地鐵建設(shè)各階段工期影響因素分析及管控建議

陳昕

廣州地鐵建設(shè)管理有限公司 廣東 廣州 510330

地鐵建設(shè)流程主要分四大階段，前期工作階段、土建專(zhuān)業(yè)施工階段、機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段、綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段，如圖1所示。一般在工程可行性研究階段，均會(huì)對(duì)地鐵線路以上四個(gè)階段進(jìn)行工期計(jì)劃。但是近年來(lái)廣州地鐵線路建設(shè)實(shí)際工期與該線路在工程可行性研究中的工期計(jì)劃相比，有不同程度的滯后[1]。本文通過(guò)查閱廣州地鐵已開(kāi)通線路的相關(guān)工期記錄及分析材料，對(duì)地鐵建設(shè)各階段的工期滯后原因進(jìn)行分析。

圖1 地鐵建設(shè)流程圖

1 地鐵建設(shè)分階段工期分析

1.1 前期工作階段

地鐵建設(shè)前期工作階段，為取得工程可行性研究報(bào)告批復(fù)后，開(kāi)始初步設(shè)計(jì)工作至工程現(xiàn)場(chǎng)具備開(kāi)工條件等一系列工作。其中各項(xiàng)招標(biāo)、設(shè)計(jì)勘察、申請(qǐng)施工許可等工作一般都已經(jīng)形成了較好的流程體系，這些體系有利于前期工作階段的工期管理工作。而總平面規(guī)劃方案報(bào)建、征地拆遷及管線遷改等工作則存在更多不確定性，是對(duì)前期工作階段工期影響最大的環(huán)節(jié)。

總平面規(guī)劃方案穩(wěn)定時(shí)間長(zhǎng)。地鐵線路的走向及站位設(shè)置與沿線的建筑密不可分，需要與對(duì)應(yīng)建筑物的權(quán)屬方、運(yùn)營(yíng)方、使用方、規(guī)劃部門(mén)以及建設(shè)單位等進(jìn)行協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)量大。特別是對(duì)于重要建筑物、遠(yuǎn)期建設(shè)工程，還需要各類(lèi)專(zhuān)家論證、各級(jí)政府部門(mén)審批，將導(dǎo)致總平面規(guī)劃方案長(zhǎng)期無(wú)法穩(wěn)定，影響后續(xù)工作開(kāi)展[2]。

征地拆遷工作難度大。地鐵線路征地拆遷是委托各區(qū)政府進(jìn)行的，程序非常繁雜，且各種手續(xù)環(huán)環(huán)相扣、相互制約。尤其位于老城區(qū)的站點(diǎn)，涉及大量的住宅、商鋪，還存在權(quán)屬不明確的房屋，需要大量協(xié)調(diào)工作。另外如涉及基本農(nóng)田、軍事用地等地塊，征地難度更大，還需要國(guó)家相關(guān)部門(mén)審批。不少地鐵線路的總工期都因征地拆遷工作滯后受到影響。

管線遷改需進(jìn)行分類(lèi)、分期遷改。地鐵沿線大部分工點(diǎn)地處交通要道，周邊環(huán)境復(fù)雜，人口密集，地下管線種類(lèi)多、權(quán)屬?gòu)?fù)雜，存在管線實(shí)際情況與施工圖紙不符、管線遷改方案審批流程長(zhǎng)、各類(lèi)管線不能同期遷改、遷改場(chǎng)地不足需要分期實(shí)施、管線割接時(shí)間不可控等情況，因此管線遷改的工期難以管控。

1.2 土建專(zhuān)業(yè)施工階段

地鐵建設(shè)的土建專(zhuān)業(yè)施工階段，為工程現(xiàn)場(chǎng)具備開(kāi)工條件至土建專(zhuān)業(yè)施工完成并場(chǎng)地移交機(jī)電施工等一系列工作。影響土建施工工期的因素有：

方案變更引起工期滯后。對(duì)于正在實(shí)施的項(xiàng)目因各種原因?qū)е路桨缸兏?，需要停工等待變更及設(shè)計(jì)出圖。如有工程量增加的，工期隨之也增加。對(duì)已完工項(xiàng)目需要變更的，有可能需要拆除重建，對(duì)工期造成影響較大。

場(chǎng)地受限導(dǎo)致工效降低。由于征地拆遷、管線遷改困難，施工場(chǎng)地面積狹小，現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法同時(shí)布置多個(gè)大型機(jī)械，施工進(jìn)度將受限[3]。

地質(zhì)條件復(fù)雜導(dǎo)致施工工期長(zhǎng)。受地質(zhì)條件影響，通常會(huì)導(dǎo)致車(chē)站開(kāi)挖困難、盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)緩慢、暗挖區(qū)間開(kāi)挖效率低的情況。

信訪阻工造成現(xiàn)場(chǎng)暫停施工。地鐵施工過(guò)程中造成的噪音、粉塵及震動(dòng)等會(huì)對(duì)周邊居民造成一定影響，存在受居民投訴、阻工導(dǎo)致施工無(wú)法正常施作、進(jìn)度受阻的情況。

政府政策引起停工或施工受限。地鐵施工過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)因一些特殊會(huì)議和外部事件等政策性問(wèn)題導(dǎo)致停工。同時(shí)，有效施工時(shí)間還受到土方外運(yùn)和材料運(yùn)輸限制、夜間施工許可影響。

天氣原因?qū)е峦９ぁ５罔F車(chē)站多為露天敞開(kāi)式的施工場(chǎng)地，容易受天氣原因影響。例如廣州雨水資源豐富，夏季臺(tái)風(fēng)季候影響更是強(qiáng)烈，每當(dāng)有臺(tái)風(fēng)預(yù)警，工地都將提前停工，做好防洪防汛措施，轉(zhuǎn)移現(xiàn)場(chǎng)施工人員，工期受到一定的影響[4]。

管理水平低導(dǎo)致工期滯后。部分參建單位管理不到位，施工資源和力量投入不足，以及對(duì)分包商管理存在力度不夠、掌控力弱的問(wèn)題，造成現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械和人員投入不夠的情況，或者機(jī)械無(wú)法滿負(fù)荷作業(yè)，導(dǎo)致工期滯后。

1.3 機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段

地鐵建設(shè)機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段，為土建專(zhuān)業(yè)施工完成并移交場(chǎng)地進(jìn)行機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工開(kāi)始，至地鐵線路“三權(quán)”移交運(yùn)營(yíng)單位為止，過(guò)程中進(jìn)行的一系列施工工作。機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工涵蓋很多專(zhuān)業(yè)，主要涉及專(zhuān)業(yè)包括軌道工程、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車(chē)站機(jī)電安裝及裝修工程、安防系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)等[5]。

由于機(jī)電專(zhuān)業(yè)進(jìn)場(chǎng)施工時(shí)，已有完整的施工場(chǎng)地并且主要為室內(nèi)施工，基本不存在受施工場(chǎng)地限制及惡劣天氣影響的情況。因此，機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工工期除了會(huì)受政策性停工及施工管理水平影響外，基本與計(jì)劃時(shí)間吻合。

1.4 綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段

地鐵線路“三權(quán)”移交是地鐵建設(shè)的一個(gè)里程碑節(jié)點(diǎn)。“三權(quán)”移交是指線路調(diào)度指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)備操作維護(hù)使用權(quán)的移交，是指在工程質(zhì)量通過(guò)驗(yàn)收后，建設(shè)部門(mén)應(yīng)以工程作為整體向運(yùn)營(yíng)單位移交，進(jìn)行綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行工作。按相關(guān)規(guī)范要求及正常工作計(jì)劃安排，一般在線路開(kāi)通前會(huì)進(jìn)行3個(gè)月的綜合聯(lián)調(diào)工作以及3個(gè)月的試運(yùn)行工作[6]。該階段工期主要受工程問(wèn)題整改以及驗(yàn)收政策影響，整體工期預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性高。

2 地鐵建設(shè)總工期分析

對(duì)上述影響地鐵建設(shè)各階段工期的因素按成因進(jìn)行分類(lèi)，分為外部因素和客觀因素。外部因素是指受政策、天氣、人為等外部原因影響，不存客觀規(guī)律性、普遍性的因素，如協(xié)調(diào)工作、方案變更、場(chǎng)地受限、信訪阻工、臨時(shí)政策、天氣原因、管理水平等?？陀^因素是指客觀存在、有規(guī)律性的因素，如地質(zhì)情況、審批流程、法律法規(guī)等。

上述提及的各類(lèi)外部因素會(huì)對(duì)地鐵建設(shè)總工期有著不同程度的影響，但是考慮外部因素不存在普遍性、規(guī)律性，本文在分析以往地鐵建設(shè)平均工期時(shí)，需要剔除受外部因素影響強(qiáng)烈的情況，以確保計(jì)算平均工期時(shí)不受到個(gè)別特殊情況影響[7]。

前期工作階段平均工期。在對(duì)受總平面規(guī)劃方案報(bào)建、征地拆遷及管線遷改影響較為突出的線路進(jìn)行剔除后，統(tǒng)計(jì)分析出地鐵線路建設(shè)前期工作階段平均工期為14個(gè)月。

土建專(zhuān)業(yè)施工階段平均工期。通過(guò)剔除部分受政策、信訪、方案變更等原因影響較為突出的線路后，統(tǒng)計(jì)分析出地鐵線路建設(shè)土建施工階段從大部分土建工點(diǎn)開(kāi)工至地鐵線路主體土建工程基本完工，平均工期為45個(gè)月。

機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段平均工期。機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工工期受外部因素影響導(dǎo)致滯后情況較少，從機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工開(kāi)工至地鐵線路“三權(quán)”移交運(yùn)營(yíng)單位為止，平均工期為10個(gè)月。

綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段平均工期。綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段基本不受外部因素影響，一般按3個(gè)月的綜合聯(lián)調(diào)工作以及3個(gè)月的試運(yùn)行工作推進(jìn)，即平均工期為6個(gè)月[8]。

在剔除個(gè)別受政策、征地拆遷、方案變更等外部因素影響較大的非典型線路后，分四大階段逐一分析平均工期，得出地鐵建設(shè)各階段工期占比，如圖2所示。地鐵建設(shè)平均總工期為75個(gè)月。其中，土建專(zhuān)業(yè)施工階段工期占比最大，占總工期的60%；其次為前期工作階段，占總工期的19%；機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段工期則占比13%；綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段的工期占比最小，占總工期的8%。

圖2 地鐵建設(shè)各階段工期占比圖

3 地鐵建設(shè)工期管控建議

根據(jù)地鐵建設(shè)各階段工期分析結(jié)果，可得出機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段出現(xiàn)工期滯后的情況較少，且占總工期比例較低，通常不是造成地鐵建設(shè)總工期延誤主要原因的結(jié)論。因此，對(duì)于機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段的工期管控可以沿用目前的工期管理方法，繼續(xù)做好計(jì)劃制定、執(zhí)行、檢查與考核的工作。

前期工作階段的平均工期占總工期的19%，是總工期占比中排列第二的階段。工期占比不是最大，但是前期工作階段容易受各類(lèi)外部因素影響，工期不確定性高，存在個(gè)別線路因?yàn)檎鞯夭疬w、管線遷改影響工期滯后1-2年的情況。盡管在分析平均工期時(shí)，對(duì)這類(lèi)特殊情況進(jìn)行了剔除，但在日后地鐵建設(shè)過(guò)程中仍存在較大的工期風(fēng)險(xiǎn)，因此需要加強(qiáng)工期過(guò)程管控[9]。

土建專(zhuān)業(yè)施工階段平均工期45個(gè)月，占總工期的60%，對(duì)地鐵建設(shè)總工期的影響最大，需要對(duì)該階段的工期進(jìn)行重點(diǎn)管控。

土建專(zhuān)業(yè)施工階段中，車(chē)站、區(qū)間和車(chē)輛段/場(chǎng)的工期管控各有側(cè)重點(diǎn)，但從線路整體開(kāi)通來(lái)考慮，單個(gè)的車(chē)站或車(chē)輛段/場(chǎng)施工工期滯后，可考慮采取車(chē)站“飛站”或車(chē)輛段/場(chǎng)局部投入使用的方法以確保線路按期開(kāi)通。而區(qū)間如果工期滯后則直接影響線路隧道貫通，無(wú)法保證開(kāi)通目標(biāo)。

另外，從工程造價(jià)方面來(lái)考慮，造價(jià)高的項(xiàng)目出現(xiàn)工期滯后，會(huì)面臨人工、材料價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)，容易出現(xiàn)實(shí)際造價(jià)超出概算的情況，不利于成本管理[10]。從十三五期間開(kāi)通的11條地鐵線路總體情況來(lái)看，區(qū)間總概算額占土建工程總概算額的55%，占比最大；車(chē)站總概算額占土建工程總概算額的34%；車(chē)輛段/場(chǎng)占比最小為10%?？傻贸鐾两▽?zhuān)業(yè)施工階段三大類(lèi)工程項(xiàng)目中，區(qū)間施工概算額最高，為了避免工期滯后帶來(lái)的成本上漲，應(yīng)對(duì)區(qū)間施工工期進(jìn)行重點(diǎn)管控。

地鐵區(qū)間施工方法多，常見(jiàn)的施工方法包括盾構(gòu)法、明挖法、暗挖法以及高架法，也有少部分線路采用頂管法和沉管法。廣州地鐵已開(kāi)通17條地鐵線路中，區(qū)間施工均采用了盾構(gòu)法和明挖法，14條地鐵線路采用了暗挖法施工，6條線路采用了高架法。從區(qū)間各施工方法的長(zhǎng)度來(lái)看，采用盾構(gòu)法的區(qū)間長(zhǎng)度明顯大于其他施工方法。因此，盾構(gòu)法作為區(qū)間施工最常采用的方法，應(yīng)作為土建專(zhuān)業(yè)施工階段工期管控的重點(diǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文分階段對(duì)影響工期的因素進(jìn)行分析，并按成因把工期影響因素分為外部因素和客觀因素。在剔除受外部因素影響強(qiáng)烈的情況下，計(jì)算各階段平均工期，得出地鐵建設(shè)平均總工期為75個(gè)月[11]。其中機(jī)電專(zhuān)業(yè)施工階段和綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行階段分別占總工期的13%、8%，通常不是造成地鐵建設(shè)總工期延誤的主要原因；前期工作階段占總工期的19%，容易受外部因素影響，存在較大工期風(fēng)險(xiǎn)，工期管理方面需要加強(qiáng)過(guò)程管控；土建專(zhuān)業(yè)施工階段占總工期的60%，該階段工期需要進(jìn)行重點(diǎn)管控。從工期滯后造成影響的嚴(yán)重性以及成本控制的角度考慮，盾構(gòu)區(qū)間是土建專(zhuān)業(yè)施工階段工期管控的重點(diǎn)。