吳魏心昊

(南寧市第四職業(yè)技術(shù)學(xué)校，廣西 南寧 530021)

0 引言

我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快和大城市中心功能的突顯效應(yīng)，吸引大量的人員進(jìn)入到城市，這些人員在建設(shè)城市的同時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生大量的人員流動(dòng)，給城市交通帶來(lái)很大的壓力。在各種城市交通方式中，地鐵是最為快速、便捷和準(zhǔn)時(shí)的，所以成為大家出行的首選方式。但地鐵系統(tǒng)的過(guò)道、站臺(tái)等都處于地下，空間比較小且相對(duì)封閉，出入口過(guò)道、樓梯等疏散通道比較長(zhǎng)，在上下班高峰時(shí)段，人員密集擁擠，一旦發(fā)生火災(zāi)、騷亂等突發(fā)安全事件，車站內(nèi)的人員快速疏散將會(huì)比較困難。如果車站的應(yīng)急疏散方案設(shè)計(jì)不科學(xué)、疏散標(biāo)識(shí)不完善[1]，在旅客慌亂的情況下，很容易導(dǎo)致疏散混亂、乘客慌不擇路而造成擁擠甚至踩踏，導(dǎo)致旅客傷亡[2]。因此，針對(duì)突發(fā)安全事件，必須防患于未然，設(shè)計(jì)完善的應(yīng)急疏散方案。

1 應(yīng)急疏散現(xiàn)狀

應(yīng)急疏散是指發(fā)生火災(zāi)、騷亂等突發(fā)安全事件時(shí)，在初期階段，建筑內(nèi)所有人員及時(shí)撤離建筑物到達(dá)安全地點(diǎn)的過(guò)程。應(yīng)急疏散的基本原則主要有：(1)疏散人員，然后疏散物資，做到“先救人，后救物”；(2)疏散物資要“先重點(diǎn)，后一般”，特別是易燃易爆物品，要迅速將其搬離到安全地點(diǎn)，指定專人看護(hù)；(3)疏散過(guò)程中，在應(yīng)急指揮部和各行動(dòng)組組長(zhǎng)到達(dá)前，現(xiàn)場(chǎng)職務(wù)最高的工作人員由行車調(diào)度任命為現(xiàn)場(chǎng)指揮長(zhǎng)，在其統(tǒng)一指揮下，各負(fù)其責(zé)，各盡其力，緊張有序地組織疏散，堅(jiān)決禁止臆測(cè)原因、盲目行動(dòng)；(4)打開所有能夠通向建筑物外的安全通道，正確有序地引導(dǎo)人員迅速撤離到安全區(qū)域，特別要防止人員集中地涌向出口，避免造成擠壓、踩傷事故。應(yīng)急情況處理全過(guò)程需注意“速報(bào)結(jié)果，慎報(bào)原因”。

1.1 青竹立交站應(yīng)急疏散現(xiàn)狀

南寧地鐵3號(hào)線是連接南寧市南北方向科園大道至平良立交的骨干線，跨越西鄉(xiāng)塘區(qū)、興寧區(qū)、青秀區(qū)、良慶區(qū)等四個(gè)主要城區(qū)，全線采用地下線方式敷設(shè)，線路長(zhǎng)27.9 km，設(shè)車站23座，其中青竹立交站位于線路的中后段，自3號(hào)線開通以來(lái)，客流量逐步增加，最多時(shí)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)達(dá)2.2萬(wàn)人次/d。出入口及應(yīng)急疏散硬件狀況是：共3個(gè)出入口，均直通地面，無(wú)商業(yè)通道，3個(gè)出入口距離站臺(tái)層均>100 m，最長(zhǎng)的是B出入口，距離達(dá)到約110 m；最難通行的是A出入口，有3段階梯，應(yīng)急疏散通道寬度為5.4 m；還有1條軌行區(qū)直通地面的垂直應(yīng)急疏散通道，垂直距離約22 m；車站疏散通道的照明燈兼作應(yīng)急照明燈，正常時(shí)有A、B兩路正常電源及一路應(yīng)急電源供電，應(yīng)急狀態(tài)時(shí)僅由應(yīng)急電源供電，保證達(dá)到正常亮度的1/3作為疏散照明。

車站共有14個(gè)應(yīng)急通風(fēng)機(jī)，保證應(yīng)急狀態(tài)時(shí)車站內(nèi)部的供風(fēng)和排煙，應(yīng)急疏散標(biāo)識(shí)設(shè)置齊全、明顯，滿足應(yīng)急疏散要求。青竹立交站各出入口附近道路和重要建筑如表1所示，可見，車站周邊學(xué)校、重要建筑、道路較多，屬交通要道。

表1 青竹立交站各出入口情況表

根據(jù)軌道公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《運(yùn)營(yíng)分公司應(yīng)急演練管理實(shí)施細(xì)則》的規(guī)定，青竹立交站執(zhí)行的應(yīng)急演練方案至少有13大類、29個(gè)小項(xiàng)目，其中涉及應(yīng)急疏散的方案有22個(gè)。

青竹立交站按照軌道公司的規(guī)定，每個(gè)月都進(jìn)行各種應(yīng)急演練(見表2)，重點(diǎn)進(jìn)行班組級(jí)應(yīng)急演練和實(shí)戰(zhàn)演練，以檢驗(yàn)應(yīng)急預(yù)案的實(shí)用性、可操作性，檢驗(yàn)車站全體人員是否明確自己的職責(zé)和應(yīng)急行動(dòng)程序，檢驗(yàn)應(yīng)急隊(duì)伍的協(xié)同反應(yīng)水平和實(shí)戰(zhàn)能力，提高大家發(fā)現(xiàn)事故隱患、防止事故、處理事故的能力，并通過(guò)應(yīng)急演練和實(shí)戰(zhàn)演練總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)修訂完善相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

表2 客運(yùn)中心2021年某月演練計(jì)劃表(車站級(jí))

通過(guò)經(jīng)常性的應(yīng)急演練和實(shí)戰(zhàn)演練，車站全體人員基本明確自己的崗位職責(zé)和應(yīng)急處理程序，各工種人員具備基本的協(xié)同反應(yīng)和實(shí)戰(zhàn)能力，具備發(fā)現(xiàn)事故隱患、防止事故、處理事故的基本能力。

1.2 乘客對(duì)應(yīng)急疏散知識(shí)的了解情況

南寧市地鐵3號(hào)線開通后，采用問卷調(diào)查的方式，隨機(jī)選取乘客就應(yīng)急疏散知識(shí)進(jìn)行了調(diào)查，共獲取有效調(diào)查問卷228份。對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后可知：

(1)乘客中16～25歲的年輕人居多(占67.39%)。

(2)乘坐地鐵的原因主要是游玩及其他(占76.81%)。

(3)乘客對(duì)地鐵車站應(yīng)急逃生路線不了解的占22.46%，僅了解一點(diǎn)的占57.25%。

(4)認(rèn)為地鐵車站疏散指引標(biāo)志部分明確和不明確的占42.03%。

(5)對(duì)車站屏蔽門設(shè)置的應(yīng)急門的位置不清楚的占44.93%。

(6)不知道如何開啟車站的應(yīng)急門的占50.72%。

(7)當(dāng)?shù)罔F車站發(fā)生火災(zāi)、騷亂等突發(fā)事件時(shí)，有82.61%的乘客知道在運(yùn)動(dòng)的進(jìn)站自動(dòng)扶梯上按“緊急停止”按鈕讓自動(dòng)扶梯停止。

(8)有73.19%的乘客會(huì)遵循站務(wù)員的安排疏散。

由此可見，大部分乘客對(duì)地鐵車站應(yīng)急逃生路線不夠了解，地鐵車站疏散指引標(biāo)志還不能讓大部分乘客清晰地知道，而在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)、騷亂等突發(fā)事件時(shí)，大部分乘客愿意聽從車站工作人員的指示和安排進(jìn)行疏散[3]。

2 應(yīng)急疏散存在的問題

通過(guò)對(duì)車站應(yīng)急疏散現(xiàn)狀進(jìn)行分析，青竹立交站應(yīng)急疏散硬件能力基本滿足規(guī)范要求，但也存在應(yīng)急疏散的“瓶頸”，主要在疏散硬件、疏散管理以及乘客狀況三方面[4]。

2.1 硬件方面的問題

青竹立交站最長(zhǎng)的B出入口，通道長(zhǎng)度約為110 m；最難通行的A出入口，設(shè)計(jì)為三段式，乘客需經(jīng)過(guò)三段平臺(tái)及兩段樓梯方可到達(dá)地面，爬升高度約為22.1 m，且應(yīng)急狀態(tài)下一般自動(dòng)扶梯和電梯是停止運(yùn)行的。由于應(yīng)急疏散時(shí)行走距離較長(zhǎng)，爬升高度較高，在緊急疏散狀態(tài)下，大量的乘客，特別是老弱、兒童乘客僅憑體力難以快速跑動(dòng)，將影響疏散速度[5]，且很容易造成老弱、兒童乘客被碰倒、踩踏而發(fā)生傷亡情況。

2.1.2 防洪物資存放點(diǎn)影響疏散通道

根據(jù)軌道公司《車站出入口通道防洪物資存放點(diǎn)管理規(guī)定》，所有出入口防洪物資存放點(diǎn)存放的物資至少有：100個(gè)沙袋、10雙棉紗手套、1張防洪薄膜、1張三色布、對(duì)應(yīng)出入口所有防洪擋板、防洪立柱、擋板槽鋼、無(wú)障礙扶梯防洪擋板等。目前這些防洪物資是存放在各個(gè)出入口的通道上的。在通道上擺放這些防洪物資存在的問題是：占據(jù)了部分應(yīng)急疏散通道空間，減少了應(yīng)急通道截面積利用率，應(yīng)急情況下影響疏散效率，易增加客傷事件發(fā)生的幾率。

2.2 管理方面的問題

軌道公司根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合每個(gè)車站的特點(diǎn)，編寫了較為完善的“一站一應(yīng)急預(yù)案”。在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中，從管理的角度分析，主要存在以下問題：

(2)由于演練時(shí)間多為凌晨進(jìn)行，車站領(lǐng)導(dǎo)直接參加的次數(shù)就會(huì)偏少，易導(dǎo)致對(duì)各種應(yīng)急疏散方案細(xì)節(jié)不夠熟悉的情況，同時(shí)與員工的現(xiàn)場(chǎng)磨合也易出現(xiàn)不夠默契等情況。

(3)通過(guò)分析實(shí)際發(fā)生各種應(yīng)急情況時(shí)的總結(jié)報(bào)告發(fā)現(xiàn)，在較多的應(yīng)急情況處置時(shí)，都出現(xiàn)了車站基層員工響應(yīng)不及時(shí)、處理方式方法錯(cuò)誤、沒有正確執(zhí)行值班站長(zhǎng)指令導(dǎo)致處理偏差、延誤等情況。

此外，在限幅機(jī)構(gòu)與探測(cè)器一同飛行工作階段以及鉆取采樣作業(yè)全工作過(guò)程中，限幅機(jī)構(gòu)將受到隨機(jī)的振動(dòng)載荷以及鉆具的橫向負(fù)載：

(4)實(shí)際發(fā)生各種應(yīng)急情況時(shí)，各層級(jí)領(lǐng)導(dǎo)沒有及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，車站缺少了解現(xiàn)場(chǎng)情況的領(lǐng)導(dǎo)給予正確的指令，導(dǎo)致處理方式方法錯(cuò)誤、處理偏差、延誤等情況。

2.3 乘客方面的問題

從分析調(diào)查結(jié)果來(lái)看，乘客對(duì)地鐵車站應(yīng)急逃生路線不了解或僅了解一點(diǎn)的高達(dá)79.71%，認(rèn)為地鐵車站疏散指引標(biāo)志部分明確和不明確的占42.03%。這給地鐵車站在發(fā)生火災(zāi)、騷亂等突發(fā)事件時(shí)有效疏散乘客帶來(lái)了困難，也說(shuō)明普及地鐵車站應(yīng)急疏散常識(shí)工作做得還不夠。

3 完善應(yīng)急疏散方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)

主動(dòng)型的事前預(yù)防軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急疏散方案，已經(jīng)成為保障運(yùn)營(yíng)效率和安全的重要手段。軌道公司編制的較為完善的各站應(yīng)急處理預(yù)案，目的都是為了應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件，以保證乘客的安全。為了更好地防范和處理火災(zāi)、擁擠等各種突發(fā)事件，結(jié)合實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中存在的一些問題，本文從管理的角度出發(fā)，提出以下幾點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)思路[6]。

3.1 加強(qiáng)硬件的管理

車站設(shè)施設(shè)備等硬件對(duì)應(yīng)急疏散的不利影響，主要是設(shè)置的不合理性，特別是存在連接設(shè)備和通道的障礙物，因此優(yōu)化措施建議如下：

(1)清理主要通道上的障礙物，或在障礙物周圍設(shè)定足夠?qū)挾鹊氖枭⒗@行通道。

(2)鑒于自動(dòng)扶梯比較窄，長(zhǎng)度長(zhǎng)、斜度大、梯級(jí)高差大，應(yīng)急疏散時(shí)作為步行樓梯使用要重點(diǎn)派人監(jiān)護(hù)。

(3)車站功能區(qū)域如果需要隔離，不能安裝硬隔離設(shè)備，宜采用軟隔離設(shè)備，既能滿足各個(gè)功能區(qū)的物理間隔，又能在應(yīng)急疏散時(shí)實(shí)現(xiàn)快速撤除。

3.2 完善軟件的設(shè)計(jì)

車站應(yīng)急疏散管理等軟件方面對(duì)應(yīng)急疏散的不利影響，主要是工作人員對(duì)應(yīng)急疏散預(yù)案不熟悉，責(zé)任不明確，驚慌失措、擅作主張等方面，因此優(yōu)化措施建議如下：

(1)對(duì)車站應(yīng)急疏散能力進(jìn)行全面評(píng)估，識(shí)別應(yīng)急疏散“瓶頸”并盡可能解決，制定本車站突發(fā)情況下提高乘客應(yīng)急疏散效率的具體引導(dǎo)策略，避免安全事故的發(fā)生。

(2)開展全員應(yīng)急疏散培訓(xùn)和模擬演練。通過(guò)培訓(xùn)，使全體工作人員牢記應(yīng)急疏散預(yù)案的流程、崗位職責(zé)和要求、引導(dǎo)策略、相應(yīng)設(shè)施設(shè)備的使用方法，以及應(yīng)急救助、自救的知識(shí)。在模擬演練中若檢驗(yàn)和發(fā)現(xiàn)預(yù)案的不足之處，應(yīng)進(jìn)一步修訂完善。

(3)加強(qiáng)對(duì)全體工作人員的職業(yè)道德教育。教育車站全體工作人員要樹立強(qiáng)烈的職業(yè)責(zé)任感和使命感，樹立“以人至上”的安全觀，在應(yīng)急疏散中主動(dòng)擔(dān)當(dāng)、敢于擔(dān)當(dāng)，按引導(dǎo)策略高效地疏散乘客。

(4)加強(qiáng)應(yīng)急廣播及工作人員的提示和引導(dǎo)[7]。在應(yīng)急疏散中，結(jié)合乘客的疏散行為特征，通過(guò)應(yīng)急廣播進(jìn)行必要的強(qiáng)烈提示，可以使乘客情緒相對(duì)穩(wěn)定，可防止踩踏等次生客傷事故發(fā)生。根據(jù)站內(nèi)設(shè)施設(shè)備疏散能力及疏散路徑引導(dǎo)策略，在重點(diǎn)引導(dǎo)位置，用正確引導(dǎo)措施疏散乘客，有效地維持疏散秩序，提高地鐵站內(nèi)疏散效率。

(5)統(tǒng)一鎖具，加強(qiáng)鑰匙管理。車站內(nèi)日常管理的各種門，確需加鎖具的，建議統(tǒng)一鎖具，明確鑰匙管理職責(zé)和存放位置，從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)疏散通道上的所有鎖具能夠用一把鑰匙打開。

(6)適當(dāng)調(diào)整演練時(shí)間。在保證安全的情況下，建議可以考慮安排一些應(yīng)急疏散演練在客流量少的時(shí)候進(jìn)行，讓乘客直觀地學(xué)習(xí)應(yīng)急疏散的基本常識(shí)。另外也可安排在正常運(yùn)營(yíng)一結(jié)束時(shí)就進(jìn)行演練，以提高應(yīng)急演練學(xué)習(xí)和記憶的有效性，增加車站領(lǐng)導(dǎo)直接參加的次數(shù)。

(7)加強(qiáng)應(yīng)急疏散常識(shí)的普及。從調(diào)研結(jié)果來(lái)看，接近80%的乘客基本不了解發(fā)生突發(fā)事件時(shí)地鐵車站的疏散路線或不明確疏散標(biāo)識(shí)，建議多制作一些宣傳欄和宣傳小手冊(cè)，廣泛宣傳如何識(shí)別應(yīng)急疏散標(biāo)識(shí)，選擇正確的疏散路線，發(fā)生突發(fā)事件時(shí)如何應(yīng)急疏散逃生的方法等。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，通過(guò)分析地鐵車站的軟硬件和應(yīng)急疏散狀況，以加強(qiáng)硬件的管理、完善軟件的設(shè)計(jì)以及增加乘客的理性程度為出發(fā)點(diǎn)，提出了南寧地鐵車站提高應(yīng)急疏散效率的建議，可以為南寧地鐵各個(gè)車站應(yīng)急疏散設(shè)施設(shè)備的管理及應(yīng)急疏散管理的完善提供理論參考。