種高鐵城市的服務(wù)業(yè)集聚可能會以犧牲邊緣地區(qū)的服務(wù)業(yè)發(fā)展為代價[55]。以上經(jīng)驗表明，要謹慎評估“高鐵經(jīng)濟”對不同規(guī)模城市和不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

細分行業(yè)方面，因從高鐵可達性改善中獲益程度不同而體現(xiàn)出差異。JIN等[56]通過研究高鐵開通前后東北地區(qū)城市與冰雪旅游目的地之間的可達性變化發(fā)現(xiàn)，一日游和周末出行數(shù)量顯著增加，城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系增強。王麗等[57]通過分析滬寧城際南京站周邊的企業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通導(dǎo)致商務(wù)服務(wù)業(yè)的集聚程度最高，住宿餐飲業(yè)次之，批發(fā)零售業(yè)等相關(guān)性不明顯。由于存在替代效應(yīng)，航空和既有鐵路等城市間的運輸行業(yè)受到高鐵開通帶來的負面影響，但也有研究提出多式聯(lián)運等合作有助于擴大服務(wù)市場并提升旅客服務(wù)質(zhì)量[58]。

2.2 人口與勞動力市場

(1)人口遷移

高鐵開通有利于提高區(qū)域間運輸能力和縮短旅行時間，在促進人口流動中發(fā)揮重要作用。CORONADO等[59]通過分析西班牙高鐵與非高鐵城市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，人口增長與城市的位置、規(guī)模和交通改善程度有關(guān)。研究表明，我國高鐵開通導(dǎo)致非高鐵城市居民向高鐵城市遷移[60]，同時，導(dǎo)致部分小城市的人口流出現(xiàn)象[61-62]。盡管高鐵進一步加劇我國人口流失城市的收縮現(xiàn)象，但影響可能具有一定的時滯效應(yīng)[63]。然而，WANG等[64]通過分析長三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，盡管高鐵顯著促進短期人口流動，但對長期人口遷移具有負向影響。

除了常見的回歸分析和統(tǒng)計計量模型外，均衡分析理論也常用于解釋城際出行時間減少對城市人口分布的影響。SOREK[65]和WREDE[66]在城市空間均衡分析框架下，研究異質(zhì)性工人的職住選擇問題，結(jié)果表明，郊區(qū)最有能力的工人選擇城際遷移，郊區(qū)中等能力的工人通勤到大都市工作，能力最差的人在郊區(qū)工作。HIRAMATSU[67]通過建立可計算一般均衡模型，仿真分析日本九州高鐵的開通過程，結(jié)果表明，交通便利地區(qū)的人口和就業(yè)都在增加。然而，另一項針對日本規(guī)劃興建的中央新干線的仿真分析發(fā)現(xiàn)，盡管高鐵吸引更多的人到沿線地區(qū)，但將減少關(guān)東地區(qū)的人口集中[68]。

(2)人口就業(yè)

高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開啟了高流動性時代，對改善就業(yè)機會產(chǎn)生積極影響。LIN[69]通過分析我國高鐵對城市就業(yè)的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使整個城市的客流量增加10%，就業(yè)率增加7%。GUIRAO 等[70]通過分析西班牙馬德里地區(qū)的面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵是解釋勞動合同增長的關(guān)鍵變量。從區(qū)域差異看，SHI等[71]通過研究我國高鐵開通對省會城市就業(yè)機會的空間依賴性表明，高鐵的空間溢出效應(yīng)顯著，且僅在東部和東北部地區(qū)為正。與之對應(yīng)的是，高鐵對縮小城鄉(xiāng)收入差距具有積極影響[72-73]，但這種影響可能在東部地區(qū)不顯著[74]。此外，有研究表明，對于東部高鐵和非高鐵城市，高鐵建設(shè)將擴大工資差距和經(jīng)濟增長差距[75]。

盡管HENSHER 等[76]通過實證分析澳大利亞悉尼-墨爾本高鐵的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開通的最大收益將是與工作無關(guān)的出行活動。但是，高鐵通勤仍是不可忽視的人口空間移動現(xiàn)象。作為一種高效便捷的城際出行方式，高鐵使得在一個城市工作而在另一個城市居住的家庭數(shù)量不斷增加[77]。GUIRAO 等[78]研究西班牙高鐵通勤產(chǎn)生的勞動力遷移行為，并評估高鐵對西班牙3種主要區(qū)域間通勤關(guān)系的影響。事實上，是否乘坐高鐵通勤取決于多種因素的共同影響，例如，城市失業(yè)率、住宅價格和高鐵站位置等[79]。

2.3 土地與住宅市場

(1)城市層面

高鐵開通帶來的可達性改善將增加對家庭和公司的區(qū)位吸引力，為沿線城市土地開發(fā)提供新的機遇。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對沿線城市的土地價值影響遠大于既有鐵路[80]。從整體看，ZHU[81]通過分析我國高鐵對城市土地增長的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可使城市建成區(qū)增長速度平均提高11.2%。從地區(qū)看，高鐵使中西部城市的用地擴張速度快于東部城市，發(fā)展水平低的城市快于發(fā)展水平高的城市[82]。具體而言，ZHU等[83]認為高鐵對中西部城市土地擴張的凈效應(yīng)比東部城市高出9.5%。從發(fā)展水平看，由于中小城市原有土地開發(fā)強度一般比較低，因此，往往利用高鐵建設(shè)契機加速土地擴張[84-85]。

土地作為住宅的中間品，兩者通過供求和價格的傳導(dǎo)高度關(guān)聯(lián)，因此，在影響上往往表現(xiàn)出一致性。LIU等[86]運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法研究我國高鐵對住宅價格的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)可達性對住宅價格有正向影響，且這種影響因地區(qū)而異。WANG等[87]采用傾向評分匹配和雙重差分方法研究我國高鐵對住宅價格的影響，結(jié)果表明，高鐵可以縮小中小城市與大城市之間的房價差距。中小城市的住宅價格受到高鐵開通的影響更大[88]，這與高鐵對不同城市可達性變化程度的影響表現(xiàn)出一致性。然而，ANDERSSON等[89]通過對臺灣省的案例分析發(fā)現(xiàn)，高昂的票價不利于日常通勤，使高鐵對住宅價格的作用并不顯著。

(2)站區(qū)層面

高鐵站是城市內(nèi)受高鐵建設(shè)影響最直接的區(qū)域，高鐵建設(shè)和開通將有力促進站點地區(qū)的土地開發(fā)[90]。NIU等[91]利用夜間燈光數(shù)據(jù)采用雙重差分方法研究我國高鐵對城市土地利用的影響，結(jié)果表明，高鐵開通使城市土地利用強度提高了約4.4%。然而，需要注意的是，高鐵站點周邊的土地開發(fā)強度與所在區(qū)域和站點位置相關(guān)，部分在城郊選址的“高鐵新城”可能缺乏吸引力，因此，需要謹慎評估。WENNER 等[92]以歐洲多個國家為背景分析高鐵站建設(shè)前后周邊土地利用變化，結(jié)果表明，遠離大都市的外圍站點難以吸引土地開發(fā)。鄒卓君[93]通過分析京廣高鐵沿線城市站區(qū)案例發(fā)現(xiàn)，大部分高鐵站周邊土地開發(fā)低于預(yù)期。

高鐵站對住宅的價格影響往往與兩者之間的相對距離有關(guān)。KANASUGI 等[94]通過分析日本高鐵對住宅用地價格的影響發(fā)現(xiàn)，除人口減少的地區(qū)外，距離東京都市圈時間距離減少的地區(qū)住宅用地價格均呈上升趨勢。DIAO 等[95]研究發(fā)現(xiàn)，位于核心區(qū)的杭州東站對周邊住宅價格有積極影響，而位于郊區(qū)的廣州南站短期內(nèi)并沒有明顯提高住宅價格?？紤]到高鐵在噪聲和振動等方面的負面影響，高鐵站附近的可達性價值可能被抵消，例如，北京南站周邊住宅價格隨遠離高鐵站出現(xiàn)先上升后下降的趨勢[96]。有研究表明，除了高鐵運營對沿線帶來的噪聲等污染，建造過程中的環(huán)境污染也應(yīng)該納入考慮[97]。

3 高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)的影響

高鐵不僅會改變城市要素市場的分布格局，還會影響要素之間的相互作用，對區(qū)域人口和經(jīng)濟活動空間布局產(chǎn)生較為顯著的影響[98]。例如，受可達性改善引發(fā)的產(chǎn)業(yè)集聚將伴隨人口集中和土地擴張。為了考察多種要素的混合影響，現(xiàn)有評估高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究主要圍繞高鐵建設(shè)和開通對城市經(jīng)濟發(fā)展和站區(qū)空間重構(gòu)兩個問題，如圖3所示。

圖3 高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究內(nèi)容架構(gòu)Fig.3 Research framework of impact of HSR on urban spatial structure

3.1 城市經(jīng)濟發(fā)展

在過去十余年，高鐵投資對我國經(jīng)濟產(chǎn)生了積極的刺激作用[99]，對西南地區(qū)的GDP增速影響尤為顯著[100]。LI 等[101]研究發(fā)現(xiàn)，我國高鐵在促進GDP方面的收益大大超過了高鐵的固定成本、折舊和補貼。工業(yè)化程度更高，服務(wù)業(yè)吸收足夠勞動力的能力更強及配套基礎(chǔ)設(shè)施更好的城市，高鐵建設(shè)對地方經(jīng)濟的好處更大[102]。因此，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》明確要求，高鐵投資要結(jié)合客流密度等合理確定技術(shù)標準[28]。此外，LIU 等[103]發(fā)現(xiàn)，雖然大城市之間的差距有所縮小，但不屬于任何主要城市群的中小城市在高鐵發(fā)展方面進一步落后。

高鐵是導(dǎo)致城市蔓延的重要原因，且對我國東部經(jīng)濟發(fā)達和規(guī)模較大城市影響更大[104]。WANG等[105]通過分析我國鄭州東站區(qū)域的土地利用數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通以來，產(chǎn)業(yè)分布呈現(xiàn)明顯的環(huán)狀、多核及軸向帶狀空間結(jié)構(gòu)。KIM 等[106]通過研究韓國首爾-釜山高鐵的影響發(fā)現(xiàn)，人口空間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)向首爾地區(qū)集中，而就業(yè)空間結(jié)構(gòu)則呈現(xiàn)分散趨勢。SASAKI 等[107]采用計量經(jīng)濟模型評估日本高鐵對經(jīng)濟活動和人口空間分散的影響，結(jié)果表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)密度越大，區(qū)域分散程度越低。KOBAYASHI等[108]提出一個要素自由流動的多區(qū)域動態(tài)增長模型，研究資本與知識積累、工資與地租結(jié)構(gòu)、具有內(nèi)生城市規(guī)模的城市格局以及城市間的相互作用。

3.2 站區(qū)空間重構(gòu)

高鐵對城市發(fā)展的影響主要發(fā)生在車站附近[109]，高鐵站將促進以高鐵新城為主體的城市郊區(qū)化進程[110]。牛方曲[111]通過分析我國高鐵城市的夜間燈光數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵使站區(qū)周邊的經(jīng)濟活動強度提高約4.7%，且東部地區(qū)更為顯著。MENG 等[112]研究高鐵站對中國縣域發(fā)展的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)有利于站區(qū)的經(jīng)濟增長，且主要來源是位于距離站點30～110 km 范圍內(nèi)的資源再分配效應(yīng)。SHEN等[113]通過研究葡萄牙阿威羅市的高鐵站選址方案發(fā)現(xiàn)，如果高鐵站與現(xiàn)有火車站位于同一地點，將對土地開發(fā)強度產(chǎn)生積極影響；而如果高鐵站遠離市中心，阿威羅市幾乎得不到任何好處。

近年來，隨著高鐵1 h通勤圈的興起，有學(xué)者開始從理論分析視角關(guān)注高鐵城際通勤現(xiàn)象。理論研究表明，經(jīng)濟欠發(fā)達城市的家庭和城際通勤者數(shù)量均隨著城際通勤條件的改善而增加[114-115]。REN等[116]和羅斯達等[117]建立考慮高鐵通勤的兩城市模型，研究位于小城市邊界的高鐵站如何影響城市住宅價格分布，并對我國上海-嘉興進行實證分析，驗證模型的性質(zhì)。LI等[118]建立兩城市模型，研究高鐵線路投資的影響，確定引發(fā)高鐵城際通勤的條件，并采用我國武漢都市圈實證分析由此導(dǎo)致的城市空間變化。后續(xù)研究將兩城市拓展到多個城市[119]。

4 結(jié)論與展望

世界各國，特別是以我國為代表掀起的新一輪高鐵浪潮，不斷刷新高鐵運營時速和單線里程的記錄，克服高寒、高海拔和復(fù)雜地質(zhì)條件，為高鐵建設(shè)和運營積累了寶貴經(jīng)驗，也為高鐵對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)影響的理論研究和實證分析提供了豐富素材。本文梳理了國內(nèi)外相關(guān)最新研究成果，揭示高鐵對城市可達性、要素市場及空間結(jié)構(gòu)等的影響，為高鐵投資決策、規(guī)劃建設(shè)及影響評估等提供參考?；谏鲜鱿嚓P(guān)研究工作的分析，總結(jié)主要結(jié)論并提出研究展望。

4.1 主要結(jié)論

(1)從整體上看，高鐵對社會經(jīng)濟發(fā)展的積極作用逐漸得到廣泛認同，成為我國高鐵投資持續(xù)高位運行的重要支撐。圍繞高鐵對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的影響這一主題，以全國網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)網(wǎng)絡(luò)、單條線路及高鐵站區(qū)等為案例的理論和實證研究逐漸豐富，研究熱點主要集中在高鐵對城市可達性、要素市場及空間結(jié)構(gòu)的影響等方面。

(2)高鐵能夠顯著縮短城際間的旅行時間，對改善城市可達性起到積極作用。然而，在評估可達性的空間平衡方面，得出的結(jié)果不盡相同。這是因為研究結(jié)果不僅受到研究區(qū)域的影響，還與可達性的度量方法及效益的測算指標密切相關(guān)。除了城市是否接入高鐵網(wǎng)絡(luò)外，高鐵站位置、服務(wù)頻率及票價等都會影響高鐵對城市可達性的改善程度。

(3)高鐵開通帶來的可達性改善將加速資本和人口等要素在區(qū)域間的流動，深刻影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和土地利用格局。通常認為，這種要素流動使得大城市對中小城市產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，帶動高鐵城市的產(chǎn)業(yè)升級。盡管高鐵對制造業(yè)的集聚和分散作用存在爭議，但研究普遍認為高鐵將促進服務(wù)業(yè)的集聚。此外，多數(shù)研究對高鐵在增加就業(yè)，縮小城鄉(xiāng)收入差距及促進土地開發(fā)等方面的作用持積極態(tài)度。

(4)高鐵投資將深刻影響區(qū)域和城市的經(jīng)濟活動，對我國城市經(jīng)濟增長提供強大引擎，不同規(guī)模的城市從中受益不同。由于采用的方法不同，高鐵的社會經(jīng)濟影響評估結(jié)果可能會有所不同。高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要集中在高鐵站周邊，因此，合理開發(fā)高鐵站區(qū)具有重要意義。此外，高鐵作為一種高效便捷的城際交通方式，可能引發(fā)城際通勤的新現(xiàn)象。對于理解高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)的影響提供新的思路。

(5)盡管高鐵能發(fā)揮重要的社會效應(yīng)，并助推經(jīng)濟快速發(fā)展，但仍不可忽視背后的成本與代價。一方面，高鐵建設(shè)可能給鐵路企業(yè)和地方政府帶來較大的債務(wù)負擔(dān)，對沿線生態(tài)環(huán)境和城市住宅環(huán)境產(chǎn)生負面影響，同時，不合理的選址布局可能影響居民出行便利程度。另一方面，高鐵沿線的既有鐵路和航空市場將面臨激烈競爭，使中短距離航線航班數(shù)量下降，甚至退出市場，而普速列車車次的減少導(dǎo)致人們可能被迫選擇高鐵出行。

4.2 研究展望

(1)城市群作為新的經(jīng)濟發(fā)展驅(qū)動力和利益集合體，研究如何權(quán)衡高鐵投資的經(jīng)濟效益與社會效益，控制債務(wù)負擔(dān)并優(yōu)化收益分配，能夠為管理部門高鐵投資決策和規(guī)劃建設(shè)提供參考。此外，從城市群角度研究高鐵線路技術(shù)標準、車站規(guī)模和高鐵開通后的影響具有重要意義。

(2)隨著城市群通勤式快捷軌道網(wǎng)的完善，在不同城市居住和工作的現(xiàn)象愈發(fā)普遍，高鐵通勤將成為新的需求增長點。研究高鐵通勤對城市資本、人口和土地等要素市場的影響，以及影響高鐵通勤的車站選址、站區(qū)開發(fā)強度和票價變化等，將為管理部門優(yōu)化城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)和改善旅客運輸組織提供技術(shù)支撐。

(3)隨著城際鐵路和支線鐵路等鐵路建設(shè)事權(quán)下移，未來城市將有更大自主權(quán)根據(jù)自身定位選擇區(qū)域鐵路建設(shè)規(guī)劃，使城市間的高鐵競爭與合作博弈共存。此外，盡管高鐵通常被定義為客運專線鐵路，但管理部門開始探索高鐵貨運的可能性，未來的客貨混跑模式可能會使高鐵對城市經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的影響帶來新的變化。

(4)新技術(shù)的運用將為研究提供更豐富的素材和方法。隨著大數(shù)據(jù)的普及，研究人員可以不再局限于使用宏觀經(jīng)濟面板數(shù)據(jù)，復(fù)雜巨量的大數(shù)據(jù)使解釋高鐵的微觀影響成為可能。機器學(xué)習(xí)的應(yīng)用不僅能夠完善現(xiàn)有高維計量模型的參數(shù)估計，還可能有助于預(yù)測高鐵投資對要素流動的影響。