澳門城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)研究

梁燕，陳尨，陳薇3,，劉雅情，李安娜

澳門城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)研究

梁燕1,2，陳尨2，陳薇3,2，劉雅情1，李安娜1

（1.北京服裝學(xué)院服裝藝術(shù)與工程學(xué)院，北京 100029；2.澳門城市大學(xué) 創(chuàng)新設(shè)計(jì)學(xué)院，澳門 999078；3.北京郵電大學(xué)世紀(jì)學(xué)院，北京 102101）

以澳門城市公交站點(diǎn)視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)（分流引導(dǎo)系統(tǒng)、整體視覺(jué)、站牌標(biāo)識(shí)、公交路線圖、輔助地圖）為研究?jī)?nèi)容，分析存在的問(wèn)題及設(shè)計(jì)改進(jìn)方向。以“符號(hào)學(xué)”“認(rèn)知心理學(xué)”“尋路行為”“客戶旅程”為理論支撐，采用焦點(diǎn)小組、深度訪談和問(wèn)卷調(diào)研，以定性、定量結(jié)合的方法分析城市公交視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)化；選取澳門代表性公交樞紐亞馬喇前地車站分流圖、連貫公路圓地形公交布局圖、代表性公交環(huán)線，以及對(duì)開線行車路線圖、景點(diǎn)導(dǎo)向輔助圖進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化。公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”是服務(wù)于人有效行動(dòng)的綜合空間信息系統(tǒng)，側(cè)重由圖像與符號(hào)所形成的具有連貫意味的“秩序設(shè)計(jì)”和信息“編碼與解碼設(shè)計(jì)”，強(qiáng)調(diào)整體性、層次性、漸進(jìn)性、連貫性。在遵循五大設(shè)計(jì)原則的前提下，有效、合理的設(shè)計(jì)分流引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、線路、站點(diǎn)地圖等，將建立乘客良好的視覺(jué)引導(dǎo)感知，提高出行效率。

澳門城市公交；視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)；視覺(jué)引導(dǎo)設(shè)計(jì)；客戶旅程；空間認(rèn)知；尋路行為；符號(hào)學(xué)

在城市交通發(fā)展新模式下，公共電汽車（巴士）、輕軌、地鐵等共同構(gòu)成城市的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。雖然地鐵等軌道交通在某些大中城市承擔(dān)著重要的交通分流作用，但在很多小型城市，公共電汽車（巴士）仍是城市居民及旅行者最為普遍和重要的出行方式之一。

澳門以其獨(dú)特的地域優(yōu)勢(shì)，每年吸引著大量學(xué)習(xí)、工作人士及游客入澳。據(jù)澳門交通事務(wù)局及澳門官方旅游數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年訪澳旅客突破4 000萬(wàn)人次[1]，全年公交乘坐總?cè)舜芜_(dá)2.29億，日均乘車人次達(dá)62.72萬(wàn)[2]，另?yè)?jù)交通局調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，40.6%的受訪者機(jī)動(dòng)車出行首選為公交巴士[2]；而在受疫情影響游客入境的2020年，截至當(dāng)年7月底，赴澳門旅客比2019年同期下跌94.9%[1]，澳門公共巴士總乘車人次也同比下降31.43%[2]；2021年第一季度入澳人數(shù)迅增，同時(shí)，日均公交乘車人次增至53.23萬(wàn)，比2020年同期增長(zhǎng)46.24%[2]，比較該組數(shù)據(jù)可見，在常住人口僅為67.96萬(wàn)的澳門（截止到2021年Q1數(shù)據(jù)），城市公共巴士乘客中，入澳旅游、出差、探親等短期訪澳人群和在澳學(xué)習(xí)、工作人群占比相當(dāng)之大。

本研究也對(duì)近5年入澳工作、學(xué)習(xí)、旅游群體進(jìn)行了初步調(diào)研與訪問(wèn)，選擇公共巴士出行的受訪者高達(dá)95%，可見依賴程度之高。面對(duì)如此龐大的入澳群體，澳門現(xiàn)有的公共交通視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)是否具有足夠好的便捷性和友好度滿足該群體的使用，這將是本文的研究重點(diǎn)。

1 城市公交視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)研究概述

1.1 城市公交站研究界定

根據(jù)GB/T 15566.4—2020標(biāo)準(zhǔn)，城市公共交通包括“城市軌道交通”和“公共汽車（含無(wú)軌電車）”2個(gè)獨(dú)立子系統(tǒng)[3]。雖然二者在站點(diǎn)的視覺(jué)設(shè)計(jì)原則和服務(wù)目的上具有相通性，但使用者在尋路過(guò)程及空間感知上卻存在較大差異。地鐵站點(diǎn)（地下軌道）為封閉或半封閉空間，乘客進(jìn)入后，地面建筑物等自然環(huán)境可參照信息弱化或消失，易產(chǎn)生空間感的缺失；即使是地上軌道交通站，也存在站點(diǎn)空間體量大、使用環(huán)節(jié)復(fù)雜、多節(jié)點(diǎn)性（如進(jìn)站、詢問(wèn)、購(gòu)票、過(guò)閘、等車）等特點(diǎn)，與公交巴士站區(qū)別甚大。所以，本文研究的“公交”為“公共交通”簡(jiǎn)稱，更明確為公共電汽車（澳門稱其為“公共巴士”），以下統(tǒng)稱“公交”，其他軌道交通類不列入本研究范圍。

公交站是城市各區(qū)域（如生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、景點(diǎn)）的鏈接點(diǎn)，公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”則是人和公交站域之間信息傳達(dá)的載體，目的是完整、規(guī)范、準(zhǔn)確、簡(jiǎn)捷、有效地將信息傳遞給乘坐者，幫助乘車者迅速、準(zhǔn)確地作出識(shí)別、判斷，并高效地完成乘車行為；同時(shí)也承擔(dān)著展現(xiàn)城市歷史、城市發(fā)展、民俗特色等文化底蘊(yùn)，其設(shè)計(jì)的重要性不言而喻[4]。

1.2 城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”

在公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”研究中，較多文獻(xiàn)集中在“導(dǎo)視系統(tǒng)”和“導(dǎo)識(shí)系統(tǒng)”的研究。以知網(wǎng)收錄文獻(xiàn)為例，“公共交通”+“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的主題詞搜索結(jié)果僅有4篇。

根據(jù)現(xiàn)有研究分析，“導(dǎo)視”多隱含了“符號(hào)學(xué)”理論，強(qiáng)調(diào)通過(guò)具體要素，如文字、形態(tài)、色彩、材質(zhì)等完成的具有“識(shí)別性”特征的“符號(hào)”與“圖形”，是一個(gè)靜態(tài)性概念。

“導(dǎo)識(shí)”通常認(rèn)為是“導(dǎo)向標(biāo)識(shí)”的簡(jiǎn)稱，該詞由凱文·林奇[5]20世紀(jì)60年代提出的“Wayfinding”而來(lái)，并將其解釋為“針對(duì)外部環(huán)境設(shè)計(jì)的具有持續(xù)使用性、準(zhǔn)確的視覺(jué)系統(tǒng)組織”。該詞直譯為“尋路”，后引申為“導(dǎo)向”，是一個(gè)動(dòng)態(tài)性概念，傾向于對(duì)人們活動(dòng)的正向“引導(dǎo)和識(shí)別”，可從“空間認(rèn)知”心理學(xué)獲取理論支撐。心理學(xué)家洛梅蒂·派希里[6]在其專著中也提出“導(dǎo)識(shí)”是一個(gè)多維度系統(tǒng)，涉及生態(tài)環(huán)境、空間布局、傳播媒介、通用性識(shí)別方案、表述語(yǔ)言和人文主義精神等。

“導(dǎo)識(shí)系統(tǒng)”既包含“導(dǎo)視”中涉及的方向、區(qū)域等指示性圖形、符號(hào)、信息等元素設(shè)計(jì)；更是基于環(huán)境空間布局認(rèn)知理論，并遵循某種秩序前提下的空間信息設(shè)計(jì)。其核心是圖形之間的秩序設(shè)計(jì)、空間線索的合理分配。

“視覺(jué)引導(dǎo)”概念最早源于眼動(dòng)儀對(duì)用戶瀏覽習(xí)慣的追蹤，較多出現(xiàn)于機(jī)器人視覺(jué)引導(dǎo)的自動(dòng)定位和抓取研究領(lǐng)域，涉及信息定位、信息與圖像處理、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等，強(qiáng)調(diào)機(jī)器的主動(dòng)性和參與性[7]?！耙曈X(jué)引導(dǎo)”中“引導(dǎo)”是系統(tǒng)本身作出的施動(dòng)行為，包括了“指引”和“導(dǎo)向”之下觀察者所完成的“識(shí)別”“了解”“認(rèn)知”等一系列行為過(guò)程；是將“導(dǎo)識(shí)”整理成漸進(jìn)式路線，通過(guò)在空間中的一系列信息的協(xié)同設(shè)計(jì)而產(chǎn)生視覺(jué)延續(xù)性。因此，“視覺(jué)引導(dǎo)”概念包含3層含義：既包括“導(dǎo)視”這一視覺(jué)界面含義；也包括在該過(guò)程中具有動(dòng)態(tài)性、連貫性的行為，即“導(dǎo)識(shí)”的涵義；還包括具有“引領(lǐng)視覺(jué)”這一“主動(dòng)性”的含義。通過(guò)視覺(jué)引導(dǎo)，信息能順利地指引用戶眼睛在多個(gè)視覺(jué)符號(hào)之間按照行動(dòng)目的進(jìn)行“移動(dòng)”，從而通過(guò)視覺(jué)的延續(xù)而形成對(duì)行動(dòng)方向的準(zhǔn)確判斷，這是一個(gè)更加具有連貫性、動(dòng)態(tài)性、非單一性的視覺(jué)設(shè)計(jì)體系和流暢路徑，優(yōu)質(zhì)的“引導(dǎo)系統(tǒng)”會(huì)有效介入用戶的視線。

“設(shè)計(jì)引導(dǎo)系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)范疇既包括靜態(tài)層面的“符號(hào)”與“圖像”設(shè)計(jì)，也包括由圖像與符號(hào)所形成的具有連貫意味的“秩序”設(shè)計(jì)和“信息編碼與解碼”設(shè)計(jì)，更強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)的整體性、層次性、漸進(jìn)性、連貫性，以及作為“人”這一主體在乘車過(guò)程中的目的性和感受度。

2 城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)”系統(tǒng)研究理論基礎(chǔ)

“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的研究可從“符號(hào)學(xué)”“空間認(rèn)知”理論、“尋路行為”及“客戶旅程”理論中獲取研究支撐。

符號(hào)學(xué)家皮爾斯提出符號(hào)體系包括媒介（Media）、指涉對(duì)象（Object）、解釋（Interpretation）[8]。公交“導(dǎo)視系統(tǒng)”中的圖形、文字、色彩、材質(zhì)等客體外化形象是“媒介”，“指涉對(duì)象”是路線的文本與信息，“解釋”的是城市發(fā)展中所積淀的文化基因、審美、認(rèn)知與喜好、心理預(yù)期等。依據(jù)“符號(hào)學(xué)”理論，所有視覺(jué)元素即“媒介”應(yīng)使用符合大眾認(rèn)知的“語(yǔ)法”進(jìn)行合理“編碼”，以達(dá)到信息有效傳遞[9]。

以“尋路行為”為理論支撐的公交“導(dǎo)視系統(tǒng)”研究，則是信息受眾對(duì)環(huán)境的感受和認(rèn)知轉(zhuǎn)變?yōu)閷ぢ窙Q策和行動(dòng)實(shí)施的過(guò)程，是對(duì)公交車站空間問(wèn)題的一種解答[10]。信息受眾通過(guò)對(duì)大量的標(biāo)識(shí)信息間的“關(guān)聯(lián)性”來(lái)建立起對(duì)空間結(jié)構(gòu)的推理性認(rèn)知延伸，形成的具有“連續(xù)的”“完形的”同構(gòu)反應(yīng)心理特征[11]。乘坐公共交通時(shí)，人們?cè)谡臆?、候車、乘車等一系列?dòng)作就是一種“尋路行為”，通過(guò)視覺(jué)路徑隱含的連續(xù)性信息來(lái)確定車站空間信息的自明性[12]。

以“客戶旅程”理論為支撐，則能夠描述乘客“定位—認(rèn)知—評(píng)估—行動(dòng)”的整個(gè)過(guò)程，實(shí)質(zhì)涵蓋了“空間認(rèn)知”和“尋路行為”理論，其價(jià)值可清晰地呈現(xiàn)乘客在不同行為階段和空間階段的需求差異。“客戶旅程”圖清晰鏈接全過(guò)程中人與人（服務(wù)體驗(yàn)者和提供者）、人（服務(wù)體驗(yàn)者）與物（服務(wù)系統(tǒng)）、物與物，進(jìn)而根據(jù)每個(gè)環(huán)節(jié)觸點(diǎn)的訴求而整合規(guī)劃所有的服務(wù)資源。根據(jù)客戶旅程理論，乘車所涉及的問(wèn)題包括以下步驟。

第1步：空間位置判斷：“我在哪？”，這對(duì)城市的新旅客或初次使用站點(diǎn)的人群尤為重要，此過(guò)程需通過(guò)現(xiàn)有建筑參照物、引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、城市地圖等來(lái)確定自己的位置。

第2步：找到目標(biāo)公交站點(diǎn)，即面臨“我該如何找到乘坐的車輛？”尤其是在換乘樞紐，則需要清晰的分流系統(tǒng)的引導(dǎo)，以及醒目的候車站亭找到乘車地點(diǎn)。

第3步：“我該選擇哪條公交路線？”，這需要乘客在大腦記憶庫(kù)中尋找可類比信息，例如自己前往目標(biāo)地位置和方位判斷所處站點(diǎn)的準(zhǔn)確性，這需要借助公交站牌信息進(jìn)一步明確判斷是否已準(zhǔn)確找到了站牌位置和路線。

第4步：候車階段，即“駛來(lái)的公交車是否是我前往的方向？”這需借助乘車路線圖及?？寇囕v的顯示信息進(jìn)一步判斷乘坐方向的準(zhǔn)確性。

第5步：乘車行為的實(shí)施。

第6步：“我何時(shí)下車？”，這需要乘客借助車內(nèi)的行車路線圖判斷距離目的地的站數(shù)和預(yù)估下車的時(shí)間，見圖1。

北京市交通委員會(huì)DB11/T 657.3—2016實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)[13]中也標(biāo)注了乘客乘車過(guò)程中行為路線和標(biāo)識(shí)內(nèi)容，乘車前包含：街道引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、場(chǎng)站分流引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、站臺(tái)站牌引導(dǎo)和行車路線圖；乘坐過(guò)程中包括：車廂內(nèi)行車路線圖和輔助標(biāo)識(shí)；以及下車后的場(chǎng)站分流引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、街道穿越引導(dǎo)標(biāo)識(shí)等。該過(guò)程所涉及的“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”也是“客戶旅程”的反映。

圖1 “客戶旅程”理論下的“公交視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”模型

3 澳門城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”現(xiàn)狀及問(wèn)題

3.1 澳門城市公交站點(diǎn)分類及設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

據(jù)澳門交通事務(wù)局[2]和澳門巴士網(wǎng)站[14]統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年第一季度，澳門共有公交總數(shù)線86條，公交總站數(shù)量424個(gè)，其中21A?？?5個(gè)站點(diǎn)，為站點(diǎn)數(shù)最多。在一項(xiàng)針對(duì)澳門當(dāng)?shù)鼐用竦脑L談中，近10年內(nèi)澳門城市公交系統(tǒng)的視覺(jué)設(shè)計(jì)改動(dòng)甚少，僅在2015年之后部分重要站點(diǎn)重新裝修（非重新設(shè)計(jì)），因此設(shè)計(jì)中存在的未完善問(wèn)題由來(lái)已久；其他調(diào)整如2016年7月上架澳門“巴士報(bào)站”APP，提供線上交通出行查詢；2015年起分階段建設(shè)公交電子站牌，實(shí)時(shí)顯示車輛行駛情況和到站時(shí)間預(yù)估等信息，并陸續(xù)升級(jí)太陽(yáng)能數(shù)字站牌等[2]。

本研究通過(guò)對(duì)澳門本地公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，并作分類與整理，見表1。

根據(jù)以上分類，在關(guān)閘類及交通樞紐站點(diǎn)，因站點(diǎn)空間體量大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、參照物雜亂、乘客流量大、環(huán)境嘈雜等特點(diǎn)，會(huì)極大影地響乘客認(rèn)知。因此，最需要醒目的“車輛分流導(dǎo)向圖”和“車次號(hào)碼標(biāo)識(shí)”，以及其他輔助引導(dǎo)地圖，這是準(zhǔn)確乘坐的基本前提；在單一車道的大、中、小型或臨時(shí)站點(diǎn)，則除清晰的“車次號(hào)碼標(biāo)識(shí)”外，還需要清晰的“車輛路線圖”。

表1 澳門公交站點(diǎn)分類實(shí)地調(diào)研

Tab.1 Field survey of bus stops classification in Macau

續(xù)表1

3.2 澳門城市公交站點(diǎn)視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)層級(jí)及設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

依據(jù)認(rèn)知規(guī)律，乘客在不同行動(dòng)階段有不同信息需求，這需要公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的信息設(shè)置有層次分類與次序明確，依此才會(huì)降低認(rèn)知偏差和信息讀取負(fù)荷，將乘客的注意力引向他們需要的核心信息上，以提高信息的獲取速度和通行效率[15]。

結(jié)合相關(guān)研究[16]并參照交通標(biāo)準(zhǔn)DB11/T 657.3—2016可將城市公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”分級(jí)為：車道（場(chǎng)站）分流引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、車站亭定位引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、站牌引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、行駛路線引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、輔助提示標(biāo)識(shí)等五個(gè)層級(jí)，見表2。

根據(jù)以上分類，進(jìn)一步通過(guò)實(shí)地調(diào)研對(duì)澳門公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”進(jìn)行分級(jí)整理，梳理其中問(wèn)題，見表3。

經(jīng)實(shí)地調(diào)研，澳門公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”存在的問(wèn)題有：分流系統(tǒng)不清晰，對(duì)初次使用該站點(diǎn)的乘客難以找到準(zhǔn)確的站牌位置；缺乏整體性和系統(tǒng)性、設(shè)計(jì)要素各異、不同站亭和站牌樣式差異大，無(wú)地域特色；“行車路線圖”讀取困難，同一區(qū)域站點(diǎn)名稱不同、乘車方向和路線標(biāo)注不清（易乘反方向）、環(huán)線和對(duì)開線標(biāo)注不清、字體太小；輔助地圖作用不明顯，澳門旅游景點(diǎn)及地標(biāo)建筑乘車信息不清，對(duì)游客友好度不佳。文章將根據(jù)以上調(diào)研結(jié)果，進(jìn)一步通過(guò)問(wèn)卷調(diào)研方式對(duì)存在的設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行研究。

表2 公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”標(biāo)識(shí)層級(jí)劃分

Tab.2 Leveling of bus stop "Visual Wayfinding System"

表3 澳門公交站點(diǎn)層級(jí)設(shè)計(jì)實(shí)地調(diào)研

Tab.3 Field survey of bus stop visual design in Macau

續(xù)表3

4 研究設(shè)計(jì)

通過(guò)深度訪談、焦點(diǎn)小組、問(wèn)卷調(diào)研方式進(jìn)一步確定入澳人士在澳門停留期間的乘坐公交感受及對(duì)“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的改進(jìn)需求。

4.1 第一輪焦點(diǎn)小組與深度訪談

本輪采用焦點(diǎn)小組形式對(duì)10名近3個(gè)月內(nèi)初次來(lái)澳人士進(jìn)行深度訪談，以獲取澳門公交的乘坐感受和對(duì)存在問(wèn)題的反饋。經(jīng)訪談?wù){(diào)研，初入澳門人士不選擇城市公交巴士的原因主要集中在：沒(méi)找到公交站；站牌信息復(fù)雜，站點(diǎn)名稱無(wú)法與自己去往目標(biāo)地進(jìn)行對(duì)應(yīng)，擔(dān)心乘錯(cuò)車；對(duì)公交車路線標(biāo)注方向不明確。對(duì)已在澳生活月余的群體乘坐公交車時(shí)仍會(huì)遇到如下問(wèn)題：經(jīng)常找不到正確的車站站點(diǎn)，有時(shí)會(huì)乘錯(cuò)、乘反（與自己認(rèn)知方向不一致）；同一個(gè)地點(diǎn)的馬路兩側(cè)站點(diǎn)名稱不一樣，造成乘車?yán)_；車站路線標(biāo)識(shí)不清楚，站名字太?。恍枰揽枯o助交通軟件出行，如巴士報(bào)站等，但APP軟件仍為文字信息，對(duì)空間認(rèn)知幫助不大。

通過(guò)訪談信息與實(shí)地調(diào)研信息，為下一輪進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)研提供了題項(xiàng)設(shè)置基礎(chǔ)。

4.2 第二輪問(wèn)卷調(diào)研與量表設(shè)計(jì)

通過(guò)定向抽樣方式對(duì)近一年內(nèi)來(lái)往澳門工作、學(xué)習(xí)、旅游、出差、探親等群體采用線上及線下問(wèn)卷調(diào)研，該群體對(duì)公交有通勤依賴，且在入澳初期對(duì)公交系統(tǒng)有一定的陌生感，對(duì)設(shè)計(jì)中存在問(wèn)題比較敏感。

問(wèn)卷分為2部分，第1部分為公交乘坐感受度及現(xiàn)有視覺(jué)設(shè)計(jì)存在問(wèn)題的調(diào)研；第2部分為量表設(shè)計(jì)，包括三個(gè)維度題項(xiàng)，主要調(diào)研目前“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)維度及改進(jìn)要點(diǎn)，見表4。

表4 澳門公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)感受量表

Tab.4 Macau bus stop "Visual Wayfinding System" questionnaire

5 研究過(guò)程及分析

5.1 基本信息分析

經(jīng)過(guò)試調(diào)研與試分析，正式發(fā)放問(wèn)卷118份，全部回收，無(wú)缺失項(xiàng)。經(jīng)篩選后收集100份有效問(wèn)卷。

僅有19%被調(diào)研者乘坐公交時(shí)未有“不順利”經(jīng)歷，其他受訪者則存在不同曲折經(jīng)歷，見圖2；在問(wèn)及“不愿意乘坐公交車”的原因時(shí)，被訪者相當(dāng)高比例選擇“擔(dān)心乘坐車”“不能快速找到車站”“車站標(biāo)識(shí)不清晰”等與公交車站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”設(shè)計(jì)極為密切的選項(xiàng)，見圖3。

圖2 被調(diào)研入澳群體乘坐公交車“不順利”經(jīng)歷

圖3 被調(diào)研入澳群體不愿意乘坐公交車的原因

5.2 信度與效度分析

以SPSS26.0統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)回收數(shù)據(jù)進(jìn)行信度檢驗(yàn)，18個(gè)題項(xiàng)的整體標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach α系數(shù)為0.873（>0.8），信度系數(shù)值為0.867（>0.8），表明數(shù)據(jù)信度較好，見表5。

表5 Cronbach信度分析

Tab.5 Cronbach's Alpha

進(jìn)一步進(jìn)行KMO檢驗(yàn)和Bartlett檢驗(yàn)，KMO用于變量間的相關(guān)性和偏相關(guān)性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)值為0～1.000，越接近1表明變量間的相關(guān)性越強(qiáng)，因子分析效果越好。根據(jù)分析，問(wèn)卷KMO值為0.847，值＜0.001（見表6）。表明數(shù)據(jù)效度很好，適合作因子分析。

表6 KMO和Bartlett檢驗(yàn)

Tab.6 Result of KMO and Bartlett test

5.3 因子分析

對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行探索性因子分析和主成分分析，得到4個(gè)因子的總方差解釋率為66.927%，見表7。

表7 因子分析方差解釋率

Tab.7 Variance devoting rates

注：提取方法為主成分分析法。

提取特征根值1以上的因子數(shù)4個(gè)（見圖4），以及旋轉(zhuǎn)后因子載荷系數(shù)，見表8。

根據(jù)旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣分析（見表8），可見以下信息。

Q14—Q20等7個(gè)因素在因子1上有較大的載荷，故命名為“信息準(zhǔn)確性”因子，即信息的準(zhǔn)確碼與表述；Q9—Q13等5個(gè)因素在因子2上有較大載荷，故命名為“設(shè)計(jì)系統(tǒng)性和文化性”因子，即設(shè)計(jì)語(yǔ)言的

圖4 碎石圖

表8 旋轉(zhuǎn)后成分矩陣a

Tab.8 Factor load matrix after rotation

注：提取方法為主成分分析法；旋轉(zhuǎn)方法為凱撒正態(tài)化最大方差法；a為旋轉(zhuǎn)在 6 次迭代后已收斂。

統(tǒng)一和澳門文化要素的加入；Q23、Q24、Q25等3個(gè)因素在因子3上有較大載荷，故命名為“引導(dǎo)易獲性”因子，即通過(guò)設(shè)計(jì)媒介對(duì)信息的易讀易懂；Q8、Q21、Q22等3個(gè)因素在因子4上有較大載荷，故命名為“使用便捷性”因子。

這與根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)[3]中對(duì)公共信息引導(dǎo)系統(tǒng)需具備的規(guī)范性、醒目性、一致性、協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性、安全性等原則基本一致。孫虎[17]研究中也提出公共信息引導(dǎo)系統(tǒng)需遵循信息識(shí)別性、視覺(jué)統(tǒng)一性、導(dǎo)向?qū)蛹?jí)性、文化統(tǒng)一性、交互新穎性、環(huán)境協(xié)調(diào)性等原則；鮑寧等[18]則提出標(biāo)準(zhǔn)化、地域化、易獲性、審美性、系統(tǒng)性5個(gè)原則。

5.4 相關(guān)性分析

根據(jù)降維結(jié)果將Q9—Q13劃為整體設(shè)計(jì)維度、Q14—Q20題劃為設(shè)計(jì)清晰度維度。將兩個(gè)維度降維處理后得出：“信息清晰度”與“整體設(shè)計(jì)”之間的相關(guān)性無(wú)限接近于0，相關(guān)性顯著，且皮爾遜相關(guān)性系數(shù)為0.707（＞0），呈顯著正相關(guān)關(guān)系（見表9），可見改進(jìn)澳門公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的統(tǒng)一性，其中最重要的環(huán)節(jié)就是通過(guò)視覺(jué)設(shè)計(jì)對(duì)信息做到清晰表達(dá)與呈現(xiàn)。

表9 整體設(shè)計(jì)維度與信息清晰度維度相關(guān)性分析

Tab.9 Correlation analysis between overall design and information clarity

注：**. 在 0.01 級(jí)別（雙尾），相關(guān)性顯著。

5.5 多元線性回歸分析

以SPSS26.0軟件進(jìn)行多元線性回歸分析，從“模型摘要”（見表10）可見多元線性回歸模型的擬合度2=0.2，意味著自變量（問(wèn)卷Q9–13題）一共可以解釋因變量（問(wèn)卷Q8）變化情況的20%，即因變量“Q8.澳門公交線便利性”程度有20%是受到“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)美觀程度、設(shè)計(jì)統(tǒng)一性、整體字體設(shè)計(jì)、整體顏色設(shè)計(jì)，以及設(shè)計(jì)是否體現(xiàn)了澳門文化特色的影響。

ANOVA表的運(yùn)算結(jié)果是考察回歸模型的顯著性，根據(jù)表11顯示，=4.687，=0.001（＜0.05），說(shuō)明回歸模型顯著，即自變量中至少有一個(gè)可以顯著影響“澳門公交線便利性”。

表10 模型摘要

Tab.10 Model abstract

表11 ANOVAa結(jié)果分析

Tab.11 ANOVAa analysis

注：a因變量為Q8整體便利；b預(yù)測(cè)變數(shù)為（常數(shù)）Q13.體現(xiàn)澳門文化特色，Q11.字體設(shè)計(jì)，Q10.設(shè)計(jì)統(tǒng)一性，Q9.整體設(shè)計(jì)美觀度，Q12.整體顏色設(shè)計(jì)。

由回歸系數(shù)表（見表12）顯示，每一個(gè)自變量對(duì)“Q8.澳門公交線便利性”的影響情況，只有“Q10.設(shè)計(jì)統(tǒng)一性”的顯著性0.003（＜0.05），呈顯著正相關(guān)性，其余自變量顯著性均＞0.05（不顯著）。因此，“設(shè)計(jì)統(tǒng)一性”是影響澳門公交“整體便利性”的重要因素。此外，VIF值＜5，代表本次的結(jié)果準(zhǔn)確可靠。

由回歸系數(shù)表（見表13）顯示，只有“Q15.站牌信息標(biāo)注是否清晰”的顯著性0.001（＜0.05），呈顯著正相關(guān)性，其余自變量顯著性均不顯著。因此，“站牌信息清晰度”是影響澳門公交“整體便利性”的重要因素。此外，VIF值＜5，代表本次的結(jié)果準(zhǔn)確可靠。

表12 回歸系數(shù)結(jié)果a

Tab.12 Regression coefficient

表13 回歸系數(shù)結(jié)果a

Tab.13 Regression coefficient

根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)分析，得出自變量和因變量之間的回歸方程為：公交導(dǎo)視設(shè)計(jì)中澳門公交線便利性程度=1.601+0.226×（設(shè)計(jì)統(tǒng)一性）+0.345×（站牌信息清晰度），見表14。

表14 回歸系數(shù)結(jié)果a

Tab.14 Regression coefficient

6 澳門城市公交站“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”可行性設(shè)計(jì)優(yōu)化

結(jié)合以上分析，更加明確澳門城市公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”在“設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性”和“站牌信息清晰度”的重點(diǎn)改進(jìn)，在遵循系統(tǒng)性、標(biāo)準(zhǔn)化、易獲性、審美性、地域性五大原則基礎(chǔ)上，選取五個(gè)層級(jí)內(nèi)容中最為突出的問(wèn)題進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

6.1 分流引導(dǎo)視覺(jué)設(shè)計(jì)

以澳門“亞馬喇前地”換乘站為例，截止到2020年底統(tǒng)計(jì)，該站每日有55條公交線始發(fā)或途徑，分布在A–H 8條公交線車道內(nèi)，約5 200班次公交?？?，約3.6萬(wàn)人次使用該站前往路氹及澳門半島2個(gè)方向[1]。但該換乘樞紐空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車道交錯(cuò)，車輛路線密集，站牌位置布點(diǎn)復(fù)雜，極容易造成方向的錯(cuò)誤判斷和辨認(rèn)干擾，見圖5。在如此復(fù)雜的環(huán)境下，如何突顯空間的重要信息、弱化相關(guān)性低的信息成為該類設(shè)計(jì)的核心。

由圖6可見，早期亞馬喇前地車站分流圖并沒(méi)有提供乘客很好的“空間認(rèn)知”——乘客難以通過(guò)標(biāo)識(shí)信息參照對(duì)所處位置做出判讀，圖6a中車道僅出現(xiàn)A、B、C、D等標(biāo)注，乘客需進(jìn)一步在側(cè)邊信息欄中尋找對(duì)應(yīng)車輛，極易造成困擾；圖6b中車站分流圖雖然標(biāo)注了諸如“新葡京酒店”“中國(guó)銀行大廈”等文字，但對(duì)于初到者如果不熟悉具體建筑物和名稱的對(duì)應(yīng)關(guān)系，依然難以快速形成所處空間位置的判斷；后期（見圖6c）分流圖與之前分流圖出現(xiàn)方向旋轉(zhuǎn)，且未標(biāo)注“東、西、南、北”等坐標(biāo)方向，依然很難對(duì)空間作出感知判斷，唯一的改進(jìn)之處就是標(biāo)注了“您在此處”這一重要信息。

圖5 亞馬喇前地俯拍實(shí)景

圖6 亞馬喇前地車站不同時(shí)期分流設(shè)計(jì)

可見，視覺(jué)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)被理解、被獲取的前提，應(yīng)出現(xiàn)在“適合”的位置上，即設(shè)置于乘客進(jìn)入公交樞紐的道口處；給予乘客明確的所處位置的定位信息；分流導(dǎo)向圖中需標(biāo)注可以參考的建筑物信息。當(dāng)人們置身其中時(shí)，可通過(guò)周圍標(biāo)志性建筑物信息來(lái)獲取空間更多信息，通過(guò)信息進(jìn)行加工，讓腦中的空間意象得以整合。

6.2 行車路線圖

選取代表性公交路線圖（環(huán)路線MT1路，見圖7；對(duì)開公交路線25路，見圖8）。以25路線為例，該線全程跨越澳門半島、氹仔、路氹3個(gè)區(qū)域，途徑多個(gè)旅游景點(diǎn)，去程與返程共設(shè)置51個(gè)站點(diǎn)，但各站點(diǎn)僅以名稱顯示，乘客難以確定自己所處位置；另外，所有站點(diǎn)中的28個(gè)站點(diǎn)屬同一?？课恢玫牡缆穬蓚?cè)，卻“同站不同名”，對(duì)乘客造成極大困擾。代表性環(huán)線MT1也存在同樣問(wèn)題。

行車路線圖中站名的調(diào)整將涉及交通管理機(jī)構(gòu)對(duì)站名的統(tǒng)一編碼，在維持目前站點(diǎn)編碼不變的情況下，如何使乘坐者通過(guò)路線圖辨明所處位置，判斷與目標(biāo)地的方向與距離，是信息有效傳遞和路線、站點(diǎn)選擇的基礎(chǔ)。

圖7 澳門25路公交行駛路線及路線

（圖片來(lái)源：Moovit Website）

圖8 澳門MT1路公交行駛路線及路線

（圖片來(lái)源：Moovit Website）

6.3 車站布局輔助信息地圖

澳門因城市面積小，多條道路為單向行駛，從“客戶旅程”理論出發(fā)，除分流引導(dǎo)圖之外，車站布局輔助圖也是幫助乘客清晰定位所處位置及選擇乘車路線的有效工具，尤其在多站點(diǎn)分散區(qū)域。如“連貫公路圓形地”區(qū)域，共17個(gè)公交站點(diǎn)及若干條公交路線，但該區(qū)域旅游、娛樂(lè)場(chǎng)所集中，游客數(shù)量大，公交站點(diǎn)分散，且站點(diǎn)名稱各不相同，易造成站點(diǎn)尋找的困難。目前該類區(qū)域并無(wú)信息輔助地圖。

6.4 景點(diǎn)引導(dǎo)輔助圖

作為著名的旅游城市，如何快速、便捷地前往旅游景點(diǎn)也是公共交通的重要功能。這需借助景點(diǎn)信息圖與公交路線科學(xué)匹配，形成有效引導(dǎo)。如亞馬喇前地?fù)Q乘樞紐站，也是去往各景點(diǎn)的公交線路集中地，其中如21A、MT1景點(diǎn)引導(dǎo)輔助圖設(shè)計(jì)中僅標(biāo)注公交路線經(jīng)過(guò)“銀河”“威尼斯人”“黑沙灘”等旅游景點(diǎn)，但并未標(biāo)注乘坐的方向與到達(dá)的明確站點(diǎn)，見圖9。因此，景點(diǎn)引導(dǎo)輔助圖既要做到對(duì)每個(gè)景點(diǎn)可換乘的路線明確標(biāo)注，也需要對(duì)乘車方向作出標(biāo)注。

本研究將選取代表性公交樞紐亞馬喇前地公交車站分流圖、公交環(huán)路線MT1路及對(duì)開線25路路線圖、景點(diǎn)娛樂(lè)集中區(qū)連貫公路圓形地公交布局圖和景點(diǎn)導(dǎo)向輔助圖進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，見表15。

圖9 澳門亞馬喇前地站21A及MT1路景點(diǎn)引導(dǎo)輔助

表15 澳門公交視覺(jué)導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計(jì)優(yōu)化方案

Tab.15 Design optimization of Macao bus stop Visual Wayfinding System

續(xù)表3

7 結(jié)語(yǔ)

以“符號(hào)學(xué)”“認(rèn)知心理學(xué)”“尋路行為”“客戶旅程”等為支撐理論的城市公交“視覺(jué)引導(dǎo)”系統(tǒng)研究，更應(yīng)側(cè)重針對(duì)人在乘坐公交期間所產(chǎn)生的空間認(rèn)知、定位、尋路直至順利乘坐的一系列連貫動(dòng)態(tài)行為的研究，是對(duì)具有“引導(dǎo)”和“導(dǎo)向”意味的系統(tǒng)性設(shè)計(jì)內(nèi)容。它整合了地域、環(huán)境、人文、社會(huì)等信息，不僅是信息的傳遞中介，更是乘客心理與行為的映射，其本質(zhì)是根據(jù)人的認(rèn)知行為規(guī)律展示交通信息的內(nèi)在邏輯、建立信息使用規(guī)范秩序、提高出行效率。

本文通過(guò)文獻(xiàn)研究、實(shí)地調(diào)研和問(wèn)卷調(diào)研，論證了城市公交“視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)”需遵循的設(shè)計(jì)原則包括：設(shè)計(jì)系統(tǒng)性（即設(shè)計(jì)語(yǔ)言的統(tǒng)一性）、引導(dǎo)易獲性（即信息的易讀易懂）、信息準(zhǔn)確性（即信息的準(zhǔn)確編碼與表述）、使用的連貫性（即信息的銜接性和延續(xù)性）、地域文化性（即地域文化元素加入）等。此領(lǐng)域的研究可從理論獲得支撐，則為具體設(shè)計(jì)要素的組織提供了理論基礎(chǔ)。

通過(guò)數(shù)據(jù)分析，可得知視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)“設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性”是影響澳門公交線“便利性”的重要因素。“設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性”和“信息清晰度”是整個(gè)澳門城市公交視覺(jué)引導(dǎo)系統(tǒng)的后續(xù)改進(jìn)重點(diǎn)。當(dāng)然，該系統(tǒng)龐大而復(fù)雜，文中的設(shè)計(jì)實(shí)踐只是針對(duì)不同層級(jí)的突出性問(wèn)題進(jìn)行嘗試性解決，難以涵蓋全部問(wèn)題，但可為后續(xù)整體優(yōu)化提供可借鑒思路。隨著公共交通網(wǎng)絡(luò)的高密集化和出行方式的多樣化，在未來(lái)，城市公共交通視覺(jué)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)將呈現(xiàn)智慧化、互動(dòng)式趨勢(shì)，對(duì)設(shè)計(jì)也將不斷提出新的標(biāo)準(zhǔn)和要求，并通過(guò)持續(xù)地研究逐步實(shí)現(xiàn)。

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Design of Urban Bus Stops Visual Wayfinding System in Macao

LIANG Yan1,2, CHEN Meng2, CHEN Wei3,2, LIU Ya-qing1, LI An-na1

(1. School of Fashion, Beijing Institute of Fashion Technology, Beijing 100029, China; 2. School of Innovation and Design, City University of Macau, Macau 999078, China; 3. Century College, Beijing University of Posts and Telecommunications, Beijing 102101, China)

This paper takes the Visual Wayfinding System of bus stops (diversion guidance system, signage design, bus route map and auxiliary map) in Macao as the research content to analyze inadequacy and improve the design.Taking "semiotics", "cognitive psychology", "wayfinding behavior" and "customer journey" as the theoretical support, as well through the mode of focus groups, in-depth interviews and questionnaire survey, which are qualitative and quantitative methods，this paper focuses on the research of the design about the bus stop wayfinding system. This paper takes the diversion guidance map of the station, the bus stop layout of, the representative route map of buses, and the auxiliary map as example to optimize the design.The bus stop "Visual Wayfinding System" is a comprehensive spatial information system serving people taking bus. It focuses on the "order design" and "information coding & decoding design" formed by images and symbols, and emphasizes integrity, hierarchy, gradualness and coherence. Based on the five design principles, effective and reasonable design of diversion guidance signs, bus route and bus stop maps will establish a good visual guidance perception for passengers and improve travel efficiency.

Macao urban bus; Visual Wayfinding System; visual wayfinding design; customer journey; spatial cognition; wayfinding behavior; semiotics

TB472

A

1001-3563(2022)18-0195-15

10.19554/j.cnki.1001-3563.2022.18.024

2022–04–18

北京服裝學(xué)院重點(diǎn)科研項(xiàng)目（2017A–02）；北京服裝學(xué)院研究生教育質(zhì)量提升項(xiàng)目（120301990132）

梁燕（1978—），女，博士，副教授，主要研究方向?yàn)樵O(shè)計(jì)方法論、設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐、設(shè)計(jì)教育。

責(zé)任編輯：陳作