灌鳳段高速公路差異化收費(fèi)方案研究及實(shí)施效果評(píng)估

韋昌永

(廣西壯族自治區(qū)高速公路發(fā)展中心， 南寧 530028)

0 引言

高速公路差異化收費(fèi)是近年來伴隨著收費(fèi)公路發(fā)展逐步形成的一項(xiàng)重要政策導(dǎo)向. 2021年6月，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展和改革委員會(huì)、財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)的《全面推廣高速公路差異化收費(fèi)實(shí)施方案》(交公路函〔2021〕228號(hào))指出要全面推廣高速公路差異化收費(fèi)，持續(xù)提升高速公路網(wǎng)通行效率，降低高速公路出行成本，促進(jìn)物流業(yè)降本增效，讓社會(huì)公眾更多分享高速公路改革發(fā)展的紅利[1].

在通行費(fèi)率制定方面，張維然等[2]對(duì)高速公路收費(fèi)模式進(jìn)行了理論分析，并結(jié)合實(shí)例提出了合理制定收費(fèi)模式與計(jì)算高速公路收益的基本程序. 袁劍波等[3]總結(jié)了差別價(jià)格法與二部收費(fèi)法在收費(fèi)公路通行費(fèi)率制定方面的應(yīng)用. 梁劍[4]等利用極差效益分享理論對(duì)確定收費(fèi)費(fèi)率的一般模型進(jìn)行了優(yōu)化. 張靜晶等[5]研究了定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出3種貨車收費(fèi)定價(jià)方法，分別為客貨同價(jià)法、統(tǒng)一費(fèi)率法、平衡點(diǎn)法. 閆丹丹等[6]研究了2部制定價(jià)方法的可行性，認(rèn)為該方法比平均成本定價(jià)和邊際成本定價(jià)更有優(yōu)勢(shì)，有利于保障高速公路運(yùn)營方和使用方雙方的利益. 劉擁華等[7-8]通過對(duì)比計(jì)重和分車型2種收費(fèi)模式下各類貨車的通行費(fèi)，發(fā)現(xiàn)分車型收費(fèi)計(jì)算方式更有效.

在差異化收費(fèi)費(fèi)率制定方面，劉偉銘[9]兼顧企業(yè)財(cái)務(wù)效益最優(yōu)和路網(wǎng)均衡，利用雙層規(guī)劃理論建立起路網(wǎng)中分車型費(fèi)率優(yōu)化模型，通過GASA算法求解得到各路段的最優(yōu)費(fèi)率. 李昊等[10]將車輛排放水平作為影響因素納入高速公路差異化收費(fèi)研究內(nèi)容中. 朱春生等[11]利用拓?fù)浞治瞿Ｐ停瑴y(cè)算各類貨車在裝載情況下對(duì)高速公路收費(fèi)的敏感性，提出了貨車費(fèi)率動(dòng)態(tài)優(yōu)化方案. 喻翔等[12]以成綿樂高速公路為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)實(shí)行高速公路貨車分時(shí)段差異化收費(fèi)，能有效提高高速公路通行費(fèi)收入、調(diào)節(jié)道路資源合理使用.

綜上所述，對(duì)于高速公路差異化收費(fèi)的研究，在費(fèi)率制定方法、費(fèi)率調(diào)整方法、針對(duì)不同車型進(jìn)行費(fèi)率優(yōu)化等方面具有一定的研究基礎(chǔ)，但利用差異化收費(fèi)政策誘導(dǎo)不同出行者改變出行行為及政策實(shí)施效果動(dòng)態(tài)評(píng)估等方面的研究文獻(xiàn)較少. 因此，本研究以灌鳳高速為研究對(duì)象，通過問卷調(diào)查掌握各類出行者現(xiàn)狀出行行為及出行意向，針對(duì)性提出差異化收費(fèi)方案，并對(duì)收費(fèi)方案實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估，以期為進(jìn)一步探索差異化收費(fèi)模式提供參考.

1 交通量費(fèi)特征分析

灌鳳高速公路起于廣西壯族自治區(qū)灌陽縣文市鎮(zhèn)永安關(guān)，終于全州縣鳳凰鄉(xiāng)，全長約47.965 km，采用雙向4車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)時(shí)速120 km/h，是支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略的1條東西向高速干線. 灌鳳高速公路并行國道為G241，為二級(jí)公路，該國道與灌鳳高速構(gòu)成區(qū)域多層次線網(wǎng)格局，為出行者提供多樣化交通服務(wù). 本文根據(jù)高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)及交通調(diào)查站數(shù)據(jù)，分析灌鳳高速交通量及通行費(fèi)收入特征，國道G241交通量運(yùn)行特征.

1.1 灌鳳高速交通量及通行費(fèi)收入分析

1.1.1 斷面交通量分析

灌鳳高速沿途共設(shè)2個(gè)交通調(diào)查站，分別為石塘互通交調(diào)站、永安關(guān)省界交調(diào)站. 2021年石塘互通交調(diào)站觀測(cè)斷面年平均日交通量為2 953 veh/d，當(dāng)量值為3 377 pcu/d；斷面交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計(jì)比例約為7.9∶1，當(dāng)量合計(jì)比例約為3.8∶1；斷面機(jī)動(dòng)車平均運(yùn)行速度為107.3 km/h. 2021年永安關(guān)省界交調(diào)站觀測(cè)斷面年平均日交通量為2 055 veh/d，當(dāng)量值為2 580 pcu/d；斷面交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計(jì)比例約為4.7∶1，當(dāng)量合計(jì)比例約為2.0∶1；斷面機(jī)動(dòng)車平均運(yùn)行速度為102.8 km/h. 交通調(diào)查站分車型車流量和機(jī)動(dòng)車速度情況見表1.

表1 石塘互通交調(diào)站、永安關(guān)省界交調(diào)站分車型交通量和機(jī)動(dòng)車速度情況

1.1.2 路段收費(fèi)交通量分析

路段收費(fèi)交通量根據(jù)高速公路門架交通量報(bào)表計(jì)算. 2021年灌鳳高速路段年平均日交通量為4 169 veh/d，當(dāng)量值為4 846 pcu/d，以一型客車為主，路段日均客貨車自然交通量比例約為4.3∶1，當(dāng)量交通量比例約為2.4∶1. 分車型路段平均交通量情況見表2.

表2 灌鳳高速分車型路段平均交通量情況

1.1.3 通行費(fèi)分析

2021年灌鳳高速分車型通行費(fèi)收入占比情況詳見表3，客貨日均通行費(fèi)比例為2.9∶1，灌鳳高速日均通行費(fèi)收入主要來源于一型客車. 貨車中一類貨車和六類貨車收費(fèi)占比相對(duì)較高，占貨車總收費(fèi)的65.8%.

表3 灌鳳高速日均分車型通行費(fèi)收入占比情況 %

1.2 灌鳳高速并行國道斷面交通量分析

國道G241與灌鳳高速并行段共設(shè)2個(gè)交通調(diào)查站，分別為兩河交調(diào)站、鳳凰交調(diào)站. 2021年兩河交調(diào)站觀測(cè)斷面年平均日交通量為2 643 veh/d，當(dāng)量值為4 316 pcu/d；斷面交通量客貨車比例較為均衡，日均客貨車自然合計(jì)比例約為1.3∶1，當(dāng)量合計(jì)比例約為0.6∶1；2021年兩河交調(diào)站觀測(cè)斷面年平均日交通量為4 012 veh/d，當(dāng)量值為5 216 pcu/d；交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計(jì)比例約為2.4∶1，當(dāng)量合計(jì)比例約為1.3∶1. 交通調(diào)查站分車型交通量情況見表4.

表4 兩河交調(diào)站、鳳凰交調(diào)站分車型交通量情況

1.3 現(xiàn)狀特征分析總結(jié)

通過對(duì)灌鳳高速及其并行國道的現(xiàn)狀交通量及通行費(fèi)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)灌鳳高速交通量較低，道路處于一級(jí)服務(wù)水平，交通流處于自由流狀態(tài)，行車速度較高. 并行國道G241交通量較灌鳳高速高約28%～54%，道路處于二級(jí)服務(wù)水平，交通流處于相對(duì)自由流的狀態(tài)，但因國道上行駛車輛受橫向干擾較多，對(duì)行車速度及行車安全產(chǎn)生極大影響. 由此可見，灌鳳高速具備承擔(dān)其并行國道轉(zhuǎn)移交通量的條件.

2 客貨車出行行為及出行意向調(diào)查與分析

本文采用出行行為調(diào)查(RP調(diào)查)和意向調(diào)查(SP調(diào)查)方法，針對(duì)灌鳳高速及其并行國道上客貨車進(jìn)行問卷調(diào)查，調(diào)查變量包括個(gè)體特征、出行特征、經(jīng)濟(jì)因素、近期行駛情況和出行選擇等方面，通過調(diào)查駕駛?cè)顺鲂行袨楝F(xiàn)狀和意向得到不同費(fèi)率折扣下國省干線交通量轉(zhuǎn)移概率. 調(diào)查于2021-08-26(周四)—28(周六)期間展開，共收集有效調(diào)查問卷共224份，其中客運(yùn)有效問卷95份，貨運(yùn)有效問卷129份.

2.1 現(xiàn)狀出行行為特征

根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果匯總分析發(fā)現(xiàn)：國省干線出行免費(fèi)的特點(diǎn)是吸引所有出行車輛的首要因素. 對(duì)選擇國省干線出行的客車(圖1)和貨車(圖2)來說，對(duì)時(shí)長和舒適性的考慮均位于對(duì)費(fèi)用成本衡量之后. 費(fèi)用因素對(duì)貨車出行行為的影響更大，有60%的貨車駕駛者以費(fèi)用作為首要考慮因素.

圖1 客運(yùn)車輛考慮因素

圖2 貨運(yùn)車輛考慮因素

2.2 費(fèi)率對(duì)轉(zhuǎn)移意向的影響

調(diào)查問卷設(shè)定9種費(fèi)率折扣方案(9.5折、9折、8.5折、8折、7.5折、7折、6折、5折、不收費(fèi))，調(diào)查不同費(fèi)率折扣方案下客貨車的出行行為轉(zhuǎn)移意向，并得出不同費(fèi)率折扣方案下客貨車轉(zhuǎn)移概率.

2.2.1 客車

由圖3可知，選擇最多的費(fèi)率折扣方案為8折，占比35.1%. 當(dāng)折扣達(dá)到8折后，客車?yán)塾?jì)轉(zhuǎn)移概率達(dá)62.2%. 由圖4可知，各車型均對(duì)9折以下折扣不敏感，一類客車選擇5折的人數(shù)最多，占比約40.0%；二類客車選擇8.5折的人數(shù)最多，占比約40.0%；三類客車選擇8折的人數(shù)最多，占比約44.4%；四類客車選擇8折的人數(shù)最多，占比約62.5%.

圖3 費(fèi)率折扣對(duì)客車轉(zhuǎn)移意向的影響

圖4 分車型費(fèi)率折扣方案對(duì)客車轉(zhuǎn)移意向的影響

2.2.2 貨車

由圖5可知，選擇最多的費(fèi)率折扣方案為8折和5折，占比均為23.2%. 當(dāng)折扣達(dá)到8折后，貨車?yán)塾?jì)轉(zhuǎn)移概率達(dá)44.6%. 由圖6可知，各車型均對(duì)9折以下折扣不敏感，二類貨車和三類貨車偏好的2個(gè)費(fèi)率折扣區(qū)間分別為8～85折及5～6折，六類貨車選擇8折的人數(shù)最多，占比約50.0%.

圖5 費(fèi)率折扣對(duì)貨車轉(zhuǎn)移意向的影響

圖6 分車型費(fèi)率折扣方案對(duì)貨車轉(zhuǎn)移意向的影響

考慮到高速公路運(yùn)營管理單位實(shí)際需求，本文將8折作為費(fèi)率折扣下限，根據(jù)調(diào)查結(jié)果匯總4種費(fèi)率折扣方案(9.5折、9折、8.5折、8折)下國道交通量轉(zhuǎn)移比例詳見表5.

3 灌鳳段差異化收費(fèi)方案研究

3.1 差異化收費(fèi)制定原則

3.1.1 可接受原則

差異化收費(fèi)的受益群體不僅有經(jīng)營管理單位，還有廣大出行者，差異化收費(fèi)可通過改變出行阻抗均衡路網(wǎng)交通流量. 在制定差異化收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)廣泛征求當(dāng)?shù)毓芾聿块T和公路出行群體意見，充分進(jìn)行RP調(diào)查和SP調(diào)查獲取駕駛?cè)顺鲂行袨楝F(xiàn)狀和意向，更為準(zhǔn)確地反應(yīng)駕駛?cè)顺鲂新窂竭x擇偏好，收費(fèi)方案才能更符合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況.

表5 各費(fèi)率折扣方案下分車型轉(zhuǎn)移比例 %

3.1.2 獲益性原則

差異化收費(fèi)研究的對(duì)象是經(jīng)營性高速公路，實(shí)施目的首先是保證高速公路運(yùn)營管理部門通行費(fèi)收益不受損失，并盡量實(shí)現(xiàn)效益最大化. 其次是保證高速公路和并行國省干道交通需求能合理的加載到路網(wǎng)上，保障道路資源在時(shí)間、空間2個(gè)維度上的合理利用，提升公路網(wǎng)道路通行效率. 另外，要盡力降低出行者的出行負(fù)擔(dān)，提升用戶出行體驗(yàn)，保障用戶在公路出行中的獲得感.

3.1.3 可操作性

高速公路差異化收費(fèi)是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，從收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定到具體方案的實(shí)施，會(huì)涉及很多技術(shù)及國家、地方政策多方面的問題，因此應(yīng)保障實(shí)施方案有較強(qiáng)的可操作性.

3.2 測(cè)算方法

3.2.1 計(jì)算高速公路原有日均交通量、原有日均通行費(fèi)

根據(jù)門架數(shù)據(jù)計(jì)算全里程高速公路門架清分日均交通量；在此基礎(chǔ)上，計(jì)算高速公路原有日均通行費(fèi)=高速公路原有日均交通量×原費(fèi)率×總里程，并以高速公路實(shí)際日均收費(fèi)額為基數(shù)進(jìn)行校核.

3.2.2 計(jì)算高速公路新增日均交通量增幅

由于高速公路費(fèi)率折扣會(huì)吸引一部分原國省干道交通量轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致高速公路交通量增加，在表5的基礎(chǔ)上，計(jì)算并行國道轉(zhuǎn)移到高速公路的日均交通量，并以高速公路原有日均交通量為基準(zhǔn)，計(jì)算高速公路新增日均交通量增幅.

3.2.3 計(jì)算費(fèi)率調(diào)整后，高速公路原有日均通行費(fèi)降幅

費(fèi)率調(diào)整后，高速公路原有日均交通量所能收取的通行費(fèi)會(huì)降低，以高速公路原有日均通行費(fèi)為基準(zhǔn)，計(jì)算高速公路原有日均通行費(fèi)降幅=高速公路原有日均交通量×(折扣后費(fèi)率-原費(fèi)率)×總里程/高速公路原有日均通行費(fèi).

3.2.4 計(jì)算并行國道交通量轉(zhuǎn)移到高速公路后，高速公路新增日均通行費(fèi)增幅

國省干道轉(zhuǎn)移交通量會(huì)導(dǎo)致高速公路交通量增加，從而導(dǎo)致通行費(fèi)用增加. 此時(shí)，以高速公路原有日均通行費(fèi)為基準(zhǔn)，計(jì)算高速公路新增日均通行費(fèi)增幅=國省干道轉(zhuǎn)移到高速公路的日均交通量×折扣后費(fèi)率×總里程/高速公路原有日均通行費(fèi).

3.2.5 計(jì)算高速公路日均通行費(fèi)增/降幅

費(fèi)率調(diào)整后，高速公路日均通行費(fèi)增/降幅=高速公路原有日均通行費(fèi)降幅+高速公路新增日均通行費(fèi)增幅.

3.2.6 確定費(fèi)率調(diào)整最優(yōu)方案

按以上步驟，分車型計(jì)算出不同費(fèi)率折扣方案下高速公路日均通行費(fèi)增/降幅，并對(duì)全車型計(jì)算結(jié)果進(jìn)行匯總，取匯總結(jié)果最大值對(duì)應(yīng)的費(fèi)率調(diào)整方案為最優(yōu)方案.

3.3 差異化收費(fèi)方案測(cè)算

根據(jù)測(cè)算方法計(jì)算后發(fā)現(xiàn)：灌鳳高速差異化收費(fèi)最優(yōu)費(fèi)率折扣方案為全部車型打8折. 此外，本文提出其他3種不同費(fèi)率折扣方案(全部車型打9.5折、全部車型打9折、全部車型打8.5折)與最優(yōu)方案測(cè)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比.

方案1：全部車型打9.5折. 費(fèi)率調(diào)整后，預(yù)計(jì)由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為0.19%，帶來的高速公路新增日均通行費(fèi)增幅約為0.49%；高速公路原有日均通行費(fèi)降幅約為5.0%；高速公路日均通行費(fèi)減少約4.51%.

方案2：全部車型打9折. 費(fèi)率調(diào)整后，預(yù)計(jì)由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為8.14%，帶來的高速公路新增日均通行費(fèi)增幅約為7.14%；高速公路原有日均通行費(fèi)降幅約為10.01%；高速公路日均通行費(fèi)減少約2.87%.

方案3：全部車型打8.5折. 費(fèi)率調(diào)整后，預(yù)計(jì)由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為16.62%，帶來的高速公路新增日均通行費(fèi)增幅約為16.32%；高速公路原有日均通行費(fèi)降幅約為15.01%；高速公路日均通行費(fèi)增加約1.31%.

方案4：全部車型打8折. 費(fèi)率調(diào)整后，預(yù)計(jì)由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為39.65%，帶來的高速公路新增日均通行費(fèi)增幅約為41.76%；高速公路原有日均通行費(fèi)降幅約為20.02%；高速公路日均通行費(fèi)增加約21.74%.

因此，對(duì)灌鳳高速推薦方案4，即全部車型打8折為最優(yōu)方案.

4 高速公路差異化收費(fèi)方案實(shí)施效果評(píng)估

截至2021年9月底，廣西籍客車ETC用戶量占廣西客車總發(fā)卡量的54.86%，廣西籍貨車ETC用戶量占貨車總發(fā)車量的37.78%，ETC客貨用戶比例為95∶5. 同時(shí)，綜合考慮灌鳳高速公路差異化收費(fèi)推薦方案，為推廣車輛安裝并使用ETC，從2022-01-01始，廣西對(duì)通行灌陽(永安關(guān))至鳳凰高速公路使用ETC支付的車輛享受通行費(fèi)8折優(yōu)惠，試行2 a.

差異化收費(fèi)方案實(shí)施后，為了評(píng)估灌鳳高速公路通行費(fèi)變化情況，選取灌鳳高速2022年1月份通行費(fèi)收入與2021年同期對(duì)比(表6)，結(jié)果顯示，實(shí)際通行費(fèi)總收入增長61%，其中客車通行費(fèi)增長88%，貨車通行費(fèi)收入下降12%.

測(cè)算方案(全部車型打8折)預(yù)計(jì)通行費(fèi)總收入將增長22%，其中客車通行費(fèi)將增長112%，貨車通行費(fèi)將增長51%. 分析測(cè)算方案與實(shí)際通行費(fèi)收入存在差異的主要原因①測(cè)算方案未區(qū)分車輛是否安裝ETC，對(duì)所有車輛推薦費(fèi)率8折，而實(shí)施方案是僅對(duì)使用ETC支付的車輛給予通行費(fèi)8折優(yōu)惠；②受廣西及全國疫情防控影響，車輛運(yùn)行特征有變化. 為更準(zhǔn)確測(cè)算灌鳳高速差異化收費(fèi)實(shí)施效果，后續(xù)將持續(xù)評(píng)估通行費(fèi)收費(fèi)和交通量運(yùn)行特征，同時(shí)研究進(jìn)一步針對(duì)使用ETC支付的車輛進(jìn)行交通量和通行費(fèi)收入對(duì)比.

表6 灌鳳高速2022年1月與2021年1月分車型通行費(fèi)收入變化情況 %

5 結(jié)論與建議

本文在收費(fèi)公路深化改革背景下開展高速公路差異化收費(fèi)方案研究及實(shí)施效果評(píng)估. 一是基于交通量及通行費(fèi)收入數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)狀高速公路及并行國道交通量費(fèi)特征，發(fā)現(xiàn)灌鳳高速交通量及飽和度比其并行G241國道低，路段交通流處于自由流狀態(tài)，機(jī)動(dòng)車行使速度較高，一定程度上造成了高速公路資源的過剩供給；二是針對(duì)客貨出行特征，設(shè)計(jì)調(diào)查問卷并得出不同費(fèi)率折扣方案下不同車型向高速公路轉(zhuǎn)移的概率；三是基于差異化收費(fèi)原則，制定差異化收費(fèi)測(cè)算方法，并針對(duì)灌鳳高速提出4種不同差異化收費(fèi)方案，根據(jù)收益最大化原則選定最優(yōu)方案；四是評(píng)估差異化收費(fèi)實(shí)施效果，發(fā)現(xiàn)費(fèi)率調(diào)整方案實(shí)施后，2021年1月通行費(fèi)收入比去年同期增長61%，客車通行費(fèi)收入漲幅尤其客觀，為88%.

基于上述結(jié)論，提出以下建議：

1)加強(qiáng)差異化收費(fèi)方案制定的科學(xué)性. 通過進(jìn)行充分的出行行為調(diào)查、走訪相關(guān)部門等方式，科學(xué)、合理制定差異化收費(fèi)方案，廣泛征求相關(guān)群體意見并進(jìn)行研究分析和效果評(píng)價(jià)，不斷完善實(shí)施方案.

2)加強(qiáng)政策宣傳解讀工作. 拓寬宣傳渠道，廣泛宣傳差異化收費(fèi)對(duì)規(guī)范收費(fèi)公路運(yùn)營管理、優(yōu)化提升公路服務(wù)水平的重要意義，切實(shí)做好政策發(fā)布和宣傳解讀等相關(guān)工作，引導(dǎo)公眾正確理解和支持政策實(shí)施.

3)強(qiáng)化動(dòng)態(tài)評(píng)估政策實(shí)施效果機(jī)制. 全面推廣高速公路差異化收費(fèi)后，定期對(duì)高速公路分車型交通流量、行駛規(guī)律、通行費(fèi)收入等數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，及時(shí)掌握政策實(shí)施效果，為調(diào)整完善差異化收費(fèi)政策提供科學(xué)依據(jù).