中國車企加速沖向海外

劉丁

2022年5月15日，停放在上海南港碼頭等待裝船出口的特斯拉電動汽車。圖/人民視覺

2022年9月13日，上汽集團生產(chǎn)的1萬輛汽車在上海海通碼頭裝載到輪船上，發(fā)往歐洲。兩年前上汽集團首次開通歐洲自營航線運輸汽車時，僅發(fā)貨1800輛，都沒能裝滿擁有4300車位的安吉鳳凰號滾裝船。

由于中國汽車出口上升太快，導(dǎo)致運力不足，運價大漲。中國汽車出口量的80%需要用滾裝船（一種專用的汽車運輸船，可打開艙門讓汽車行駛到輪船上）遠洋運輸。根據(jù)世界最大船舶服務(wù)公司克拉克森的數(shù)據(jù)，2020年年中，6500車位滾裝船一年期平均租金約為1萬美元/天，而2022年6月，平均價格上漲到了6.5萬美元/天。

根據(jù)招商輪船半年報，滾裝船運價已突破2008年高點，并還在不斷創(chuàng)出新高，個別訂單租金甚至創(chuàng)出10萬美元/天的歷史新高。

滾裝船一倉難求，某些車企開始用其他船型運輸汽車。

8月25日，上汽集團一批654輛的汽車整車抵達歐洲，選擇的就是中遠海運集運旗下的集裝箱運輸船運輸。

8月18日，奇瑞汽車一批1100輛整車出口從太倉港啟航，其采用了一種“可折疊商品車專用框架”，將車輛固定在框架上，再把層層堆疊的框架吊裝到中遠海特的多用途紙漿船上運輸，紙漿船原本是用來運輸紙漿和散貨的。

某些中國車企正擴充船隊。

上汽集團通過旗下物流公司上汽安吉物流股份有限公司，與船運公司中遠海特和上港集團于8月10日成立合資公司廣州遠海汽車船運輸有限公司，三方持股比例分別為20%、42.5%、37.5%。

根據(jù)中遠海特公告，合資公司成立后，將通過新建、購買或租賃等方式逐步擴充滾裝船運力。據(jù)信德海事網(wǎng)報道，此合資公司將擴充15艘滾裝船。

另據(jù)信德海事網(wǎng)和勞氏日報報道，比亞迪計劃建造6艘-8艘7700車位的LNG雙燃料滾裝船，預(yù)計2025年之后相繼交付。但比亞迪官方對此消息不予置評。

吉利汽車也正積極開展與海外物流公司的深度合作，并考慮租賃船舶以保障出口運力。

中國汽車出口為什么激增？最有前景的市場是哪里？出口能持續(xù)紅火下去嗎？

出口激增的兩大動力

近些年，中國品牌汽車企業(yè)技術(shù)實力提升，與外國車企差距不斷縮小，在新能源車關(guān)鍵技術(shù)上甚至有所超越，并紛紛跨入平臺造車模式，新車型推出速度更快，產(chǎn)品競爭力顯著提升;疫情沖擊之下，海外汽車工廠頻繁停產(chǎn)、減產(chǎn)，而中國供應(yīng)鏈能力更強，供應(yīng)充足。二者共同作用，推動中國汽車出口大增。

中國汽車出口此前多年均維持在100萬輛上下，但在2021年突然增長1倍，達到201.5萬輛;2022年上半年，中國汽車出口略受疫情影響，但到了8月增速再次提升。

出口最主要的驅(qū)動力是中國自主品牌。

圖：中國汽車出口量和增速

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會。制圖：顏斌

2021年以來，上汽集團、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車這五家公司的整車出口量，占中國汽車出口總數(shù)的60%左右（上汽集團已減去海外基地銷量，為單純出口數(shù)據(jù)）。

特斯拉中國工廠從2020年底開始出口，2021年和2022年上半年，其出口量分別為16.3萬輛和9.7萬輛，占中國汽車出口總數(shù)的比例約為8%左右;另外，寶馬集團也在中國沈陽生產(chǎn)ix3純電車型并于2020年底開始出口，但數(shù)量很小，每年約為1萬輛。

上述五家中國品牌車企的出口銷量，大部分在2021年增長了一倍左右，并且大部分在2022年1月-8月增長了50%左右。

其中，上汽集團出口絕對數(shù)量最大，2022年1月-8月出口了51萬輛，奇瑞第二，出口了25萬輛左右，而長安汽車、吉利汽車出口規(guī)模均在10萬輛上下。

吉利汽車出口目前增速最快，2022年1月-8月增長了81%。憑借主力車型繽越、星越、星越L，吉利在拉美的銷量增長了3倍。吉利旗下的領(lǐng)克品牌，2022年上半年在歐洲交付量達到1萬輛，增長了40倍。

比亞迪則是從2022年下半年才開始有大批量的出口，目前每月出口規(guī)模5000輛左右，未來或許會成為中國汽車出口的重要力量之一。

中國汽車出口突然爆發(fā)，主要是因為中國品牌汽車的競爭力顯著提升。

經(jīng)過多年積累，中國品牌汽車企業(yè)在核心動力總成、混動技術(shù)、動力電池、智能駕駛技術(shù)上都取得了較大進步，縮小了與外國品牌車企的技術(shù)差距，甚至在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了超越。

比如長安汽車2020年推出藍鯨1.5T發(fā)動機，實現(xiàn)了動力響應(yīng)和燃燒效率的突破，比亞迪于2021年將DM-i混動技術(shù)和刀片電池搭載到全系車型，性價比優(yōu)勢明顯。

另外，中國企業(yè)陸續(xù)跨入模塊化平臺造車模式，加速推出新車型，市場上快人一步。

比如，吉利汽車2017年推出CMA平臺，2020年推出SEA浩瀚架構(gòu)，長城汽車2020年推出檸檬和坦克平臺。

2021年以來，中國品牌車企密集推出新車型，例如坦克300、吉利極氪001、長安UNI-T車型，中國品牌新車型通過差異化定位打開細分市場，產(chǎn)品力也超越同級別的外國品牌車型。

在這樣的背景下，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車銷量在中國市場的占有率快速提升，從2020年的38.42%提升到2021年的44.4%，2022年上半年為47.2%，8月進一步提升到48.4%。

表1：重點中國車企出口情況

單位：萬輛。資料來源：公司公告、中國汽車工業(yè)協(xié)會。制表：顏斌

表2：部分車企海外市場布局情況以及銷量目標

資料來源：公司網(wǎng)站、新聞報道、公司公告

中國是全球最大的汽車市場，云集全世界的汽車品牌，也是競爭最激烈的地方，中國品牌汽車能在國內(nèi)獲得成功，已經(jīng)體現(xiàn)了很強的競爭力。如今，這一競爭力延展到了不少海外市場。比如，根據(jù)智利全國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國品牌汽車在智利的市占率，從2021年初的27%左右提升到2022年初的40%左右;2021年上汽集團旗下的MG品牌已經(jīng)進入澳大利亞、中東、埃及、智利乘用車市場的銷量前十。

另外，疫情顯著影響了全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)，海外許多地區(qū)停工減產(chǎn)頻發(fā)，導(dǎo)致海外汽車市場供應(yīng)不足。比如，根據(jù)《悉尼晨鋒報》報道，目前在新西蘭提車時間長達半年到一年，在澳大利亞，疫情之前一個月就能提車，但現(xiàn)在付定金后需要等半年。而中國供應(yīng)鏈較為完善，相對來說受疫情影響較小，產(chǎn)品供應(yīng)充足，因此出口量大漲。

四大潛力市場

未來，歐洲發(fā)達地區(qū)、東南亞、印度、南美洲汽車市場規(guī)模大，中國汽車市占率低，能夠支撐中國汽車出口持續(xù)增長。

出口已經(jīng)成為中國汽車銷量的新增長引擎，出口占總銷量的比例，從2020年的4.3%提升到2021年的7.7%，2022年前八個月已經(jīng)達到10.8%。

目前奇瑞汽車已經(jīng)有33.4%的銷量依賴出口，江淮汽車為21.3%，上汽集團為15.7%，吉利汽車為14%。

中國車企正加速沖向海外。

上汽集團提出2022年全面發(fā)力歐洲市場，使得在歐洲銷量突破10萬輛;上汽集團還提出，到2025年海外銷量達到150萬輛，比2021年底增加1倍多;上汽集團旗下的安吉物流也正加速擴建滾裝船運力;

長城汽車則努力提升海外產(chǎn)能，此前長城汽車已經(jīng)在俄羅斯、馬來西亞、泰國布局了生產(chǎn)基地，巴基斯坦KD工廠也于9月4日投產(chǎn)。據(jù)長城汽車證券部介紹，長城汽車2021年收購的奔馳巴西工廠，產(chǎn)能將持續(xù)提升，長城汽車2021年也發(fā)布了歐洲戰(zhàn)略，這兩個地區(qū)將為長城汽車貢獻增量;未來長城汽車的出口銷量將比目前至少增長1倍;

表3：中國汽車出口分區(qū)域情況

單位：萬輛。資料來源：中國汽車流通協(xié)會

吉利汽車成立了海外業(yè)務(wù)管理中心，計劃到2025年將海外銷量提升到60萬輛，是目前的5倍左右;

比亞迪則于2022年7月、8月相繼在日本、泰國召開品牌發(fā)布會，宣布進入兩地市場，并且在8月先后敲定了與歐洲經(jīng)銷商和以色列經(jīng)銷商的合作。比亞迪也于9月8日在泰國簽署了土地認購、建廠的相關(guān)協(xié)議，在泰國全資建設(shè)首個海外工廠，年產(chǎn)能15萬輛，計劃于2024年投運。

那么，海外市場能夠支撐中國汽車品牌的銷量嗎？

目前，中國汽車主要出口到亞洲、歐洲、南美。

2021年，中國汽車出口到亞洲的絕對數(shù)量最多，達到71.6萬輛，占比33%，其次是歐洲和南美洲，分別為52.3萬輛和39.2萬輛，占比分別為24%和18%。

2021年這三個地區(qū)給中國汽車出口貢獻了主要的增量，尤其是歐洲，貢獻了35.1萬輛的增量，亞洲和南美洲分別貢獻了26.7萬輛和23萬輛。

展望未來，亞洲地區(qū)的東南亞市場、印度市場，歐洲的發(fā)達地區(qū)（包括歐盟、英國、挪威），南美洲地區(qū)，是中國汽車出口的主要市場。

一方面，這些地區(qū)的汽車市場規(guī)模足夠大，并且中國出口的汽車在當?shù)厥姓悸蔬€很低，具有較大發(fā)展?jié)摿?另一方面，中國品牌汽車在當?shù)匾呀?jīng)打開局面，增長態(tài)勢較好。

在亞洲地區(qū)，東南亞汽車市場年銷量規(guī)模279萬輛左右，此區(qū)域包括泰國、印度尼西亞、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、越南。2021年從中國出口到此地區(qū)的汽車達到21.2萬輛（包括中國品牌和外國品牌），市占率約為7.6%;另外一個比較大的汽車市場是印度，年銷量規(guī)模為308萬輛左右，中國汽車出口市占率僅有1.8%。

這兩個地區(qū)的汽車市場仍在增長，2022年上半年東南亞和印度市場汽車銷量同比增速分別為23.2%和23.5%。

在亞洲地區(qū)，中國汽車出口到孟加拉國、巴基斯坦、沙特的數(shù)量也很大，2021年分別為8.6萬輛、4.3萬輛、13.3萬輛，但是，這三個國家的汽車市場規(guī)模較小，發(fā)展空間有限。

另外，雖然日本、韓國的汽車市場規(guī)模較大，2021年銷量規(guī)模分別為445萬輛和173萬輛，但是，日本和韓國是傳統(tǒng)汽車強國，對中國汽車出口來說，其市場開拓的不確定性較大，2021年中國汽車對其出口量僅有1.2萬輛和1.4萬輛。

在歐洲，發(fā)達地區(qū)的汽車市場規(guī)模為1178萬輛左右，2021年中國對其出口量為35.4萬輛，市占率為3%，由于中國對其出口數(shù)據(jù)中包含了外國品牌汽車的數(shù)量，因此，中國品牌汽車在此地區(qū)的市占率更低，具備較大發(fā)展空間。

另外，俄羅斯也是歐洲地區(qū)規(guī)模較大的汽車市場，約為168萬輛左右，但是由于俄烏沖突，其汽車市場下滑較大，發(fā)展前景很難判斷。

在南美洲，汽車市場規(guī)模為330萬輛左右，2021年中國汽車對此地區(qū)出口39.2萬輛，市占率為11.9%。中國汽車主要出口到此地區(qū)的巴西、智利、秘魯、厄瓜多爾、哥倫比亞、玻利維亞、烏拉圭、阿根廷。

其中，巴西汽車市場規(guī)模最大，約為200萬輛左右，2021年中國汽車對其出口4.8萬輛，市占率2.4%;智利則是全球范圍內(nèi)中國汽車出口數(shù)量最多的國家，2021年達到19.1萬輛，智利汽車市場規(guī)模42萬輛左右，也就是說，中國對其出口的汽車市占率高達46%。

此外，非洲和大洋洲的汽車市場規(guī)模不大，均為100萬輛左右;北美洲雖然汽車市場規(guī)模近2000萬輛，其中美國市場為1640萬輛，但這里的市場開拓難度大。美國總統(tǒng)拜登于8月16日簽訂《通脹削減法案》，不利于中國對其出口電動汽車和鋰電池。中國汽車2021年對北美洲出口僅有19萬輛左右，對美國出口僅有5.4萬輛。

總的來看，中國汽車海外市場的未來，主要寄托在歐洲發(fā)達地區(qū)、東南亞、印度、南美洲。

表4：海外各區(qū)域2021年市場規(guī)模及當前中國汽車出口市占率

單位：萬輛。注：出口數(shù)據(jù)指從中國出口的自主品牌和外資品牌車輛總數(shù)資料來源：中國汽車流通協(xié)會、日本汽車工業(yè)協(xié)會、東南亞汽車制造商協(xié)會、印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)盟、歐洲汽車制造商協(xié)會

表5：歐洲發(fā)達地區(qū)汽車銷量及增速

單位：萬輛。資料來源：歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA），統(tǒng)計范圍包括歐盟+英國+北歐4國

風險何在

但這些地區(qū)的風險也清晰可見。

首先，歐洲發(fā)達地區(qū)受到歐洲央行加息、俄烏沖突、能源供應(yīng)短缺的影響，汽車市場前景愈發(fā)不確定。

此地區(qū)汽車銷量2021年上半年增長27%，下半年卻下滑18%，2022年上半年繼續(xù)下滑14%，2022年8月略有恢復(fù)，結(jié)束了連續(xù)13個月的下滑，實現(xiàn)了3.4%的微弱增長;其新能源車銷售也在降速，同比增速從2021年上半年的157%，下滑到2022年上半年的9%。

2022年前八個月，雖然歐洲汽車市場景氣度下降，但中國汽車出口整體情況并未受到影響，仍實現(xiàn)了52.8%的高增長，未來，只要歐洲汽車市場能保持穩(wěn)定，中國汽車企業(yè)仍可通過提升市占率在此地區(qū)獲得增量。

不過，一旦歐洲宏觀經(jīng)濟出現(xiàn)加速下滑甚至出現(xiàn)“黑天鵝”，則中國汽車出口則難免受沖擊。

今年以來，IMF（國際貨幣基金組織）接連下調(diào)對歐元區(qū)2022年的經(jīng)濟增長預(yù)測，從年初的3.9%一路下調(diào)到2.6%。

歐洲能源供應(yīng)短缺造成電價飆漲，抬高了居民生活成本，壓制了消費，8月歐元區(qū)CPI（消費者價格指數(shù)）高達9.1%。四季度進入冬天，電價易漲難跌，CPI大概率升至10%以上，而8月歐元區(qū)消費信心指數(shù)下降到-24.9的歷史低點，該指標通常領(lǐng)先居民消費支出三個月，預(yù)示著四季度居民消費支出將更加謹慎。

能源短缺和電價上漲也限制了歐洲發(fā)達地區(qū)的工業(yè)生產(chǎn)，打擊其出口貿(mào)易，“經(jīng)濟火車頭”德國自5月進入了30年首次貿(mào)易逆差。

在通脹加劇和美聯(lián)儲加息的背景下，歐央行時隔11年之后開啟加息周期，9月罕見一次性加息75個基點，是23年來的最大力度。

而利息上升會增加歐元區(qū)內(nèi)負債較高的國家債務(wù)違約的風險。2019年以來，為了應(yīng)對疫情，歐元區(qū)實施大規(guī)模財政刺激政策，導(dǎo)致歐元區(qū)政府平均負債率在2022年一季度達到95.6%，比2019年底提升11.7個百分點。希臘、意大利、葡萄牙等國已分別上升到190%、150%、130%左右。

其次，東南亞、印度、南美洲都面臨著美聯(lián)儲加息周期和強勢美元的壓力。

當前美聯(lián)儲進入加息周期，美元指數(shù)快速上漲，目前已突破110。歷史上，美聯(lián)儲加息周期、美元走強往往會引發(fā)新興市場債務(wù)危機。例如20世紀80年代的拉美債務(wù)危機，1997年的亞洲金融危機。

在這樣的周期里，全球范圍流動性收緊、美元升值、借貸成本上升。而新興經(jīng)濟體大多依賴美元外債促進發(fā)展，容易出現(xiàn)資本外流、公司借貸成本升高、經(jīng)營困難、債務(wù)違約、經(jīng)濟體債務(wù)規(guī)模膨脹。

根據(jù)IMF數(shù)據(jù)，新興經(jīng)濟體外債占GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的比例已經(jīng)從2011年的20%左右上升到2021年的29.7%，而近兩年又是其償債高峰期。IMF總裁7月表示，目前30%的新興經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體正處于或接近債務(wù)困境。