Q 一輛2016款比亞迪秦DM混合動力汽車,有一次在路口等紅燈的時候,當綠燈亮起時車輛突然出現(xiàn)不能行駛的故障,后方車輛按喇叭不停的鳴叫,情況十分被動,幸好后來車輛重啟后又能正常起步行駛。該故障近一周之內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)了數(shù)次,不論是用純電EV模式或發(fā)動機HEV模式來驅(qū)動,車輛均會發(fā)生同樣的故障。車主將車輛開到修理廠送修,檢修時對驅(qū)動電機和發(fā)動機動力系統(tǒng),以及變速器、車輪行駛裝置等進行了檢查,均沒有發(fā)現(xiàn)異常。請問老師,對這種故障應如何進行檢修?
湖南讀者:蔣明達
A 從該故障是在等紅燈后,車輛再起步時偶然會出現(xiàn),車輛重啟仍能起步和正常行駛等情況來分析,車輛的動力和驅(qū)動裝置、傳動系統(tǒng)和車輪行駛部分等應屬正常。在與車主溝通時,車主還反映了一個情況,當發(fā)生故障時儀表盤上伴有“請檢查ESP系統(tǒng)”的提示。檢修時試車果然也發(fā)現(xiàn)車輛有制動停車后不能行駛的現(xiàn)象,同時確實儀表伴有“請檢查ESP系統(tǒng)”的提示(圖1)。
ESP是車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng),作用是當車輛行駛在滑濕摩擦力較小的路面時,輪胎打滑會導致車輛的運動方向跑偏,ESP系統(tǒng)自動對不打滑的車輪進行制動干預,幫助恢復車輛對方向的控制,以保證車輛的行駛安全。由此可以分析到,ESP關(guān)系到車輪的制動控制技術(shù)。考慮到本車的故障發(fā)生在等紅燈時,會涉及到車輪的制動。由于本車使用電子駐車技術(shù),分析此故障可能與EPB電子駐車制動的運作有聯(lián)系。
用比亞迪專用VDS檢測儀,調(diào)出多個故障碼,涉及到電子駐車制動裝置。其中故障碼C11B51D為右后電機過電流、C11B717為右后電機長時間工作、C11B113為右后電機開路或短路、C11B372為右后電機驅(qū)動繼電器失效、C113486為開關(guān)釋放無效信號、C116009ECU為硬件故障。同時在車身穩(wěn)定系統(tǒng)中有U110304超車、C040008EPB信號錯誤等故障。這里的“右后電機”是指電子駐車制動中,控制右后車輪制動的小伺服電機,其裝于車輪的制動鉗內(nèi)。圖2所示為EPB電子駐車制動的控制簡圖。
拆下右后輪胎的制動卡鉗,檢查電子駐車制動的伺服電機及接線,以及內(nèi)部的減速裝置和制動片等,均沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。分別測量左、右電機的電阻均為4Ω;給右后電機通電測試,電機旋轉(zhuǎn)和減速裝置的運作都十分正常。
為什么右后車輪會同時出現(xiàn)這么多故障碼呢?顯然故障可能是由某處不正常引起的。檢測右后車輪內(nèi)部電機的電阻,是正常的。是否是更遠端的線束有故障呢?查找維修手冊的線束走向,檢拆左后門C柱的走線,檢查電子駐車制動EPB模塊的電源正端及搭鐵,正常,再檢測控制EPB的CAN高低線的電壓,也正常,但檢測到右后伺服電機的兩線中有一條是導通的,而另一條電阻卻高達為1 979Ω(圖3)。正常情況下,此線也應該是導通的,不可能有這么大的電阻,顯然此線存在斷線或接觸不良的故障。
后來果然找到了此導線的將斷不斷之處,重新接好此導線,經(jīng)試車檢驗,本車故障再也沒有出現(xiàn)過,故障得以排除。
Q 一輛比亞迪漢DM混合動力汽車,在長途行駛中突遇發(fā)動機自動熄火故障,車主試圖重新啟動車輛,嘗試了幾次,均失敗。當時車輛儀表盤中部出現(xiàn)紅色蓄電池符號及一行紅色的文字:“低壓供電系統(tǒng)故障,請立即安全停車并聯(lián)系服務店”(圖4)。檢修發(fā)動機及車輛的行駛部件沒有發(fā)現(xiàn)異常,檢測蓄電池電壓,電壓很低,只有10V多一點,于是給蓄電池單獨充電后嘗試啟動車輛,發(fā)動機雖可以啟動,但儀表盤上仍然出現(xiàn)了與之前相同的故障提示。請老師幫忙分析,此類故障是如何發(fā)生的?該如何檢修車輛?
福建讀者:王楦突
A 從與讀者的溝通中得知,當時使用VDS診斷儀進行檢測,發(fā)現(xiàn)“雙向車載電源總成”報P1EC100的故障碼,故障碼含義是高壓側(cè)的電壓過低。同時還調(diào)出兩個不能清除的故障碼:P2B5A00和P2B5B00,前者是指整車控制器LBMS的電量低,后者則指DC-DC變換器故障(圖5)。
所謂雙向車載電源總成的裝置,包括有DC-DC轉(zhuǎn)換器與車載充電器,是二合一裝于一體的。車載充電器即為動力電池的慢充換電裝置,接收車外的220V單相交流電,變換為直流高電壓對動力電池充電。車載充電器裝于車輛后方,受空間體積的限制,充電的功率較小,只適用于一般住宅小區(qū)內(nèi)分散充電使用。而車上的DC-DC轉(zhuǎn)換器通過DC-AC轉(zhuǎn)換及降壓整流處理,能將車上動力電池的高壓電轉(zhuǎn)換成12V低壓電,向蓄電池充電和向車上的低壓用電裝置供電。雙向車載電源總成還有一個特殊功能,可通過DC-DC轉(zhuǎn)換器將動力電池的直流電逆變?yōu)?20V交流電,方便駕乘人員在郊外無交流電之處,可滿足對普通220V交流電的需求,如郊游時為野炊及照明供電。
測量該車雙向車載電源總成的高壓側(cè)直流電壓僅為136V,而且還會不斷下降,電壓嚴重不足。該車的動力電池為能量密度很高的刀片鐵鋰電池,額定電壓為460V。正常狀況下,雙向車載電源總成的高壓電,就是由動力電池直接供電的。
檢修時應嚴格按高壓電的安全操作規(guī)程進行。參照該車的高壓供電電路圖,在高壓配電箱中,檢查出雙向車載電源總成的直流高壓熔絲已熔斷(圖6)。檢修時沒發(fā)現(xiàn)電路有異常情況。裝上新的熔絲通電檢測,熔絲再次熔斷。連續(xù)兩次熔斷熔絲,表示電路裝置確實有故障,當時懷疑可能是高壓線束出現(xiàn)了嚴重的漏電故障,但檢測電路時并沒有發(fā)現(xiàn)絕緣不良的情況。
分析導致該車故障的原因可能是“雙向車載電源總成”內(nèi)部有短路,使其DC-DC功能失效,不能提供低壓電給蓄電池充電,造成蓄電池只有放電卻無法充電。該車蓄電池電壓一度下降到只有10.4V,無法有效向各低壓設備供電,既不能維持發(fā)動機的正常點火,也無法讓動力電池的高壓電正常上電,使得車輛無法正常運行。同時儀表盤上的“OK”指示燈也不亮,但微弱的供電勉強讓車輛儀表盤還能顯示。
嘗試更換這個雙向車載電源總成,對低壓蓄電池充電,再通電試車,純電EV驅(qū)動及HEV驅(qū)動兩種方式均可正常運行,本車原有故障才完全被排除。