石家莊軌道站點周邊交通組織銜接優(yōu)化研究

尚勇峰，邵靜靜，任偉強，劉鵾

（1.石家莊市富昌城鄉(xiāng)規(guī)劃設計服務中心，河北 石家莊 050011；2.河北建投交通投資有限責任公司，河北 石家莊 050051；3.石家莊市國土空間規(guī)劃設計研究院，河北 石家莊 050011）

0 引言

隨著我國經濟社會的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，大量人口涌入城市，給城市交通出行帶來了巨大壓力。而城市軌道交通作為運量大、污染低、速度快的骨干公共交通，越來越受到各城市的青睞[1]。

大部分軌道站點選在客流量較大、流線較復雜的地點，由于進出站客流與周邊人流車流相互交織以及各種交通方式銜接不暢等原因，部分站點周邊交通秩序較差，常發(fā)生交通擁堵。因此，通過完善站點周邊步行、非機動車、常規(guī)公交、小汽車等各種交通方式的銜接，對緩解站點周邊的交通壓力尤為重要。

本文將按照功能對站點進行劃分，根據站點不同特點提出其周邊交通組織銜接優(yōu)化策略，并以石家莊軌道交通2號線為例進行論證分析。

1 站點類型及周邊交通組織銜接優(yōu)化策略

1.1 站點類型劃分

目前國內學者對軌道站點的劃分標準較多，本文根據功能定位對站點進行劃分，分為一般站、樞紐站以及端點站[2]。

一般站位于城市中心區(qū)，只有1條軌道線路通過；樞紐站位于城市主要節(jié)點，有2條及以上的軌道線路通過；端點站位于城市外圍，為地鐵線路的末端站。

1.2 站點周邊交通組織銜接優(yōu)化策略

軌道站點周邊交通方式銜接應該以軌道站點為中心進行交通組織，交通方式具體可分為步行、非機動車、常規(guī)公交、小汽車等。

（1）步行交通銜接策略

步行交通是所有交通方式中最基本、最直接的銜接方式，無論使用任何交通方式換乘軌道交通，都將轉化為步行交通，致使步行交通占所有交通方式比例較大。車站周邊的步行交通應遵循安全、便捷的原則進行交通組織[3]。在車站進出口應設置一定規(guī)?？土骷V場，《城市軌道交通線網規(guī)劃標準》（GB/T 50546—2018）規(guī)定“不宜小于30平方米”[4]。站點周邊有突發(fā)客流的設施（如體育場、大型居住社區(qū)等），應設置與之規(guī)模相適應的集散廣場[5]。

（2）非機動車交通銜接策略

非機動車是軌道交通重要的接駁方式，具有客流集散的功能。尤其隨著近年共享騎行的快速發(fā)展，非機動車發(fā)揮出了更明顯的接駁作用。根據《2021年中國內地城軌交通線路概況》，“非機動車+軌道”組合方式越來越顯著，大幅拓展了軌道交通的覆蓋范圍，將傳統(tǒng)的軌道交通800m覆蓋范圍拓展至1 200m[6]。

因此加強非機動車停車設施的設置，強化對非機動車的管理，對非機動車與軌道的換乘具有重要意義。非機動車停車場的設置應因地制宜，結合用地在車站的出入口附近分散設置非機動車停車場，設置的規(guī)模應與非機動車交通需求相匹配，距離不宜超過50m。

（3）常規(guī)公交銜接策略

在城市公共交通系統(tǒng)中，軌道交通和常規(guī)公交是最常見、最主要的兩種公共交通方式，彼此間應相互補充、協(xié)調發(fā)展，其銜接應以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體。兩者之間的銜接主要體現在公交站點的設置上，其設置應圍繞軌道站點，實現銜接的一體化。

設置公交站點應結合道路條件，設置在軌道站點出入口附近，其距離不應超過150m。而在端點站還應結合用地規(guī)劃設置公交場站，便于組織常規(guī)公交線路，實現軌道交通客流在郊區(qū)向外圍組團的集散[7]。

（4）小汽車銜接策略

小汽車與軌道交通的銜接主要體現在城市外圍的端點站，即生活在郊區(qū)的居民將小汽車停在地鐵站周邊停車場，然后換乘軌道交通進入市區(qū)。因此，根據實際用地規(guī)劃情況，在地鐵站點周邊建設“P+R”停車場，實現小汽車與地鐵的有效銜接，引導居民換乘公共交通出行，減少進入城區(qū)的小汽車數量，緩解市中心的交通壓力[8]。

2 石家莊軌道交通2號線分析

石家莊市區(qū)目前已開通3條城市軌道交通線路，總里程74.32km，軌道交通2號線主要覆蓋建設大街，串聯起主要城市節(jié)點。依據以上站點劃分理論，石家莊軌道交通2號線站點具體分類如表1所示。

表1 石家莊軌道交通2號線站點類型劃分表

石家莊市軌道交通2號線工作日進出站客流量統(tǒng)計如表2所示。

表2 軌道交通2號線客流統(tǒng)計表 單位：人/d

根據石家莊市城市綜合交通調查結果，早高峰時段（7:00—9:00）出行量占全日的比例為25.1%，晚高峰時段（17:00—19:00）出行量占全日的比例為21.8%[9]。

3 交通組織接駁優(yōu)化方案

3.1 一般站交通組織銜接優(yōu)化方案

選取具有代表性的長安公園站，站點位于建設大街，臨近長安公園、省第四醫(yī)院以及大型社區(qū)等重要設施，長安公園站高峰時段客流量為1 450人。

根據站點規(guī)劃建設以及周邊用地實際情況，在軌道站點附近設置4處集散廣場。設置4處非機動車停車場，共占地200m2，提供約140個非機動車泊位，周轉率為3次/h，高峰時段可供840人次換乘。設置1對公交車站，組織6條公交線路，高峰時段剩余載客容量約為960人次。長安公園站周邊交通組織銜接優(yōu)化具體設置如圖1所示，能滿足進出站旅客快速疏散的需求。

圖1 長安公園站交通組織銜接優(yōu)化圖

3.2 樞紐站交通組織優(yōu)化銜接方案

選取具有代表性的1號線與2號線的換乘站北國商城站，其位于建設大街與中山路交叉口處的商業(yè)繁華區(qū)，臨近北國商城、新天地商城、市政府、圖書大廈以及市婦產醫(yī)院等重要設施，客流量較大，北國商城站高峰時段客流量約為5 750人。

根據站點規(guī)劃建設以及周邊用地實際情況，共規(guī)劃8處集散廣場。設置6處非機動車停車場，占地400m2，提供270個非機動車泊位，周轉率為3次/h，高峰時段可供1 620人次換乘。設置2對公交車站，組織19條公交線路，剩余載客容量約為3 040人次。北國商城站周邊交通組織銜接優(yōu)化具體設置如圖2所示，能實現各種交通方式的有效銜接，保障客流的快速集散。

圖2 北國商城站交通組織銜接優(yōu)化圖

3.3 端點站交通組織銜接優(yōu)化方案

選取具有代表性的嘉華站，其位于2號線最南端，輻射城市南部郊區(qū)，以服務周圍人群以及欒城區(qū)組團、裝備基地的居民為主，嘉華站高峰時段客流量為660人。

根據站點規(guī)劃建設以及實際用地情況，設置4處集散場地；設置4處非機動車停車場，占地240m2，提供160個非機動車停車泊位，周轉率為3次/h，高峰時段可供960人次換乘；設置1對公交車站點，組織2條公交線路，剩余載客容量約為320人；規(guī)劃1處社會停車場，占地5 035m2，可提供停車場泊位200個，距離軌道站點160m，滿足社會停車場300m的覆蓋范圍；規(guī)劃1處公交樞紐站，占地65 156m2，距離軌道站點460m，可組織城區(qū)以及外圍組團公交線路到發(fā)車。嘉華站周邊交通組織銜接優(yōu)化具體設置如圖3所示，滿足站點周邊小汽車、公交車的換乘，能使交通方式有效銜接、快速換乘。

圖3 嘉華站交通組織銜接優(yōu)化圖

4 結論

（1）通過對石家莊軌道交通2號線站點依據功能進行劃分，分為一般站、樞紐站和端點站，根據不同類型分別對站點周邊的交通組織銜接進行優(yōu)化研究，確定了各種類型車站周邊交通方式銜接策略。

（2）本文選取長安公園站、北國商城站、嘉華站3個類型站點，提出了具體的交通組織銜接優(yōu)化方案，可為石家莊后續(xù)城市規(guī)劃、軌道建設、城市管理提供參考。