城市地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)性能研究

陳 慧， 胡萬(wàn)杰， 陳一村

(1.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政與公共管理學(xué)院， 安徽 蚌埠 233030； 2. 北京工業(yè)大學(xué)城市建設(shè)學(xué)部， 北京 100124； 3. 軍事科學(xué)院國(guó)防工程研究院， 北京 100086)

0 引言

2021年全國(guó)網(wǎng)上零售額達(dá)到13.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)14.1%，其中，快遞業(yè)務(wù)量首次突破1 000億件，同期增長(zhǎng)超過(guò)30%。作為供應(yīng)鏈的末端環(huán)節(jié)，城市物流承擔(dān)了重要的經(jīng)濟(jì)社會(huì)職能，其市場(chǎng)在急速擴(kuò)張的同時(shí)，也對(duì)社會(huì)和環(huán)境造成了嚴(yán)重負(fù)擔(dān)[1]。一方面，市區(qū)道路無(wú)法承載激增的供貨需求，擁堵、限行等問(wèn)題已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)流通的主要“瓶頸”；另一方面，低效率行駛致使城市污染和能耗問(wèn)題日趨嚴(yán)重，貨車(chē)尾氣排放在城市霧霾成因中占比超過(guò)20%?，F(xiàn)階段的物流供應(yīng)方式難以支撐城市“低碳、智能、高質(zhì)量”發(fā)展。在此背景下，國(guó)家《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》[2]和《“十四五”現(xiàn)代流通體系規(guī)劃》[3]明確指出發(fā)展城市地下物流系統(tǒng)(underground logistics systems, ULS)，作為我國(guó)繼海、空、公、鐵之后的第5代新型物流及供應(yīng)系統(tǒng)[4-6]，以促進(jìn)城市擁堵治理和交通碳達(dá)峰，增強(qiáng)城市物流服務(wù)效能，釋放城市土地資源，提升新冠疫情期間應(yīng)急物資供應(yīng)水平[7-9]。

城市地下物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)是指依據(jù)道路貨運(yùn)現(xiàn)狀，在滿(mǎn)足一定服務(wù)能力、客戶(hù)需求、投資預(yù)算、共同安全、環(huán)境和運(yùn)輸時(shí)空約束等條件下，以提高城市綜合貨運(yùn)效能為目標(biāo)，對(duì)ULS節(jié)點(diǎn)、隧道等關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行選址，并確定相關(guān)系統(tǒng)特征參數(shù)[10]。國(guó)內(nèi)外針對(duì)ULS成網(wǎng)布局開(kāi)展了長(zhǎng)期的研究和工程探索。近年來(lái)，以上海港地下集疏運(yùn)系統(tǒng)[11]、北京城市副中心地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)[12]、瑞士CST城際地下貨運(yùn)系統(tǒng)和美國(guó)Hyperloop One真空貨物管道等為代表的一批新型地下物流項(xiàng)目引起了廣泛關(guān)注，并已得到實(shí)質(zhì)性的政策支持。

然而，“入地”并不代表著替代傳統(tǒng)貨運(yùn)方式， 由于地下工程造價(jià)高且建設(shè)周期長(zhǎng)，ULS長(zhǎng)期的定位應(yīng)當(dāng)是城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要補(bǔ)充。學(xué)界普遍認(rèn)為構(gòu)建立體協(xié)同的城市物流配送機(jī)制是未來(lái)ULS的重點(diǎn)發(fā)展方向[13]?；谶@一思路，本文通過(guò)刻畫(huà)包含地下干線(xiàn)、地下支線(xiàn)和道路交通的地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)，分析地下物流運(yùn)行參數(shù)對(duì)一體化網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)性能的影響機(jī)制，以期為基于ULS的城市物流系統(tǒng)規(guī)劃和資源配置提供依據(jù)。

1 一體化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建思路

地面地下物流一體化是城市綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的高級(jí)形態(tài)，選擇城市靶區(qū)建立ULS節(jié)點(diǎn)，將“入城難”“配送難”的貨物轉(zhuǎn)移至地下，實(shí)現(xiàn)城市空間的合理利用與立體協(xié)同。不同于獨(dú)立成網(wǎng)的ULS系統(tǒng)，一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃旨在實(shí)現(xiàn)當(dāng)前城市物流體系與地下基礎(chǔ)設(shè)施(新建或已建)之間的功能耦合，以“共建”代替新建，最大程度地降低項(xiàng)目投入。此外，廣泛分布的ULS節(jié)點(diǎn)充當(dāng)了多式聯(lián)運(yùn)樞紐，有助于促進(jìn)城市交通物流資源配置的集約化，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸模式面臨突發(fā)事件時(shí)的快速切換，增強(qiáng)城市供應(yīng)韌性。

1.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

城市地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖見(jiàn)圖1。在道路配送模式下，外部貨流首先抵達(dá)城市物流園區(qū)、碼頭堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)等上游設(shè)施，由卡車(chē)運(yùn)輸至各市轄區(qū)設(shè)立的商貿(mào)/快遞配送中心，隨后轉(zhuǎn)運(yùn)至廂式貨車(chē)和快遞小車(chē)發(fā)往社區(qū)網(wǎng)點(diǎn)或末端場(chǎng)站，實(shí)現(xiàn)最后交付。在ULS模式下，考慮設(shè)置地下干線(xiàn)網(wǎng)連通園區(qū)與地下物流樞紐節(jié)點(diǎn)，樞紐節(jié)點(diǎn)須配置裝卸搬運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)、拆箱分揀等必要的功能區(qū)及處理設(shè)備，可利用既有配送中心的地下空間建設(shè)，也可以設(shè)立在醫(yī)院、CBD、大型場(chǎng)館等重要建筑處。以樞紐節(jié)點(diǎn)為中心，在其附近的配送網(wǎng)點(diǎn)/場(chǎng)站、地下商場(chǎng)、車(chē)庫(kù)、地鐵站或人防設(shè)施等位置布設(shè)地下物流末端節(jié)點(diǎn)，同時(shí)建立貨運(yùn)管道連接樞紐節(jié)點(diǎn)與末端節(jié)點(diǎn)，形成地下支線(xiàn)網(wǎng)，支線(xiàn)管道可考慮與綜合管廊共建。軸輻式網(wǎng)絡(luò)布局能夠有效整合運(yùn)輸資源，提升物流效率和規(guī)模經(jīng)濟(jì)[14]。

圖1 城市地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖Fig. 1 Demonstration of urban surface-underground integrated logistics network

1.2 運(yùn)營(yíng)模式

ULS服務(wù)范圍同時(shí)涵蓋社會(huì)功能型物流、生產(chǎn)商貿(mào)物流和第三方快遞物流，根據(jù)流向又分為入城貨流、同城貨流和出城貨流。在運(yùn)輸組織方面，一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重點(diǎn)在于根據(jù)貨流類(lèi)型確定其支干線(xiàn)運(yùn)輸模式并組建合理的業(yè)務(wù)鏈。以快遞物流為例，各快遞企業(yè)通過(guò)與ULS運(yùn)營(yíng)商合作，可將自身配送業(yè)務(wù)中的地下運(yùn)輸部分交由統(tǒng)一的ULS運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)，而最終交付仍由快遞員完成。對(duì)于企業(yè)而言，僅僅是其城配業(yè)務(wù)中的干線(xiàn)或支線(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程發(fā)生了變化，而業(yè)務(wù)本身并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的改變，不影響其崗位需求和品牌價(jià)值。另外，在商貿(mào)物流方面，生產(chǎn)商、園區(qū)承運(yùn)人、ULS運(yùn)營(yíng)商、零售企業(yè)之間通過(guò)建立物流聯(lián)盟，根據(jù)不同城市交通環(huán)境為托運(yùn)人提供一體化的運(yùn)輸服務(wù)，例如，在擁堵地區(qū)和卡車(chē)限行時(shí)段優(yōu)先利用ULS開(kāi)展貨運(yùn)。

2 一體化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行關(guān)鍵參數(shù)設(shè)計(jì)

2.1 地下貨運(yùn)載具制式

目前，世界各國(guó)已針對(duì)不同ULS開(kāi)發(fā)場(chǎng)景提出了多種地下運(yùn)載制式，當(dāng)前主流載具的基本參數(shù)如表1所示，包括速度、裝載量(以5 898 mm×2 352 mm×2 390 mm、載質(zhì)量17.5 t集裝箱為參照)、通道直徑、最大編組數(shù)和最小發(fā)車(chē)間隔。發(fā)現(xiàn)適用于城際物流、港口集疏運(yùn)的干線(xiàn)運(yùn)輸線(xiàn)路普遍采用直徑為5～8 m的隧道，配合速度為60～80 km/h的專(zhuān)列，按照與地鐵類(lèi)似的固定時(shí)刻表組織行車(chē)，實(shí)現(xiàn)大批量貨物點(diǎn)到點(diǎn)快速轉(zhuǎn)移。為了在局部城區(qū)開(kāi)展高頻次、高可達(dá)性的地下包裹配送，項(xiàng)目普遍采用小直徑管道制式設(shè)計(jì)支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，并搭載25～45 km/h編組式膠囊車(chē)或自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)。

表1 城市地下貨運(yùn)載具設(shè)計(jì)參照Table 1 References for urban underground freight vehicle design

2.2 地面地下綜合運(yùn)輸成本

依據(jù)隨機(jī)效用理論，地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)的綜合運(yùn)輸成本可通過(guò)運(yùn)輸時(shí)間、貨運(yùn)費(fèi)用、延誤程度和隨機(jī)干擾因子加權(quán)表示，如式(1)所示。

C=e1·運(yùn)輸時(shí)間+e2·貨運(yùn)費(fèi)用+e3·延誤程度+φ。

(1)

式中:e1、e2、e3為權(quán)重系數(shù);φ為隨機(jī)干擾因子。

定義m1、m2、m3分別為道路運(yùn)輸模式、地下干線(xiàn)運(yùn)輸模式和地下支線(xiàn)運(yùn)輸模式，p為一體化網(wǎng)絡(luò)中從任意始發(fā)地到達(dá)任意目的地的流量，利用運(yùn)輸模式與流量的上、下角標(biāo)組合反映不同模式下的運(yùn)輸線(xiàn)路特征。

2.2.1 城市道路運(yùn)輸成本

物流延誤程度由載具在節(jié)點(diǎn)的裝卸排隊(duì)時(shí)間表示，排隊(duì)時(shí)間越長(zhǎng)，延誤程度越高。將延誤影響轉(zhuǎn)化為效用成本，路網(wǎng)運(yùn)輸成本受貨運(yùn)時(shí)間、貨物節(jié)點(diǎn)等待時(shí)間、地面運(yùn)輸費(fèi)率和事故損失成本的影響，可表示為

(2)

(3)

貨車(chē)日常運(yùn)輸時(shí)間和頻率具有周期性，流量p在前端配送中心的等待時(shí)間表示為

(4)

(5)

2.2.2 地下貨運(yùn)成本

ULS運(yùn)行具有高自動(dòng)化、無(wú)人化的特點(diǎn)，相比于道路運(yùn)輸，其事故損失成本可忽略不計(jì)。地下貨運(yùn)成本受運(yùn)輸時(shí)間、節(jié)點(diǎn)等待時(shí)長(zhǎng)和固定費(fèi)率的影響，可表示為

(6)

流量p的地下干線(xiàn)運(yùn)輸時(shí)間

(7)

(8)

ULS支線(xiàn)運(yùn)輸采用小直徑管道，在滿(mǎn)足一定末端節(jié)點(diǎn)泊位的條件下，載具的等待時(shí)間可以忽略不計(jì)，該部分運(yùn)輸成本可表示為

(9)

2.2.3 運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換成本

(10)

2.3 地下設(shè)施容量

一體化網(wǎng)絡(luò)容量由樞紐節(jié)點(diǎn)貨物處理能力μ1、樞紐節(jié)點(diǎn)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)能力μ2、隧道貨物通行能力μ3和管道貨物通行能力μ4構(gòu)成，表示為U=(μ1,μ2,μ3,μ4)。其中：μ1由地下節(jié)點(diǎn)建設(shè)規(guī)格確定；μ2表示為樞紐節(jié)點(diǎn)配備的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備套數(shù)與貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率之積；μ3和μ4通過(guò)載具的最小發(fā)車(chē)間隔、容量和最大編組數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

3 一體化網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)性能模擬分析

3.1 案例設(shè)置

從地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效能的角度分析ULS網(wǎng)絡(luò)參數(shù)與網(wǎng)絡(luò)性能之間的互動(dòng)影響機(jī)制。根據(jù)Hu等[15]提供的北京市五環(huán)城區(qū)物流設(shè)施分布數(shù)據(jù)及路網(wǎng)數(shù)據(jù)，構(gòu)建一體化網(wǎng)絡(luò)計(jì)算案例。圖2(a)示出了北京市3個(gè)主要物流園區(qū)、15個(gè)市轄區(qū)配送中心、73個(gè)社區(qū)快遞網(wǎng)點(diǎn)和商場(chǎng)貨物堆場(chǎng)的地理位置，以這些位置為基準(zhǔn)設(shè)立了15個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)和73個(gè)末端節(jié)點(diǎn)，按照?qǐng)D2(b)中的假設(shè)布局建立隧道區(qū)間(24條)和管道區(qū)間，確定節(jié)點(diǎn)分配關(guān)系。

(a) 地面路網(wǎng)層

(b) ULS網(wǎng)絡(luò)層圖2 地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)案例(以北京市為例)Fig. 2 Surface-underground integrated logistics network case (take Beijing for instance)

同時(shí)考慮入城貨流和同城貨流，假設(shè)任意網(wǎng)點(diǎn)的貨運(yùn)需求量在15～25 TEU，從3個(gè)園區(qū)隨機(jī)發(fā)送，任意2個(gè)網(wǎng)點(diǎn)之間的貨運(yùn)需求量在0～0.3 TEU隨機(jī)確定，分別得到規(guī)模為3×73和73×73的需求流量矩陣。在道路模式下，卡車(chē)以車(chē)隊(duì)形式發(fā)出，按照如表2所示的線(xiàn)路和發(fā)車(chē)頻率將入城貨流依次送達(dá)其目的地所屬的配送分揀中心(如圖2(b)所示)。卡車(chē)地面旅程受到不規(guī)則路網(wǎng)布局帶來(lái)的“繞路現(xiàn)象”影響。利用高德地圖API獲取高峰期某一時(shí)刻北京市主要街道通行速度，假設(shè)卡車(chē)行駛速度與路段速度保持一致，并且計(jì)算迭代過(guò)程中路網(wǎng)速度保持不變。

表2 道路運(yùn)輸情景Table 2 Road transport scenario

地下運(yùn)輸情景如表3所示。通過(guò)設(shè)置不同的發(fā)車(chē)頻率、速度和設(shè)施容量，模擬10種一體化網(wǎng)絡(luò)的地下運(yùn)輸情景。其中，情景1為基準(zhǔn)情景，根據(jù)表1的“貨運(yùn)列車(chē)載具”和“CargoCap載具”確定相關(guān)參數(shù)取值，其余情景在情景1的基礎(chǔ)上調(diào)參得出。計(jì)算所需其他參數(shù)設(shè)置如表4所示。

表3 地下運(yùn)輸情景Table 3 Underground transport scenario

表4 其他參數(shù)設(shè)置Table 4 Other parameter setting

考慮到城市物流的不同運(yùn)輸過(guò)程存在地面地下模式選擇，本文根據(jù)運(yùn)輸效率最高原則確定貨運(yùn)方式。對(duì)于園區(qū)任意入城貨流，若利用干線(xiàn)隧道能夠更快地將貨物送達(dá)目的地配送中心，則優(yōu)先選擇ULS，反之選擇道路模式；若基于末端管道的2級(jí)運(yùn)輸效率更高，也優(yōu)先選擇ULS，同城貨流的處理方式同理，與園區(qū)直連的隧道區(qū)間通行能力不限。

3.2 計(jì)算流程

利用MATLAB對(duì)地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行仿真計(jì)算，步驟如下。

1)步驟1。確定可達(dá)線(xiàn)路集，對(duì)地面地下網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和路徑進(jìn)行初始化，將有向圖網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化為增廣狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)。設(shè)置網(wǎng)絡(luò)路徑集合X、貨物流量矩陣Q、流量加載次數(shù)上限n=50，賦予初始網(wǎng)絡(luò)路徑更新閾值η1、轉(zhuǎn)運(yùn)選擇次數(shù)η2、廣義費(fèi)用接受程度η3。流量p的每次貨物加載量為ΔQp=Q/n。

2)步驟2。通過(guò)Floyd最短路算法計(jì)算可行路徑集合X1，若路徑xX滿(mǎn)足則將其加入流量為p的有效地下路徑集合其中，和分別為流量p通過(guò)隧道路徑x和地面路徑x的時(shí)間。根據(jù)式(2)、式(6)和式(9)，分別計(jì)算每條有效路徑上所產(chǎn)生的相關(guān)運(yùn)費(fèi)。將流量加載至每條地下路徑，當(dāng)集合中所有的路徑都加載完成后，更新全局網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)。

4)步驟4。對(duì)所有流量采取相同操作，當(dāng)ULS網(wǎng)絡(luò)徹底飽和時(shí)，終止計(jì)算；否則，令n=n+1，轉(zhuǎn)向步驟2。

4 結(jié)果討論

4.1 運(yùn)輸模式選擇

圖3示出情景1中的貨物運(yùn)輸模式選擇隨流量加載的變化趨勢(shì)。在前期階段，大部分貨物由ULS全程運(yùn)輸，少部分貨物選擇立體協(xié)同運(yùn)輸方式，而道路貨運(yùn)負(fù)載接近于0，說(shuō)明貨物在低負(fù)載ULS網(wǎng)絡(luò)中的平均運(yùn)輸里程最低，運(yùn)輸效率明顯優(yōu)于道路模式。隨著需求不斷擴(kuò)大，全程道路運(yùn)輸量和立體協(xié)同模式運(yùn)輸量開(kāi)始顯著增加，而部分流量由于干線(xiàn)隧道區(qū)間飽和而發(fā)生“地下繞路”現(xiàn)象，故更傾向于道路運(yùn)輸。在加載的后期階段，立體協(xié)同模式占據(jù)主導(dǎo)，說(shuō)明當(dāng)貨運(yùn)負(fù)載較高時(shí)，該模式能夠在分?jǐn)偮肪W(wǎng)交通壓力方面發(fā)揮積極作用。

圖3 3種運(yùn)輸模式的承運(yùn)量變化(情景1)Fig. 3 Change of freight volume carried by three transportation modes (Scenario 1)

4.2 運(yùn)載速度參數(shù)影響

情景1至情景4展示了地下發(fā)車(chē)頻率和設(shè)施容量相同但地下運(yùn)載速度不同的運(yùn)行環(huán)境，結(jié)果表明一體化網(wǎng)絡(luò)均能在地下設(shè)施未達(dá)到飽和的前提下完成全部貨運(yùn)任務(wù)，如圖4所示。由圖4可以看出，地下運(yùn)載速度對(duì)一體化網(wǎng)絡(luò)各模式所承擔(dān)貨運(yùn)量的影響不大。此外，隨著地下運(yùn)輸效率的提升，地下網(wǎng)絡(luò)流量顯著提高，而路網(wǎng)流量相對(duì)減少，總體運(yùn)輸成本降低。通過(guò)比較情景2和情景3可以發(fā)現(xiàn)，地下干線(xiàn)提速對(duì)于降低運(yùn)輸成本的貢獻(xiàn)明顯優(yōu)于支線(xiàn)提速。

圖4 地下運(yùn)載速度對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能的影響Fig. 4 Influence of underground vehicle speed on network performance

4.3 發(fā)車(chē)頻率和設(shè)施能力參數(shù)影響

情景5至情景10的計(jì)算結(jié)果展示了地下物流發(fā)車(chē)頻率和設(shè)施容量對(duì)于一體化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本的影響，如圖5所示，發(fā)車(chē)頻率對(duì)于總成本的影響不顯著。比較情景1和情景5可以看出，將地下干線(xiàn)發(fā)車(chē)頻率提升1/3后，總成本僅降低了1.26%，而情景7至情景10的總成本相比于情景1分別提升了13.1%、5.2%、8.15%和17.6%。結(jié)果表明，相比于開(kāi)展高頻地下配送或提升管道通行能力，提升樞紐節(jié)點(diǎn)處理能力和隧道通行能力更有助于促進(jìn)模式轉(zhuǎn)移，從而降低網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行成本。

圖5 一體化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本變化趨勢(shì)Fig. 5 Variance trend of integrated network transport costs

在地下運(yùn)載速度不變的情況下，提升設(shè)施容量能夠顯著提升地下總運(yùn)力。圖6示出情景1、情景7和情景10貨運(yùn)模式所承擔(dān)的貨量大小，發(fā)現(xiàn)立體協(xié)同模式下的貨運(yùn)量增長(zhǎng)曲線(xiàn)與全程ULS模式下的曲線(xiàn)交點(diǎn)呈向后遷移趨勢(shì)，地面運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度隨著樞紐節(jié)點(diǎn)處理能力和隧道通行能力的提升而下降。

圖6 地下設(shè)施容量對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力的影響Fig. 6 Influence of underground facility capacity on network transport capacity

通過(guò)消除卡車(chē)?yán)锍蹋叵挛锪飨到y(tǒng)有望顯著降低城市道路交通事故損失。情景1、情景5、情景7以及未引入U(xiǎn)LS背景下的北京市貨運(yùn)交通事故成本對(duì)比如圖7所示。結(jié)果表明，地面地下物流立體協(xié)同能夠使得事故成本最多下降63.5%。另外，隨著地下發(fā)車(chē)頻率和設(shè)施容量的提升，一體化網(wǎng)絡(luò)在城市交通安全方面的外部效益略有增加。

圖7 ULS對(duì)城市道路交通風(fēng)險(xiǎn)的緩解作用Fig. 7 Role of ULS in alleviating urban road traffic safety

5 結(jié)論與建議

面對(duì)日益加劇的“大城市病”，充分利用地下空間構(gòu)建“人在地面，交通存于地下”的“分層城市”已成為促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。作為智慧城市的新載體， 城市地下物流系統(tǒng)為我國(guó)高質(zhì)量地下空間開(kāi)發(fā)和綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)提供了有效著力點(diǎn)。在此背景下，探究面向?qū)嵤┑牡孛娴叵乱惑w化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃具有重要意義。

本文構(gòu)思了地下貨運(yùn)與路網(wǎng)交通耦合形成的一體化物流網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，通過(guò)模擬多種地面地下協(xié)同運(yùn)輸情景，對(duì)不同參數(shù)配置下的一體化網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)性能進(jìn)行對(duì)比分析，得出以下結(jié)論。

1)相比于獨(dú)立開(kāi)展地下貨運(yùn)，道路與ULS的立體協(xié)同運(yùn)作模式是城市物流高負(fù)載情景下的優(yōu)先選擇。

2)地下貨運(yùn)載具速度顯著影響網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本，但對(duì)網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)力的影響不是決定性的，在成本削減方面，隧道提速的作用優(yōu)于管道提速。

3)樞紐節(jié)點(diǎn)處理能力和隧道通行能力顯著影響ULS網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力和綜合運(yùn)輸成本，提升地下線(xiàn)網(wǎng)發(fā)車(chē)頻率需要與配套設(shè)施容量相適應(yīng)。

4)一體化網(wǎng)絡(luò)可以有效提升運(yùn)輸效率，降低貨運(yùn)交通事故風(fēng)險(xiǎn)。

針對(duì)城市地面地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，提出以下3點(diǎn)建議。首先，應(yīng)當(dāng)注重網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵設(shè)施的能力建設(shè)，須滿(mǎn)足一定的容量冗余以應(yīng)對(duì)需求激增的不確定性；其次，在“貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值提升最大”“擁堵緩解效益最大”“因地制宜”等原則下對(duì)ULS節(jié)點(diǎn)進(jìn)行選址，合理制定網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模，使地下干線(xiàn)、地下支線(xiàn)與城市路網(wǎng)的貨運(yùn)負(fù)載水平保持相對(duì)平衡，發(fā)揮ULS對(duì)道路貨運(yùn)效率的重要補(bǔ)充機(jī)制；最后，應(yīng)根據(jù)流量特征(如運(yùn)距和貨量)制定地下貨運(yùn)優(yōu)先級(jí)，積極開(kāi)展地面地下多式聯(lián)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)不同貨物的分級(jí)、分批次運(yùn)輸，促進(jìn)城市物流降本增效和網(wǎng)絡(luò)高效協(xié)同運(yùn)作。