粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力評價研究

蔡靜雯，張向上，丁勝，李昱

（1．南京林業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210037；2．華北理工大學(xué)外國語學(xué)院，河北 唐山 06000）

1 引言

隨著全球化進(jìn)程的加快，我國港口作為國際重要交通運(yùn)輸樞紐處理了全球 90%以上貨物運(yùn)輸工作，同時也一直是我國流通體系發(fā)展的重要保障和發(fā)展亮點(diǎn)。港口競爭力的提升可以拉動其周邊腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)而形成“港城經(jīng)濟(jì)一體化”，從而擴(kuò)大港口經(jīng)濟(jì)的輻射范圍，有助于港口城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。

國內(nèi)外學(xué)者對港口物流競爭力的相關(guān)研究主要集中在港口物流競爭力影響因素的研究、港口物流產(chǎn)業(yè)集群的研究和港口物流競爭力的評價研究這三個方面。然而目前對于粵港澳大灣區(qū)物流競爭力評價的研究尚存在空白，構(gòu)建科學(xué)的評價指標(biāo)體系，選擇合適的評價方法對粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力進(jìn)行科學(xué)有效的評價研究從而帶動大灣區(qū)內(nèi)商貿(mào)物流均衡發(fā)展是十分有必要的。

2 研究設(shè)計

結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)可以看出港口物流競爭力的指標(biāo)體系構(gòu)建基本上都是從該港口物流產(chǎn)業(yè)的外部發(fā)展環(huán)境與內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r兩大方面選取指標(biāo)。本文從粵港澳大灣區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)的實(shí)際狀況出發(fā)，選取港口物流運(yùn)營規(guī)模、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、港口腹地經(jīng)濟(jì)水平3 個主要一級指標(biāo)，共計11 個二級指標(biāo)對構(gòu)建港口物流競爭力評價指標(biāo)體系，通過因子分析法對粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力進(jìn)行評價研究，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析。具體評價指標(biāo)見表1。

表1 ：粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力評價指標(biāo)體系

3 實(shí)證分析

3.1 因子分析

3．1．1 樣本數(shù)據(jù)來源

根據(jù)所建立的港口物流競爭力評價指標(biāo)體系，數(shù)據(jù)主要來源于2020年的《中國港口統(tǒng)計年鑒》，同時也查閱了珠三角各市統(tǒng)計局以及各地區(qū)交通部網(wǎng)站最新的數(shù)據(jù)資料，由于部分灣區(qū)的數(shù)據(jù)落后，為方便比較，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施均采用了2019年《中國港口統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)。并且利用KMO 和Bartlett 對檢驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行適用性檢驗(yàn)。KMO 取樣統(tǒng)計量為0.596 ＞0.5，Bartlett 檢驗(yàn)出的顯著性為0.000 ＜0.005，各個樣本變量間存在相關(guān)性，故本文數(shù)據(jù)適合進(jìn)行因子分析。

3．1．2 因子提取

特征值大于1 的前2 個成分因子對方差累計高效率已高達(dá)85.194%，表明前兩個成分因子可以充分反映粵港澳大灣區(qū)11 個港口的物流競爭力水平。故將這2 個成分因子稱為第一主因子F1、第二主因子F2。通過旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣進(jìn)一步分析因子分布情況，對2 個主成分因子進(jìn)行解釋：

（1）第一主成分F1 中變量X2 港口貨物吞吐量和X4 港口碼頭岸線長度的因子載荷值均超過0.85，且變量均為絕對量，因此將F1 定義為“港口物流運(yùn)營規(guī)模與基礎(chǔ)設(shè)施因子”，特征值為4.956，對原始變量貢獻(xiàn)率為49.557%，即港口物流的內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r包括物流運(yùn)營規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施水平對提高粵港澳大灣區(qū)物流競爭力有著非常重要的作用。

（2）第二主成分F2 中變量X9 港口城市進(jìn)出口貿(mào)易額和X10 港口城市實(shí)際利用外資的因子載荷值超過0.9，且變量均為絕對量，結(jié)合表1指標(biāo)體系內(nèi)容，將F2 定義為“港口腹地經(jīng)濟(jì)水平因子”，特征值為3.564，對原始變量貢獻(xiàn)率為35.637%，即港口物流的外部發(fā)展環(huán)境主要指港口腹地經(jīng)濟(jì)水平對提高粵港澳大灣區(qū)物流競爭力有次重要作用。

3．1．3 因子得分與排名

本文以港口綜合因子得分作為對粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力的評價依據(jù)，計算綜合因子得分首先需要計算主因子和。主因子得分是通過回歸法求得，其系數(shù)為成分得分系數(shù)矩陣，自變量為初始標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，計算完主因子得分后，利用綜合得分公式：

其中vi 為旋轉(zhuǎn)后的方差貢獻(xiàn)率，vt 為累計方差貢獻(xiàn)率，F(xiàn)i 為主因子得分，n 為主因子個數(shù)。由此計算出粵港澳大灣區(qū)各港口的綜合得分，綜合得分能夠衡量港口物流的競爭能力，并將其排序，結(jié)果如下表2。

表2 ：港口物流競爭力綜合得分排名

3.2 系統(tǒng)聚類分析

基于因子分析，對各港口物流競爭力綜合得分F 的數(shù)值進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析，根據(jù)譜系圖取重新標(biāo)度的距離為15，將粵港澳大灣區(qū)11 個港口的物流競爭力水平劃分為2 個類別，即強(qiáng)競爭能力類與弱競爭能力類。

（1）從綜合得分來看，廣州港、深圳港、香港港得分分別為1.173、1.091、1.027，物流競爭力在粵港澳大灣區(qū)11 個港口中分列第1、第2 和第3 位。從主因子得分來看，位于總體競爭力第一的廣州港，主因子F1 得分同樣排名第一，而主因子F2 的得分卻排名第9，可見廣州港優(yōu)異的物流競爭力主要得益于港口物流業(yè)良好的內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r，完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和龐大的物流運(yùn)營規(guī)模為該港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。而位于總體競爭能力第二和第三的深圳港和香港港在主因子F1得分和主因子F2的得分中同樣排名超前列，可見深圳港和香港港內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r良好，同時還具有優(yōu)秀的外部發(fā)展環(huán)境，港口內(nèi)部物流業(yè)與腹地經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展為高競爭力打下了堅實(shí)基礎(chǔ)。

（2）佛山港、東莞港、珠海港、江門港、惠州港、澳門港、中山港、肇慶港，綜合得分排名4-11 位，且綜合得分均小于0。其中佛山港綜合排名第4，主因子F1 得分排名位列第3 的同時主因子F2 得分排名卻排名最后，可見相對于較為優(yōu)秀的物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r，較差的港口腹地經(jīng)濟(jì)水平拉低了佛山港整體競爭力。而澳門港則是相反，綜合得分排名第9，主因子F1 得分排名墊底的同時主因子F2 得分排名卻位列第3，腹地的繁榮經(jīng)濟(jì)帶來了良好的資源，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流運(yùn)營規(guī)模卻沒有跟上，導(dǎo)致整體競爭力薄弱?？傮w來說，目前這類港口在其物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流運(yùn)營規(guī)模和腹地經(jīng)濟(jì)水平三方面競爭力都較弱，港口物流競爭力整體處于較低水平，有待進(jìn)一步的提升。

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論

本文從港口物流業(yè)務(wù)規(guī)模、港口基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟(jì)水平相這三個層面選取指標(biāo)構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)港口物流競爭力評價指標(biāo)體系。同時對競爭力綜合得分進(jìn)行聚類分析，最終把粵港澳大灣區(qū)11 個港口劃分為了2 類：第一類是廣州港、深圳港和香港港，港口物流競爭力強(qiáng)。其中廣州港排名第一主要得益于港口物流業(yè)良好的內(nèi)部發(fā)展?fàn)顩r；第二類為其余八個港口，港口物流競爭力相對較弱。其中佛山港較差的港口腹地經(jīng)濟(jì)水平拉低了整體競爭力，而澳門港卻是基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營規(guī)模沒有跟上繁榮的經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致較差整體競爭力。

4.2 建議

4．2．1 加強(qiáng)中心港口物流產(chǎn)業(yè)的輻射引領(lǐng)作用

粵港澳大灣區(qū)各港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距較大，3 個強(qiáng)競爭力港口即廣州港、深圳港和香港港應(yīng)發(fā)揮中心港口作用，通過合理規(guī)劃各港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系，加強(qiáng)中心港口物流產(chǎn)業(yè)輻射引領(lǐng)作用，有效帶動周邊物流競爭力弱的港口提升物流產(chǎn)業(yè)水平，從而推動粵港澳大灣區(qū)整體物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

4．2．2 注重港口定位調(diào)整，平衡物流資源配置

廣州港、佛山港、澳門港應(yīng)對不平衡之處予以重視，有序調(diào)配物流資源補(bǔ)齊短板。例如澳門港雖具有優(yōu)越的腹地經(jīng)濟(jì)水平，然而“港口物流運(yùn)營規(guī)模與基礎(chǔ)設(shè)施因子”上得分較低，在后續(xù)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，應(yīng)完善資源配置大力提高集裝箱吞吐量等。廣州港和佛山港則是相反，應(yīng)對外部發(fā)展環(huán)境4 個指標(biāo)進(jìn)行資源配置的合理完善，引進(jìn)外資、增強(qiáng)對外進(jìn)出口、大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)等。而對于中山港、肇慶港等2 個主因子競爭力都弱的港口，整體指標(biāo)薄弱，物流資源卻相對有限，可優(yōu)先對一方面完善資源配置，實(shí)行以“點(diǎn)”拉動“面”的方法帶動港口物流的整體競爭力。

4．2．3 開展特色的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，發(fā)展港口運(yùn)輸新模式

各城市在進(jìn)行其港口物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時，應(yīng)結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)特色，發(fā)展適合自己的運(yùn)輸模式。例如江門港、東莞港作為制造業(yè)強(qiáng)市，民生用品占比較高，對其港口的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃應(yīng)以優(yōu)先滿足其特色制造業(yè)發(fā)展要求為前提，增強(qiáng)港口物流產(chǎn)業(yè)與其特色制造業(yè)的協(xié)同發(fā)展，從而促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)水平與港口物流競爭力的共同提高。其他具有典型特色產(chǎn)業(yè)的城市，例如惠州、肇慶、中山，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及化工、醫(yī)藥、電子等，可以增加城市特色商品的物流貿(mào)易與交流。各城市應(yīng)對各港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)行合理規(guī)劃，發(fā)展適合自身特色產(chǎn)業(yè)的港口運(yùn)輸模式，拓展城市港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間的同時助力城市經(jīng)濟(jì)整體水平的發(fā)展。