高鐵建設對區(qū)域物流關聯性影響分析
——以西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)為例

張大為

(廣東石油化工學院 經濟管理學院，廣東 茂名 525000)

區(qū)域的物流發(fā)展很大程度上依賴著該地區(qū)的交通設施設備的不斷提高和完善，同時基礎設施也對區(qū)域經濟的發(fā)展有重要影響?；浉郯拇鬄硡^(qū)致力于建成具有全球影響力的世界級灣區(qū)，目前該區(qū)域高速鐵路營運里程已超過1000千米，形成覆蓋面全而廣的物流格局。而西南邊境地區(qū)多數省份在2022 年實現市市通高鐵。高鐵經濟帶的建設將極大地改變西南邊境地區(qū)的資源布局并放大區(qū)位優(yōu)勢，進而影響西南邊境地區(qū)的物流發(fā)展、競爭優(yōu)勢和經濟格局，對于西南邊境地區(qū)的未來發(fā)展而言其影響不容小視。西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)之間的區(qū)域物流與區(qū)域間其他產業(yè)相互影響，相輔相成，這是發(fā)展區(qū)域經濟的必然需求，而高速鐵路正逐漸發(fā)展成為區(qū)域物流發(fā)展的重要載體[1]。

1 高鐵建設對跨區(qū)域物流發(fā)展的影響

目前，區(qū)域物流發(fā)展是發(fā)展區(qū)域經濟一體化的客觀要求，也是我國物流業(yè)發(fā)展的一個新篇章[2]?？鐓^(qū)域物流的重要性開始顯著，健全的跨區(qū)域物流網絡體系成了現代物流業(yè)發(fā)展的基礎[3]。

已有研究多采用了通達性的指標來衡量區(qū)域間的物流關聯變化。高鐵的建設將兩個非整體的城市由兩個個體轉變?yōu)橐粋€物流整體，在很大程度上提高了兩個區(qū)域之間的可通達性[4]。高速鐵路作為我國重要的運輸載體不僅對其所涉及城市及地區(qū)產生實質性的影響改變，而且它能以區(qū)域間的物流變化為基點帶動區(qū)域的發(fā)展。不斷提高的高鐵網絡化程度，根本上提升了中國各區(qū)域間的通達性[5]。通達性的提高是促進經濟要素的流動的基礎，也是對區(qū)域間物流關聯產生影響的關鍵。而通過高鐵的有效連接縮短了各區(qū)域間的時間與空間距離，促使分散的城市群連接成經濟共同體，中國區(qū)域間物流在發(fā)展時不僅實現了預期活動的效果，除此之外產生的影響也同樣不可小視[6]。城市帶空間經濟聯系正向一個均衡的狀態(tài)演變，不同區(qū)域與城市的聚集與擴散、交通方式的創(chuàng)新等都共同決定了空間物流聯系的變化基本原理[7]。

綜合已有研究發(fā)現：(1)關于高鐵開通對區(qū)域間物流的影響，學者們關注的點在于某一個時間段或者某一個特定區(qū)域，然而隨著高鐵交通網絡的不斷完善與健全，其他區(qū)域間聯系也會受到一定的影響，這意味著兩者間物流格局也會隨著時間的累積產生相應的變化。(2)在研究分析區(qū)域物流時，多采用的是文獻、檢驗分析的方法，并未對高鐵開通這一政策實施的影響和效果進行有效評估，而且這也是缺乏檢驗的。大部分的學者把高鐵建設對區(qū)域物流的影響效果和優(yōu)化調控作為研究對象，卻鮮有學者對西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)這兩個區(qū)域之間物流關聯的變化特征及其影響因素進行深入的分析探討。鑒于此，本文結合各類數據與資料就西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)兩者物流關聯的改變及影響進行實證分析，進而為高鐵對西南邊境地區(qū)與大灣區(qū)的互動發(fā)展提供相應的政策建議。

2 西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)物流現狀分析

本文選取西南邊境地區(qū)包括廣西壯族自治區(qū)以及云南省共22個城市(云南8個，廣西14個)，240個縣級單位?？側丝谶_10429.5萬人，其中從業(yè)人口3264.41萬人，而物流相關行業(yè)(交通運輸、倉儲和郵政業(yè))從業(yè)人員28.41萬人，約占0.27%?；浉郯拇鬄硡^(qū)包括兩個特別行政區(qū)和九個城市群(廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、江門、惠州)所組成的經濟聯合體。

2.1 西南邊境地區(qū)物流發(fā)展現狀

近年來,西南邊境地區(qū)經濟發(fā)展迅速，GDP一直保持較高增速。物流相關行業(yè)經濟發(fā)展穩(wěn)定，2021年物流相關行業(yè)企業(yè)數量約23560個，與上一年相比增長約18.15%。目前，西南邊境地區(qū)公里里程數為365,805千米。載貨汽車達162.88萬輛，與上一年相比增長約9.2%，其載重量約為12.5億噸。其中大(重)型車輛30.46萬輛，與上一年相比增長約13.9%。載客汽車共956.74萬輛，載客數為6.46億客位。其中大型載客汽車有6.53萬輛。全區(qū)內河航道通航里程數為5873.43千米。貨船共7164艘，與上一年相比增長約0.89%，其凈載重量為103.74萬噸位。客船2964艘，載客量12.76萬客位。西南邊境地區(qū)碼頭總長度達3.3萬米，港口貨物吞吐量為13624.94萬噸。鐵路貨運量達187.223萬噸，鐵路周轉量達5031.97億萬千米。對于區(qū)外而言，目前西南邊境地區(qū)高鐵已經實現與廣東、湖南、貴州等周邊省市的通車。對于區(qū)內而言，已經基本實現地級市的通車。西南邊境地區(qū)的高鐵建設勢頭呈良好狀態(tài)穩(wěn)步發(fā)展。

2.2 粵港澳大灣區(qū)物流現狀分析

粵港澳大灣區(qū)擁有我國重要的出?？?，同時也是海上絲綢之路的重要起點之一。其港口資源十分豐富，港口物流發(fā)展首屈一指。香港港、深圳港、廣州港，均為世界級重要的集裝箱港口。目前粵港澳大灣區(qū)約有泊位156個，集裝箱吞吐量達6171萬標箱。從航空運輸來看，粵港澳擁有目前全球最繁忙的貨運及客運空港之一——香港國際機場，其客運總量與貨運總量在國際均位于領先水平。再看港口運輸方面，粵港澳整體實力較高，對貨物處理效率處于領先地位，但是其標準貨柜(TEU)吞吐量在近幾年呈下降趨勢。主要原因在于，中國內地各個港口城市，逐漸重視利用港口區(qū)位優(yōu)勢，重視并加強港口建設，競爭力逐步提升。

3 高鐵建設對西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的影響

西南邊境地區(qū)作為一個與粵港澳大灣區(qū)接壤，并且具有強大發(fā)展?jié)撃艿牡貐^(qū)，其可用土地面積高達63.17萬平方千米。對于已經發(fā)展的灣區(qū)而言，西南邊境地區(qū)具有較大的土地資源優(yōu)勢。除此之外，西南邊境地區(qū)交通網絡健全，以實現各城市之間，各省市之間的交通體系，各級公路分布合理，全省可實現鐵路、公路直通。在高鐵建設后，部分城市實現已融入灣區(qū)2小時經濟圈中。西南邊境地區(qū)目前形成區(qū)快速客運交通網絡，形成方便、快捷出海通道，形成水鐵聯運通道，進入粵港澳大灣區(qū)的快速新通道，建成“一軸四縱四橫”路網主骨架、“成環(huán)配套”城際網。

3.1 對物流在GDP的占比的改變與影響

2013年，西南邊境地區(qū)開通了第一趟通往廣州的高鐵，實現了與粵港澳大灣區(qū)的高鐵連通，通行時間由原來的12～16個小時，減縮至2～4小時。在高鐵建設后的五年里，物流相關行業(yè)生產總值平均增長率達8.326%。在高鐵建設后西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)兩地區(qū)之間的貿易活動也明顯增多，兩地區(qū)間的貨運量的增長率由高鐵建設前的負增長上升到了8.64%，且在接下來的幾年里持續(xù)實現正向增長，平均增長率8.22%。高鐵建設增加了兩者的物流貿易往來活動，兩者間的貨物周轉量明顯增加，最終對兩者的生產總值都產生正向的影響。

3.2 高鐵建設對物流人才規(guī)模的改變與影響

在西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)開通高鐵以前，兩地區(qū)間的物流從業(yè)人員約有255萬人，其中灣區(qū)物流從業(yè)人員160萬人，西南邊境地區(qū)94萬人。在高鐵開通的五年后，兩地區(qū)間的物流從業(yè)人員增加到286萬人，兩地區(qū)間的時間距離大幅度減少，個別城市甚至可以實現與灣區(qū)2小時達的便利。因此，更多的物流人才選擇跨省就業(yè)，在國家更新對灣區(qū)的經濟發(fā)展定位之后，灣區(qū)對物流人才的需求將會大幅增加，特別是對高質量物流人才的需求，越來越多定居于西南邊境地區(qū)的物流從業(yè)人員，在高鐵提供了如此之大的便利之后，會不斷融入灣區(qū)的物流行業(yè)中。因此，相對于灣區(qū)物流人才的變化，西南邊境地區(qū)的物流從業(yè)人員增長趨于平穩(wěn)，并沒有過多的增幅。但是在高鐵提供了如此大的便利后，西南邊境地區(qū)外來人口由高鐵建設前的558萬人(2012年)增長至715萬人。西南邊境地區(qū)不論是自然資源條件、經濟發(fā)展水平還是社會文化等因素都十分符合灣區(qū)產業(yè)轉移承接地的要求。西南地區(qū)可以借力于粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展，把灣區(qū)物流市場距離末端，灣區(qū)物流科學技術、物流管理理論、企業(yè)服務品牌等資源與優(yōu)勢結合起來，推進西南邊境地區(qū)的發(fā)展。這同時滿足了灣區(qū)自身區(qū)域平衡發(fā)展的需求，實現發(fā)展的協同。

4 高鐵建設對西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)物流關聯相關性研究

在研究高鐵建設對西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)相關性這個實際問題時,涉及的變量較多,在這些變量中,高鐵建設是我們應該特別關注的，因此我們將高鐵建設為自變量，文中用兩地區(qū)的高鐵里程來度量高鐵建設這一抽象指標。而西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)的物流關聯即為因變量，用物流生產總值增加值、物流行業(yè)從業(yè)人員、區(qū)域高鐵貨運量幾個指標來度量物流關聯。

4.1 基本數據及相關性檢驗

本文借助西南邊境地區(qū)數據中心、廣東數據中心、12306官網、國家數據中心及兩地區(qū)相關年鑒得到相關數據，如表1所示。

表1 西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)物流關聯性基本數據項目2017年2018年2019年2020年高鐵里程/千米1321175814728370949物流生產總值增加值/萬億2.3715.4317.8418.24物流從業(yè)人員/萬人242.23269.57270.83286.24區(qū)域高鐵貨運量/萬噸16033178301855118837

如表2所示，雙尾檢驗的P1,P2,P3值接近于1，說明西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)兩地區(qū)的高鐵里程數與物流生產總值增加值、物流從業(yè)人員、區(qū)域高鐵貨運量之間存在著顯著的線性相關關系。

表2 相關性檢驗相關性高鐵里程數物流生產總值增加值物流人才規(guī)模高鐵里程數P1相關性10.7730.901顯著性(雙側)0.2270.099N444物流生產總值增加值P2相關性0.77310.970?顯著性(雙側)0.2270.030N444物流人才規(guī)模P3相關性0.9010.970?1?顯著性(雙側)0.0990.0300.036N444 注:?表示在 0.05 水平(雙側)上顯著相關。

4.2 回歸分析考察高鐵里程數的改變對物流生產總值增加值的影響

如表3～5所示，高鐵里程數與物流生產總值增加值、物流從業(yè)人員、區(qū)域高鐵貨運量的估計方程為y=998920.478-63.378x1+7107.529x2。方程的回歸系數-63.378表示，高鐵里程總數每變動1千米，物流生產總值增加值將會隨之變動63.378萬噸。而回歸系數7107.529則表示，變動1千米的高鐵里程數，將會有7107.529個單位的增加值變化。由于顯著性水平接近于0，這說明了高鐵里程數與物流生產總值兩者間的線性關系顯著。

表3 模型主要統(tǒng)計量

表4 方差分析

表5 參數的估計和檢驗

5 結論與建議

5.1 結論

本文重點分析了高鐵建設對兩個地區(qū)間的物流關聯的改變及影響，并運用相關分析對兩地區(qū)2013年到2020年的地區(qū)數據進行分析，最后得出了以下結論：

(1)隨著兩地區(qū)之間的高鐵線路不斷增多，由最初的高鐵里程數的逐年上漲，兩地區(qū)的物流生產總值也在不斷地提高，由2013年的3條高鐵線路，上升至2015年的25條高鐵線路，直至2016年高鐵線路升至47條線路，而截至2020年，西南邊境地區(qū)通向粵港澳大灣區(qū)的高鐵線路已高達至少82條。并且高鐵里程數每變動1千米，將會引起3.175億元的生產總值的變動。高鐵建設是相應國家對于高質量發(fā)展的號召。而粵港澳大灣區(qū)各城市之間發(fā)展不均衡的問題，讓西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)其他較不發(fā)達城市相比，仍有很大的發(fā)展空間。

(2)高鐵建設這一決定因素對西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)的有效地提升了兩地區(qū)之間的物流關聯水平。從時間上來說，高鐵建設在一段時間內的飛速增長，使得兩地區(qū)之間的物流生產總值增長率，有較大的提升。說明高鐵開通可以在較快的時間內，對兩地區(qū)的物流關聯以及經濟關聯起到一定的作用。

5.2 建議

(1)將高鐵為經濟聯合體的主要交通方式。第一，高鐵建設能快速地改變物流時效，影響物流關聯，從而產生經濟效應的改變。第二，高鐵是適應時代的綠色環(huán)保的交通方式，不會對公共資源的過分占用，在縮短物流時效的同時，實現綠色物流的國家號召。(2)以高鐵建設為依托，推動西南邊境地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)兩地區(qū)間的發(fā)展。兩地區(qū)之間的資源轉移、技術共享都離不開一個快速方便的交通工具的承載，高鐵不僅速度上滿足要求，而且受天氣影響小，風險系數低。更適合用于不發(fā)達城市之間的聯系與聯合。因此高鐵不僅增加了各城市之間的通達性，也加強了各城市之間的基礎建設。(3)在高鐵建設的同時，注意各地區(qū)之間的發(fā)展平衡。在高鐵改變物流關聯從而影響經濟發(fā)展的同時，不要忽視較不發(fā)達城市的發(fā)展前景，如何利用高鐵這一經濟增長劑，讓更多城市與地區(qū)發(fā)展起來，讓物流的變化帶來經濟的變化。讓更多的地區(qū)與城市發(fā)展起來。(4)要不斷創(chuàng)新高鐵建設技術。其中包括高鐵軌道的建設技術及高鐵車輛的運行技術。技術的研發(fā)與運用，不僅能在很大程度上降低高鐵運營的總成本，而且對于打造綠色環(huán)保的家園也是重要一筆。創(chuàng)新無論給發(fā)達地區(qū)還是不發(fā)達地區(qū)帶來的都是技術的新泉，對于二者而言都是十分重要的，而高鐵建設技術的創(chuàng)新能給二者帶來的不僅僅只是經濟效益的增長，也是物流運輸的改革與創(chuàng)新。