“一帶一路”背景下廣西港口物流對國際貿(mào)易的影響

朱芳陽，歐陽雪蓮，朱志東

（1.北部灣大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 欽州 535011；2.美國杜克大學(xué)，北卡 羅來納達(dá)勒姆 27708）

0 引言

海運是國際貨物貿(mào)易最主要的運輸方式，我國大多數(shù)貿(mào)易商品都是由海洋運輸完成。港口既是“水陸運輸?shù)臉屑~”又是“國際貿(mào)易的物流集散地”，高質(zhì)量港口物流為我國外貿(mào)發(fā)展按下了“快進(jìn)鍵”。近年來，隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷完善、中國東盟自貿(mào)區(qū)的開啟、西部陸海新通道的建設(shè)，廣西港口迎來了新的發(fā)展契機(jī)。廣西港口承載了廣西與其他國家貨物往來的重任，加強(qiáng)了各國各地區(qū)的貿(mào)易往來。

在國民經(jīng)濟(jì)中，港口物流與國際貿(mào)易扮演著非常重要的角色。一些學(xué)者以中國東盟自貿(mào)區(qū)為背景，研究廣西與東盟雙邊貿(mào)易的影響，結(jié)果表明廣西經(jīng)濟(jì)增長與調(diào)整和完善東盟關(guān)稅、優(yōu)化我國與其他國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系可以促進(jìn)雙邊貿(mào)易的發(fā)展。還有一些學(xué)者以定量的方式，分析政治、經(jīng)濟(jì)、距離、經(jīng)貿(mào)組織、匯率等因素對中國與東盟雙方貿(mào)易的影響。作為影響國際貿(mào)易的諸多要素之一，港口物流成為了大量學(xué)者的研究對象。學(xué)者們主要通過定量分析展開研究，其研究方法大多是通過選取相應(yīng)的樣本和指標(biāo)，利用諸如VAR模型、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應(yīng)函數(shù)、灰色關(guān)聯(lián)分析、協(xié)整理論等方法估計。研究表明，港口物流對對外貿(mào)易作用程度存在著地區(qū)差異，比如遼寧省港口物流和對外貿(mào)易之間具有短期相互促進(jìn)作用但在長期并不明顯，且港口物流對國際貿(mào)易的積極作用大于國際貿(mào)易對港口物流的積極作用。短期內(nèi)江蘇省國際貿(mào)易對港口物流的積極作用較為明顯，在長期港口物流對國際貿(mào)易的影響更為顯著。天津市港口物流對對外貿(mào)易具有較大拉動作用，對外貿(mào)易對港口物流的拉動作用不顯著。與此相反，福建港口物流對其貿(mào)易增長的積極作用不明顯。

從梳理的文獻(xiàn)看，已有學(xué)者對港口物流和國際貿(mào)易之間的關(guān)系進(jìn)行了研究。但有關(guān)西部沿海地區(qū)港口物流對國際貿(mào)易影響的研究相對較少，尤其是加入虛擬變量的相關(guān)研究更是少見。所以本文基于貿(mào)易引力模型考察廣西區(qū)內(nèi)港口物流對國際貿(mào)易發(fā)展的影響趨勢。

1 廣西港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

廣西北部灣港經(jīng)濟(jì)腹地包括南寧、欽州、北海、防城港、玉林、崇左。經(jīng)過多年的重建和整合，廣西北部灣港港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了突破性進(jìn)展。隨著對外貿(mào)易的持續(xù)增長，進(jìn)一步提升港口物流水平顯得尤為必要?！稄V西北部灣國際門戶港總體規(guī)劃》明確了三個港口的功能定位：防城港以大宗物資和集裝箱運輸為主；欽州港以成為集裝箱干線港為發(fā)展目標(biāo)；北海則發(fā)展為多功能綜合性港口。近些年，北部灣港口發(fā)展非?？?，港口生產(chǎn)態(tài)勢表現(xiàn)良好。2021年廣西北部灣港的集裝箱吞吐量達(dá)到601萬標(biāo)箱，位居國內(nèi)第九。

廣西內(nèi)河港口主要有貴港港、梧州港、南寧港、柳州港，相比沿海港口而言，其規(guī)模相對較小。當(dāng)前，廣西最大的內(nèi)河港口位于貴港，它是我國西南地區(qū)內(nèi)河第一大港口，是西南地區(qū)出海通道的重要門戶。近年來，廣西港口建設(shè)雖然取得了不少成就，但仍然存在運輸組織體系不夠健全、物流效率低、服務(wù)港口業(yè)務(wù)協(xié)同能力差、港口智能化、信息化水平偏低等問題。綜上所述，廣西沿海和內(nèi)河港口有著得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，同時也面臨著一些挑戰(zhàn)。

2 廣西國際貿(mào)易規(guī)模分析

從2011年至今,廣西充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢和利用國家優(yōu)惠政策，使得區(qū)內(nèi)國際貿(mào)易的規(guī)模不斷擴(kuò)大。查找2011-2021年廣西統(tǒng)計年鑒并將十一年的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和匯總，得出表1?？v觀廣西近十一年的對外貿(mào)易情況，得出以下結(jié)論：廣西貿(mào)易額逐年增加，進(jìn)口與出口存在著高度一致的變化趨勢，且貿(mào)易一直保持順差；雖然這些年是廣西進(jìn)出口額增長速度最快的時期，但因國際市場不穩(wěn)定，貿(mào)易總額的年增長率浮動較大。從表1分析得出，貿(mào)易額年均增長率保持12%左右，最高年增長率高達(dá)24.35%，2016年年增長率為-7.35%；從整體上看，廣西對外貿(mào)易額逐年上升。在“一帶一路”倡議下，依照這樣的發(fā)展趨勢，廣西對外貿(mào)易規(guī)模仍有較大的上升空間。

表1 廣西國際貿(mào)易額（2011—2021年）單位：億美元

3 廣西港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易影響的實證分析

3.1 貿(mào)易引力模型的發(fā)展

貿(mào)易引力模型作為一種非常實用的分析工具獲得了很多學(xué)者的青睞，其基本形式是：

其中，T代表兩國的雙邊貿(mào)易額；A為常數(shù)；GDP、GDP分別代表貿(mào)易國的GDP;DIS代表兩個國家的距離。

一些學(xué)者引入影響雙邊貿(mào)易的虛擬變量使其更加貼近現(xiàn)實社會發(fā)展進(jìn)程，比如：貿(mào)易兩國是否是共同邊界、是否處于同一經(jīng)濟(jì)體以及人口數(shù)量、文化習(xí)俗、人均收入、商業(yè)慣例等。為了方便回歸分析，對（1）式兩邊同時取對數(shù)，將式（1）表示為式（2）：

在傳統(tǒng)貿(mào)易引力模型的基礎(chǔ)上，引入虛擬變量并建立拓展的貿(mào)易引力模型，見式（3）。

3.2 變量選取、數(shù)據(jù)來源和模型建立

首先選取廣西及與其貿(mào)易頻繁的國家和地區(qū)：文萊、緬甸、柬埔寨、香港、印度、印度尼西亞、日本、老撾、馬來西亞、菲律賓、新加坡、韓國、泰國、越南、臺灣為樣本。其次在建模和數(shù)據(jù)處理前選取重要指標(biāo)。參考相關(guān)研究，采取港口集裝箱吞吐量(ON)作為港口效率的衡量指標(biāo)。依據(jù)上述拓展的貿(mào)易引力模型，選取GDP，GDP，POP,POP,DIS作為控制變量，選取的虛擬變量有中國東盟自貿(mào)區(qū)（）、一帶一路（）、新冠疫情（），這些虛擬變量可以加強(qiáng)實證結(jié)果的嚴(yán)謹(jǐn)性和可靠性。相關(guān)變量的說明以及數(shù)據(jù)來源見表2。

表2 變量選取、數(shù)據(jù)來源及預(yù)期影響

綜上，不含物流指標(biāo)的基礎(chǔ)引力模型，見式（4），記為模型I?；谀Ｐ虸，將引入港口物流指標(biāo)，以研究廣西港口物流對其國際貿(mào)易的影響，見式（5），記為模型II。為了突出“一帶一路”倡議對國際貿(mào)易的間接影響，模型II中不考慮“一帶一路”這個變量，見式（6），記為模型III。

3.3 實證過程和結(jié)果分析

（1）單位根檢驗。由于面板數(shù)據(jù)可能存在偽回歸，先對該面板進(jìn)行單位根檢驗。文中的所用數(shù)據(jù)屬于短面板，所以選用HT檢驗。只對變量T，GDP，GDP，POP，POP，CON進(jìn)行單位根檢驗，虛擬變量和、以及DIS變量不需要進(jìn)行單位根檢驗。經(jīng)檢驗，雖然某些變量本身不平穩(wěn)，但是一階差分后均是一階單整變量。結(jié)果見表3。

表3 單位根檢驗

（2）協(xié)整檢驗。在進(jìn)行面板單位根檢驗且各變量均一階單整后，再對變量進(jìn)行協(xié)整檢驗，選用異質(zhì)面板協(xié)整中的Pedroni檢驗。Pedroni檢驗結(jié)果見表4，三類統(tǒng)計量的P值均小于0.01,可以說明在1%顯著性水平上拒絕原假設(shè)，即變量存在長期協(xié)整關(guān)系。

表4 Pedroni檢驗結(jié)果

4 模型方程回歸和結(jié)果分析

混合效應(yīng)、固定效應(yīng)、隨機(jī)效應(yīng)為面板數(shù)據(jù)估計的三種方式。首先stata實際操作表明該面板數(shù)據(jù)為平衡面板，再通過F檢驗對混合效應(yīng)回歸和固定效應(yīng)回歸進(jìn)行選擇，其F值為64.92，P值為0.000 0，在1%的顯著性水平上拒絕原假設(shè)，所以選擇固定效應(yīng)模型。接著通過Hausman檢驗對于固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)進(jìn)行選擇，Hausman檢驗的P值為0.001 7，結(jié)果表明該面板數(shù)據(jù)拒絕使用隨機(jī)效應(yīng)的估計方式，所以采用固定效應(yīng)回歸。

4.1 不考慮港口物流的模型分析

將沒有加入港口物流的模型I進(jìn)行回歸，見表5。對不顯著(P＞0.1)的變量進(jìn)行逐步剔除，再對剩余的變量與國際貿(mào)易額做協(xié)整分析，仍具有長期的協(xié)整關(guān)系。從表中可以看出擬合優(yōu)度R均在0.7左右，擬合效果較好。

表5 各模型回歸結(jié)果

（1）在模型I的回歸結(jié)果中，廣西GDP與貿(mào)易伙伴GDP對廣西外貿(mào)的積極效應(yīng)均在1%的統(tǒng)計水平上顯著；此外距離、中國東盟自貿(mào)區(qū)對廣西對外貿(mào)易的影響也與預(yù)期一致。然而廣西人口數(shù)量以及“一帶一路”倡議均沒有像預(yù)期一樣對廣西對外貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響。

（2）人既是生產(chǎn)者又是消費者。從供給需求方面考慮，人口數(shù)量可以反應(yīng)出該地區(qū)的需求量。人口越多內(nèi)部需求就越大，有利于進(jìn)口貿(mào)易的發(fā)展。從國際分工角度考慮，隨著內(nèi)部分工的進(jìn)一步深化，一定程度會制約出口。所以人口對國際貿(mào)易的影響是不確定的。

（3）一方面，廣西當(dāng)?shù)卮蠖鄶?shù)勞動力會選擇去國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)務(wù)工，人口大量向外地遷徙會對其出口貿(mào)易產(chǎn)生不利影響。另一方面，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大家對進(jìn)口消費品的需求也越來越大。從回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)廣西人口數(shù)量對其外貿(mào)的正負(fù)效應(yīng)存在抵消效果。人口數(shù)量增加會深化內(nèi)部分工，從而降低對國際市場的依賴，因此貿(mào)易伙伴國的人口數(shù)量抑制了廣西國際貿(mào)易的發(fā)展。

（4）國際經(jīng)貿(mào)組織所形成的貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)使得中國東盟自貿(mào)區(qū)對廣西對外貿(mào)易的影響與預(yù)期一致。2019年12月以來新冠疫情全球蔓延，嚴(yán)重影響了人們的日常生活及企業(yè)的生產(chǎn)運作，給國際貿(mào)易帶來了巨大沖擊。我國為減少疫情給外貿(mào)企業(yè)帶來的損失，從中央到地方都出臺了促外貿(mào)的若干政策。所以得益于國家迅速有效的應(yīng)對措施，廣西對外貿(mào)易卻穩(wěn)中有升。

（5）模型I的回歸結(jié)果表明，與自貿(mào)區(qū)相比，“一帶一路”對廣西對外貿(mào)易推動作用較小，很大一部分原因是廣西和東盟國家落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重地阻礙了雙邊貿(mào)易的發(fā)展。

4.2 拓展的貿(mào)易引力模型回歸分析

將模型I和模型II的回歸結(jié)果對比，見表（5），分析得出廣西港口物流水平對其國際貿(mào)易的間接影響如下：

（1）影響廣西貿(mào)易額的主要因素不僅僅是廣西與其貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)總量，港口物流服務(wù)也是不可忽視的因素。對比模型I和模型II的回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)對貿(mào)易的積極作用部分來源于港口物流，即港口物流可以帶動腹地經(jīng)濟(jì)總量的增長進(jìn)而影響其國際貿(mào)易。

（2）廣西和貿(mào)易伙伴GDP系數(shù)估計值分別約為1.28和0.55，表明廣西的經(jīng)濟(jì)總量每增加10%，廣西的國際貿(mào)易額增加12.8%，同理貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)總量每增加10%，廣西的國際貿(mào)易額增加5.5%。與沒有加入港口物流指標(biāo)相比，該系數(shù)都有所減小，且貿(mào)易伙伴國的下降幅度大于廣西，表明廣西地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量對雙邊貿(mào)易的貢獻(xiàn)大于貿(mào)易伙伴，且港口物流水平的提高會使雙邊貿(mào)易對雙方經(jīng)濟(jì)總量的依賴程度降低。

（3）加入港口物流變量后，距離對對外貿(mào)易的負(fù)面影響有所降低，表明完善港口物流服務(wù)能夠減少距離對對外貿(mào)易的消極作用。但從側(cè)面看，其削弱作用仍有較大的提升空間，也就表明廣西港口物流的服務(wù)水平還不能夠滿足日益增長的國際貿(mào)易發(fā)展需求。

（4）對比發(fā)現(xiàn)，在加入港口物流指標(biāo)后“一帶一路”對廣西國際貿(mào)易的影響變得顯著。表示廣西港口物流水平的提高有利于激發(fā)“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易潛力；同樣，廣西人口對其貿(mào)易的影響也變的顯著，在加入物流指標(biāo)之后，人口因素所導(dǎo)致的國際貿(mào)易的抑制作用遠(yuǎn)大于其促進(jìn)作用。因為當(dāng)?shù)貏趧恿Υ罅苛魇е萍s著當(dāng)?shù)貙ν赓Q(mào)易的發(fā)展，這種現(xiàn)象可以解釋為港口物流水平提高對當(dāng)?shù)貏趧尤丝诓蛔闼鸬某隹谫Q(mào)易抑制效應(yīng)大于當(dāng)?shù)厝丝趯M(jìn)口貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)。

（5）中國東盟自貿(mào)區(qū)的影響系數(shù)由0.372增加到0.699。說明隨著中國東盟自由貿(mào)易區(qū)的逐漸成熟和港口物流水平的提高，自貿(mào)區(qū)對國家間貿(mào)易的促進(jìn)作用更加充分地體現(xiàn)出來。此外，在引入港口物流變量后，NCP的系數(shù)由0.425減少到0.119，說明新冠疫情對其國際貿(mào)易的影響比重有所下降，貿(mào)易增長原因中原來被疫情解釋的部分被港口物流所解釋，表明集裝箱吞吐量增長在國際貿(mào)易中的重要推動力。

4.3 不考慮“一帶一路”的模型分析

將模型III與模型II的回歸結(jié)果進(jìn)行比較，見表（5）。由回歸系數(shù)變化可以更好地說明“一帶一路”變量對其他解釋變量作用的影響：“一帶一路”使廣西國際貿(mào)易對貿(mào)易雙方GDP依賴度增加；距離對國際貿(mào)易的消極作用有所提高；同時還削弱了港口物流和中國東盟自貿(mào)區(qū)的作用；相比可以看出“一帶一路”對港口物流與國際貿(mào)易之間關(guān)系的影響，增加“一帶一路”因素后，港口物流對廣西國際貿(mào)易的推動作用大大提高，港口物流效率每提高10%，貿(mào)易額的增長量可由3.3%上升到13.8%，這說明緊跟“一帶一路”步伐，大力提高物流效率，有利于深化國際經(jīng)貿(mào)合作，為廣西貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

5 結(jié)論和建議

綜合貿(mào)易引力模型結(jié)果分析，廣西港口物流水平對其國際貿(mào)易有直接影響也有間接影響，這些影響對廣西國際貿(mào)易有顯著的促進(jìn)作用。在推動貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時，其港口物流還存在港口建設(shè)不夠完善、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢、交通運輸通道不暢、優(yōu)惠政策和區(qū)位優(yōu)勢未充分發(fā)揮、港口物流綜合服務(wù)水平有待提升等問題。在“一帶一路”倡議下，港口建設(shè)成為廣西提高對外開放的一大舉措，現(xiàn)為改善廣西港口物流效率提出以下建議：

5.1 完善港口設(shè)施建設(shè)，提升港口能力

在“十四五”時期，國家對廣西港口物流發(fā)展提出了新的發(fā)展要求。加強(qiáng)廣西區(qū)內(nèi)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使其配套服務(wù)與外貿(mào)需求和倉儲能力相匹配。貫徹落實現(xiàn)代化港口發(fā)展理念，提高港口智能化水平，尤其加快北部灣國際門戶港的建設(shè)，使其邁入“千萬標(biāo)箱”行列，強(qiáng)有力地推動整個廣西國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展。

5.2 加強(qiáng)港口分工合作，完善港口功能

雖然廣西沿海港口明確了各港口功能定位，但并沒有達(dá)到規(guī)劃所提出的要求。深化港口間的分工與合作既有利于港口口岸通關(guān)效率，又可以間接提高港口的貨源組織力度。在新的歷史時期，應(yīng)充分利用國家政策和服務(wù)國家戰(zhàn)略，加強(qiáng)區(qū)內(nèi)港口分工協(xié)作，從而提高廣西港口綜合競爭力，充分發(fā)揮港口物流對貿(mào)易的促進(jìn)作用。

5.3 振興臨港產(chǎn)業(yè)集群，推動港產(chǎn)聯(lián)動

廣西應(yīng)切實抓住國家出臺的政策，優(yōu)先發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，合理布局關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，憑此保持港口集裝箱吞吐量生成。為大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，需要引進(jìn)一批專業(yè)人才，校企聯(lián)盟模式是當(dāng)前產(chǎn)學(xué)研合作較為有效的組織形式。廣西港口企業(yè)可以與高校共建創(chuàng)新平臺進(jìn)行合作與交流，以促進(jìn)港口臨港產(chǎn)業(yè)升級，推動港產(chǎn)聯(lián)動。

5.4 健全運輸組織，提升港口物流效率

從陸路成本和航線競爭力看，廣西港口運輸組織體系還需要不斷提升。首先為優(yōu)化航線組織應(yīng)該織密海運網(wǎng)絡(luò)和優(yōu)化航運組織；其次大力發(fā)展鐵海聯(lián)運和加快中歐班列開行；最后加快內(nèi)陸無水港建設(shè)，加強(qiáng)空港建設(shè)，加強(qiáng)海陸聯(lián)動，推動海陸空聯(lián)動發(fā)展。通過健全運輸組織，不管是在時間還是費用上都能大大節(jié)約貿(mào)易成本。