特斯拉單車高利潤探源

王東岳

8月5日，特斯拉在美國得克薩斯州奧斯汀工廠舉辦2022年股東大會(huì)。馬斯克在大會(huì)上高調(diào)宣布，2021年，特斯拉利潤率超過所有車企。

2021年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入538.23億美元，同比增長70.67%;實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤55.19億美元，同比增長665.46%。公司整體毛利率較上年提升4.26個(gè)百分點(diǎn)至25.28%，凈利率提升7.76個(gè)百分點(diǎn)至10.49%。

早前，特斯拉發(fā)布了2022年半年報(bào)，上半年，特斯拉實(shí)現(xiàn)銷售收入356.9億美元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤55.77億美元，公司以凈利潤測算的單車盈利突破1萬美元，單車盈利再創(chuàng)新高。

回溯特斯拉的發(fā)展歷程，憑借在技術(shù)上的持續(xù)突破創(chuàng)新、成本上的極致追求、供應(yīng)和銷售兩端的體系搭建以及各項(xiàng)優(yōu)勢形成的品牌合力，特斯拉用十年時(shí)間成長為全球盈利能力最強(qiáng)的電動(dòng)車制造公司。

2008年2月，特斯拉交付公司首款超豪華電動(dòng)汽車Roadster，開啟電動(dòng)車時(shí)代。2018年，特斯拉以全年銷售24.5萬輛電動(dòng)車的成績，超越比亞迪成為全球電動(dòng)車銷量冠軍，入場10年后，特斯拉成長為最受歡迎的純電動(dòng)車企。

2021年，特斯拉累計(jì)交付電動(dòng)車93.62萬輛，同比增長87.43%，公司歸母凈利潤大幅增長至55.19億美元，上市10年后，公司迎來真正意義上的扭虧為盈。

2021年年報(bào)中，特斯拉著重強(qiáng)調(diào)了公司新能源汽車產(chǎn)品及其部件和系統(tǒng)在設(shè)計(jì)和測試工程方面所建立的重要內(nèi)部能力。一方面，特斯拉在計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)以及耐久性、強(qiáng)度和碰撞試驗(yàn)?zāi)M方面擁有的核心競爭力，幫助公司得以縮短新車型的產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間;另一方面，公司在材料方面擁有的專業(yè)知識(shí)，幫助公司能夠在汽車性能、成本和耐久性之間找到平衡。

多年來，特斯拉始終奉行第一性原理，將問題溯源從最核心處開始推理，最終找到問題的解決方法，因此，公司的低成本和精細(xì)化管理滲透在各個(gè)環(huán)節(jié)。

做為電動(dòng)車的核心部件，電池占電動(dòng)車的成本一度超過40%，電池的性能和成本差異直接體現(xiàn)電動(dòng)車企的競爭優(yōu)勢。

2008年，特斯拉推出首款超豪華電動(dòng)車Roadster。Roadster最早搭載的是松下LCO-石墨18650圓柱形電池，成組后PACK能量密度120Wh/kg。

2012年和2015年，特斯拉先后投產(chǎn)了Model S和Model X，盡管同樣搭載18650圓柱電池，但公司將正極材料由鈷酸鋰（LCO）換為鎳鈷鋁（NCA），負(fù)極材料由石墨負(fù)極切換為碳硅負(fù)極，原材料的改變幫助Model S/X在能量密度、使用壽命和成本等方面都得到了改善和提升，搭載的電池單體能量密度和PACK能量密度分別提升至250Wh/kg和150Wh/kg，電池成本則由190美元/kWh逐步降低至160美元/kWh。

2017年，特斯拉Model 3正式交付。在Model S/X電池的基礎(chǔ)上，特斯拉進(jìn)一步將18650電池更換為21700電池，由松下和LG化學(xué)負(fù)責(zé)供應(yīng);同時(shí)，特斯拉與寧德時(shí)代簽訂合作協(xié)議采購磷酸鐵鋰電池（LFP）。根據(jù)特斯拉官方披露，相比18650電池，21700電池體積增大了46%，電池容量約為5750-6000mAh，比18650電池的3000mAh提高了近一倍，電池能量密度也由此達(dá)到300Wh/kg，較18650提升約20%。

在原材料和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的持續(xù)創(chuàng)新，讓特斯拉的電池成本不斷下降。2018年，啟用21700鋰電池后，特斯拉電池成本進(jìn)一步降至111美元/kWh。

2020年9月，特斯拉發(fā)布了自主設(shè)計(jì)的4680電池（直徑46毫米、高80毫米的圓柱電池）。按照公司披露，4680電芯的單體能量將提高5倍，整車?yán)m(xù)航里程可增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。馬斯克表示，4680電池預(yù)計(jì)將節(jié)省約86%的成本，每kWh成本將降低69%。

同時(shí)，為了與4680電池匹配，特斯拉在組裝環(huán)節(jié)改用全新CTC技術(shù)，取消Pack設(shè)計(jì)，直接將模組安裝在車身上，進(jìn)一步降低負(fù)載成本。2020年9月，馬斯克在特斯拉“電池日”上介紹Model Y將采用一體壓鑄成型工藝對(duì)其后底板進(jìn)行壓鑄。

與傳統(tǒng)車身制造沖壓+焊接的方式相比，Model Y后車底總成采用的一體化壓鑄技術(shù)壓鑄鋁結(jié)構(gòu)，將Model 3后車底的70個(gè)鋁板換成2個(gè)大型壓鑄鋁結(jié)構(gòu)件，連接點(diǎn)由700-800個(gè)減少至約50個(gè)。同時(shí)，一體壓鑄成型工藝通過精簡鋁合金中間制造環(huán)節(jié)達(dá)到減重效果。

根據(jù)國海證券測算，通過一體化壓鑄，Model Y的后車身重量僅為66公斤，比尺寸更小的Model 3后車身部位輕了10-20公斤。同時(shí)，焊接環(huán)節(jié)的精簡使組裝環(huán)節(jié)的原材料消耗以及人工成本明顯下降，單位生產(chǎn)的資本投入及車間面積也隨之減少。據(jù)特斯拉披露，通過汽車底板一體化壓鑄成型，可實(shí)現(xiàn)單位投資降低55%，車間面積縮減35%，整車廠組裝效率大幅提高。

2022年4月，特斯拉正式交付了首批配備4680電池和結(jié)構(gòu)化電池組的Model Y量產(chǎn)車，采用一體化壓鑄技術(shù)的Model Y正式下線。

智能駕駛是智能汽車未來的核心場景之一，作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先行者，特斯拉一直堅(jiān)持使用與眾不同的基于視覺的低成本技術(shù)路線。

據(jù)特斯拉披露，公司通過“影子模式”將配備Autopilot的用戶車輛作為數(shù)據(jù)收集工具，在后臺(tái)運(yùn)行并收集真實(shí)路況環(huán)境下的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，與駕駛員的操作進(jìn)行實(shí)時(shí)對(duì)比，并反饋給特斯拉的自動(dòng)駕駛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)。

依靠視覺算法與“影子模式”，特斯拉形成了自動(dòng)駕駛“數(shù)據(jù)+算法”的迭代閉環(huán)，并最終實(shí)現(xiàn)通過“攝像頭+深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絢+計(jì)算機(jī)硬件”的組合模式以模擬人類駕駛時(shí)的“視覺信息+大腦處理”過程。

在算法和數(shù)據(jù)方面的先發(fā)優(yōu)勢和長期積累，使特斯拉成為目前唯一采用“純視覺路線”的量產(chǎn)車企。

以Model 3為例，其設(shè)計(jì)搭載的外圍傳感器僅有21個(gè)，其中包括12個(gè)超聲傳感器、8個(gè)攝像頭以及1個(gè)毫米波雷達(dá)。2021年5月，特斯拉更進(jìn)一步取消了在北美市場Model 3車型搭載毫米波雷達(dá)。

與特斯拉不同，目前大部分電動(dòng)車企的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)均是以激光雷達(dá)為基礎(chǔ)的“多器件融合路線”。例如，做為首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型，小鵬P5搭載了2顆Livox HAP激光雷達(dá);長城WEY摩卡搭載了3顆Ibeo NEXT 4D激光雷達(dá);本周最新上市的阿維塔11則是搭載了3顆華為96線激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)擁有分辨率高、抗干擾能力強(qiáng)、感知信息豐富等優(yōu)勢，但造價(jià)極為高昂。據(jù)方正證券，2021年L3級(jí)別單車平均搭載2顆激光雷達(dá)，均價(jià)超過6500元，單車成本超過1.3萬元。與之對(duì)比，特斯拉的攝像頭平均采購成本不足10美元，毫米波雷達(dá)采購成本約為200-300美元，單車成本差異接近1萬元，直接體現(xiàn)出特斯拉的成本管控理念。

在線束處理上，自Model S和Model X起，特斯拉開始嘗試對(duì)電動(dòng)車架構(gòu)進(jìn)行改革，根據(jù)功能劃分域控制器，整體架構(gòu)介于分布式和域集中式之間，極大減少了ECU的數(shù)量并同步縮短了CAN總線的長度，線束長度降至3km。此后，Model 3在Model S和Model X的基礎(chǔ)上對(duì)“域”進(jìn)行重新劃分，各個(gè)ECU不再按功能進(jìn)行劃分，而是以物理位置直接分為四大部分，進(jìn)一步提升集成度，Model 3的線束長度進(jìn)一步縮短到1.5km。

根據(jù)中信證券測算，傳統(tǒng)汽車線束的重量約占整車的5%，長度的縮短為汽車設(shè)計(jì)讓出更多的物理空間，并在減輕汽車總重的同時(shí)減少能耗提升續(xù)航。同時(shí)，通過拆解發(fā)現(xiàn)，Model 3在高壓線束中采用鋁導(dǎo)線代替?zhèn)鹘y(tǒng)的銅導(dǎo)線，由于鋁與銅的密度分別為2.7kg/立方米、8.9kg/立方米，增大線徑的鋁導(dǎo)線（增大約1.6倍）依舊可以進(jìn)一步減少車身重量（約21%），且鋁料的成本較銅便宜一半以上，導(dǎo)線材料替換幫助Model 3進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化，并降低制造成本。

在銷售和供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)上，特斯拉采用了更為扁平化的組織架構(gòu)模式。與傳統(tǒng)車企將采購權(quán)交給中間商不同，特斯拉選擇盡可能跳過一級(jí)供應(yīng)商，直接指定二級(jí)供應(yīng)商的采購方式壓縮供應(yīng)鏈層級(jí)，削減生產(chǎn)成本。以Model 3為例，其一級(jí)供應(yīng)商不過100家。

在銷售模式上，特斯拉也改變了傳統(tǒng)汽車公司的4S經(jīng)銷商體系，開啟“線上銷售+線下展示”的直營銷售模式，公司通過設(shè)置展示廳來宣傳和介紹公司產(chǎn)品，以滿足消費(fèi)者的體驗(yàn)、交付、售后需求。

通過直營模式，特斯拉得以繞過中間商，直接獲取客戶的數(shù)據(jù)信息和反饋，及時(shí)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整使其更適應(yīng)客戶需求，提高產(chǎn)品的競爭力，提高用戶對(duì)品牌的認(rèn)可度。同時(shí)，“先付款后交付”的商業(yè)模式，也使得特斯拉能夠更好地控制庫存成本，降低車輛庫存帶來的成本壓力，并有效緩解資金壓力。

安信證券曾指出，特斯拉強(qiáng)大的電池管理技術(shù)保障了電動(dòng)車的穩(wěn)定高續(xù)航，自動(dòng)駕駛則實(shí)現(xiàn)了顛覆式的創(chuàng)新，公司在安全、性能、配置、成本等方面表現(xiàn)出的超強(qiáng)產(chǎn)品力塑造了一個(gè)具備極客精神的科技型公司的品牌形象，使絕大部分消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉的產(chǎn)品力是高品牌價(jià)值的基礎(chǔ)。同時(shí)，馬斯克獨(dú)特的個(gè)人魅力也為特斯拉塑造了一個(gè)富有硅谷特色的“銳意進(jìn)取、改變世界”的品牌形象，其領(lǐng)導(dǎo)下的特斯拉堅(jiān)持遵循第一性原則，從需求本質(zhì)出發(fā)，敢于打破常規(guī)，創(chuàng)新程度堪稱“顛覆”。

因此，盡管特斯拉并不是第一家生產(chǎn)電動(dòng)汽車的公司，但先入為主的品牌印象卻使特斯拉的名字與電動(dòng)汽車?yán)卫谓壎?。在消費(fèi)者眼中，特斯拉是第一家將電動(dòng)汽車帶進(jìn)普通大眾視野、改變大眾生活方式的公司。因此，品牌帶來的產(chǎn)品“光環(huán)”，使特斯拉享受到明顯的產(chǎn)品溢價(jià)。

與市場上的競品相比，在相似配置下，特斯拉的電動(dòng)車可以實(shí)現(xiàn)更高的銷售價(jià)格。例如，7月“新勢力”銷量冠亞軍哪吒S、零跑C01與國產(chǎn)Model 3均定位于中型電動(dòng)轎跑。在產(chǎn)品使用功能上，哪吒S和零跑C01的輔助和配套功能要多于Model 3。哪吒S全車配備11個(gè)攝像頭，毫米波雷達(dá)配備5個(gè);零跑C01全車配備11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)和5顆毫米波雷達(dá);在軸距、最大功率、最大扭矩等參數(shù)上，哪吒S、零跑C01也與Model基本相近。

盡管國產(chǎn)Model 3在最高時(shí)速、百公里加速上保持領(lǐng)先，但在續(xù)航里程、電池能量等方面，哪吒S、零跑C01和Model 3卻是各有優(yōu)勢。而在最終定價(jià)上，哪吒S的定價(jià)區(qū)間為19.98萬元-33.88萬元，零跑C01定價(jià)區(qū)間為18萬元-27萬元，均明顯低于特斯拉Model 3的29.1萬元-36.79萬元定價(jià)。

同時(shí)，媒體對(duì)特斯拉的信息覆蓋，也幫助特斯拉在沒有傳統(tǒng)廣告和相對(duì)較低營銷成本的情況下實(shí)現(xiàn)對(duì)潛在客戶的挖掘和影響。因此，與同行業(yè)公司相比，特斯拉的銷售費(fèi)用占營業(yè)收入比重顯著低于同行業(yè)競爭公司。

根據(jù)東吳證券統(tǒng)計(jì)，2022年一季度，特斯拉的單車售價(jià)（除去租賃和積分收入影響）約為5.21萬美元，同比增長9%;期間，公司單車銷售、管理等費(fèi)用合計(jì)約為0.32萬美元（約合人民幣2.04萬元），同比降低44%，約占整車售價(jià)的6.14%。

一季度，小鵬汽車的單車銷售均價(jià)約為20.25萬元，同比下滑3.88%，公司單車銷售管理費(fèi)用4.75萬元，約占單車售價(jià)的23.46%;同期，蔚來汽車單車銷售均價(jià)35.87萬元，同比下滑3%，公司單車銷售管理費(fèi)用合計(jì)7.82萬元，約占單車售價(jià)的21.8%;理想汽車單車銷售均價(jià)29.35萬元，同比增長6.58%，公司單車銷售管理費(fèi)用3.79萬元，約占單車售價(jià)的12.91%。三家公司的單車銷售費(fèi)用絕對(duì)額以及占售價(jià)比例均大幅高于特斯拉。

回顧特斯拉的發(fā)展歷程，在電動(dòng)汽車性價(jià)比不具備與傳統(tǒng)汽車競爭能力時(shí)，特斯拉提出的“三步走”戰(zhàn)略成為公司“制勝”的關(guān)鍵。

電動(dòng)車初期存在技術(shù)研發(fā)投入大、材料成本高等諸多問題，促使過往的電動(dòng)汽車廠商為獲得龐大的用戶群體，傾向于性價(jià)比路線，但是過分削減電動(dòng)車成本的后果是產(chǎn)品性能不佳，以致于電動(dòng)車很長一段時(shí)間內(nèi)無法獲得認(rèn)可。

2008年，特斯拉另辟蹊徑，選擇自上而下地以高售價(jià)和高性能的超豪華轎跑打入電動(dòng)市場，打造高端品牌定位，公司推出定位高端的Roadster品牌，顛覆大眾對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航性能不佳的認(rèn)知，奠定其高端電動(dòng)汽車品牌的定位。

此后，伴隨在成本端的持續(xù)努力，生產(chǎn)成本逐漸下降的特斯拉開始通過降價(jià)下探進(jìn)入大眾市場。2012年，特斯拉推出Model S/X定位富裕階層，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。Model S/X的推出使特斯拉不再是一個(gè)高高在上的小眾電動(dòng)車品牌，公司的用戶群體不斷下沉和擴(kuò)大。

當(dāng)品牌認(rèn)知形成后，特斯拉開始通過規(guī)模效應(yīng)和品牌溢價(jià)賺取利潤。2016年，特斯拉發(fā)布Model 3，親民的價(jià)格定位讓Model 3一經(jīng)推出便躍升成為爆款。2018年，Model 3實(shí)現(xiàn)14.58萬輛銷售，成為年度銷量冠軍車型。

2019年，特斯拉上海超級(jí)工廠建成投產(chǎn)。上海工廠產(chǎn)能的持續(xù)釋放和由此帶來的規(guī)模效應(yīng)，使特斯拉核心業(yè)務(wù)車輛銷售的毛利率不斷提升，3年累計(jì)提升超過十三個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù)特斯拉披露，截至2021年年末，特斯拉在中國的長期資產(chǎn)24.15億美元，約合人民幣154.08億元。2021年，特斯拉交付量達(dá)到93.62萬輛，其中僅上海超級(jí)工廠就實(shí)現(xiàn)了48.41萬輛的交付量，占總交付量的51.7%。公司在中國區(qū)實(shí)現(xiàn)收入138.44億美元（未考慮出口收入），單位資產(chǎn)銷售產(chǎn)出高達(dá)5.73億美元（約合人民幣36.52億元）。

與之相比，造車“新勢力”中最早選擇自主建廠的小鵬汽車在2017年出資40億元用于肇慶制造工廠建設(shè)。按規(guī)劃，肇慶工廠占地面積超過60萬平方米，建筑面積超過23.09萬平方米，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能10萬輛。2019年，肇慶工廠建成投產(chǎn)。

年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年，小鵬汽車共銷售新能源汽車9.82萬輛，實(shí)現(xiàn)銷售收入209.88億元人民幣，公司單位資本投入產(chǎn)出約為5.25億元，與特斯拉仍有不小差距。

8月9日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布2022年7月全國乘用車市場分析數(shù)據(jù)。1-7月，新能源乘用車批發(fā)303萬輛，同比增長123%;零售273.3萬輛，同比增長121.5%。其中，7月新能源乘用車批發(fā)銷量56.4萬輛，同比增長123.7%;零售銷量達(dá)到48.6萬輛，同比增長117.3%。

7月，新能源車廠商批發(fā)滲透率和零售滲透率分別為26.4%和26.7%，較2021年7月分別提升9.8個(gè)百分點(diǎn)和11.9個(gè)百分點(diǎn)，新能源乘用車市場再創(chuàng)歷史新高。其中，比亞迪純電動(dòng)與插混雙驅(qū)動(dòng)繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，奇瑞集團(tuán)、廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)突出。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，7月，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有16家，同比增加了11家，占新能源乘用車總量83.4%。其中，比亞迪、上汽通用五菱和吉利汽車分別以16.22萬輛、5.93萬輛和3.2萬輛，位列前三。

7月，小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)同樣不俗，單月交付均破萬輛，第二陣營的哪吒汽車和零跑汽車表現(xiàn)強(qiáng)勁。其中，哪吒汽車憑借1.4萬輛的交付量一躍成為月度銷售冠軍，同比增長133.5%;零跑汽車以1.2萬輛位居第二，同比增長177%;此前數(shù)次奪下銷冠的小鵬汽車則以1.15萬輛退至第三名;本月，理想汽車交付了1.04萬輛理想ONE，蔚來汽車共交付新車1.01萬輛，紛紛跌出新勢力“三甲”名單。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，7月，特斯拉中國新能源汽車共計(jì)銷售2.82萬輛，較上年同期減少4800輛，降幅17.02%。銷量快速增長背景下，造車“新勢力”與特斯拉的銷量差距同比/環(huán)比均有改善。

不過，在盈利能力上，造車“新勢力”與特斯拉仍有明顯差距，大部分造車“新勢力”還沒能走出虧損“泥潭”。根據(jù)年報(bào)數(shù)據(jù)，2019-2021年，蔚來的凈利潤分別為-16.36億美元、-8.6億美元和-16.58億美元，三年累計(jì)虧損41.54億美元;同期，小鵬汽車歸母凈利潤分別為-5.29億美元、-4.19億美元和-7.63億美元，累計(jì)虧損17.11億美元;理想汽車歸母凈利潤分別為-3.49億美元、-2324萬美元和-5042萬美元，累計(jì)虧損4.23億美元。2022年一季度，上述三家公司分別虧損2.87億美元、2.68億美元和171萬美元。

同時(shí)，剛剛?cè)〉脙?yōu)異銷售的零跑汽車和哪吒汽車在上一年度中同樣處于虧損狀態(tài)。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年，零跑汽車的營業(yè)利潤分別為-7.31億元、-8.7億元和-28.68億元，三年間累計(jì)虧損達(dá)44.69億元。2021年度，哪吒汽車的凈利潤為-29億元。

憑借在技術(shù)上的持續(xù)突破創(chuàng)新、成本上的極致追求、供應(yīng)和銷售兩端的體系搭建以及各項(xiàng)優(yōu)勢形成的品牌合力，特斯拉用十年時(shí)間成長為盈利能力最強(qiáng)的電動(dòng)車企。

與之相比，國內(nèi)奉行差異化競爭的造車“新勢力”也在嘗試走出迥然不同的經(jīng)營道路。不論是蔚來的高端SUV路線、理想的增程式插電混動(dòng)路線、小鵬的全棧自研自動(dòng)駕駛路線，還是哪吒汽車的高端、零跑汽車的極致性價(jià)比路線，都代表不同的企業(yè)發(fā)展路徑。但截至目前，上述造車“新勢力”還尚未能形成與特斯拉分庭抗禮的品牌競爭力。