自行車的復(fù)興：從哥本哈根到北京
——訪瑞典德隆大學(xué)、瑞典國家公共交通研究中心助理教授趙春麗

撰稿/本刊記者 汪玚

瑞典德隆大學(xué)、瑞典國家公共交通研究中心助理教授趙春麗

丹麥城市哥本哈根被譽(yù)為汽車時(shí)代的“自行車之都”，其自行車復(fù)興之路一直延續(xù)至今。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，哥本哈根有超過62%的居民以自行車作為上班通勤或上學(xué)的交通工具；城市居民每天加起來的騎行里程高達(dá)144萬公里，相當(dāng)于環(huán)繞地球31次。

哥本哈根或者其他歐洲城市、鄉(xiāng)村的自行車發(fā)展對(duì)北京或中國其他城市、鄉(xiāng)村有哪些借鑒意義？為此，記者采訪了瑞典德隆大學(xué)、瑞典國家公共交通研究中心助理教授趙春麗。她曾游學(xué)丹麥，并于2017年獲得丹麥哥本哈根大學(xué)博士學(xué)位，其博士課題以哥本哈根為參照城市，以北京為案例，從多方面深入剖析、探討復(fù)興我國城市自行車交通的綜合策略。目前從事的項(xiàng)目主要研究共享出行，公交服務(wù)電子信息化對(duì)市民出行的影響，以及多模式出行的潛在性評(píng)估等。

《交通建設(shè)與管理》：您一直在歐洲學(xué)習(xí)和工作，并從事自行車交通相關(guān)領(lǐng)域的研究，請(qǐng)從歷史發(fā)展角度，談?wù)剼W洲國家自行車交通發(fā)展歷程中值得我們借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

趙春麗：歐洲有很多國家，每個(gè)國家和城市之間都存在著經(jīng)濟(jì)、文化、地形、氣候、政策等方面的差異，因此自行車交通發(fā)展?fàn)顩r各異。即使在同一個(gè)國家，不同城市間也可能存在很大差異。我僅基于所了解的幾座慢行交通發(fā)展比較領(lǐng)先的城市談?wù)剛€(gè)人觀點(diǎn)，如丹麥哥本哈根、荷蘭阿姆斯特丹、德國慕尼黑、瑞典馬爾默、斯德哥爾摩等。這些城市自行車交通發(fā)達(dá)的原因各有不同，歸納起來主要有以下兩方面。

一是歷史原因。

過去幾十年甚至幾百年的城市發(fā)展歷程，對(duì)慢行交通主要產(chǎn)生了遺留的基礎(chǔ)設(shè)施和文化的形成與堅(jiān)固兩個(gè)關(guān)鍵方面的影響。

提供人們可騎行和步行的基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)生騎行行為的最基本條件，在此基礎(chǔ)上，設(shè)施質(zhì)量的好壞優(yōu)劣決定了人們選擇慢行出行的意愿強(qiáng)烈度。

細(xì)數(shù)上述幾座城市，其自行車發(fā)展均與歷史原因息息相關(guān)。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，哥本哈根從1912年開始建設(shè)第一批自行車專用道，即使在20世紀(jì)五六十年代小汽車數(shù)量迅速增長(zhǎng)的情況下，自行車道的建設(shè)工作始終沒有中斷。當(dāng)然，哥本哈根自行車發(fā)展有著相對(duì)“幸運(yùn)”的因素——20世紀(jì)七十年代燃油危機(jī)引起全球大通脹，因經(jīng)濟(jì)低迷，丹麥缺乏資金建設(shè)機(jī)動(dòng)車道和高速公路，更加專注于建設(shè)自行車基礎(chǔ)設(shè)施。

哥本哈根自行車基礎(chǔ)設(shè)施的空間發(fā)展模式，1912–2013（圖片來源/Carstensenetal.,2015）

又如阿姆斯特丹等在內(nèi)的荷蘭城市，因其城市中布滿了水道和連接水道的橋梁，橋梁往往很窄，且兩端存在高度差，不適合發(fā)展以小汽車為主導(dǎo)交通的出行方式，自行車出行則因更適宜其城市需求而得到發(fā)展。

自行車出行文化是影響人們騎行出行的另外一個(gè)重要因素。形成自行車文化離不開時(shí)間的積淀，但自行車相對(duì)發(fā)達(dá)的城市皆在其悠久的歷史中交織著濃厚的自行車文化，此處不再贅述。

由此來看，我國發(fā)展自行車交通具備一定優(yōu)勢(shì)。一方面，雖然基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量有待提升，但大部分城市具備基本的自行車基礎(chǔ)設(shè)施的條件和充足的路面空間。另一方面，20世紀(jì)八十年代，自行車在我國民眾的日常生活中曾扮演重要角色，具備一定的時(shí)代文化底蘊(yùn)和用戶基礎(chǔ)。

二是政策的轉(zhuǎn)變與支撐。

諸多發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家都經(jīng)歷了或正經(jīng)歷著小汽車代替其他出行方式的歷程，城市的基礎(chǔ)設(shè)施也相應(yīng)為方便小汽車而建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，要降低小汽車的使用，推進(jìn)慢行交通，若缺乏強(qiáng)有力的政策支撐很難實(shí)現(xiàn)。

20世紀(jì)九十年代起，哥本哈根、阿姆斯特丹、馬爾默等城市政策逐步傾向自行車回歸，伴隨著后面的一系列舉措和努力，成就了這些自行車發(fā)達(dá)城市。至于政策如何做到進(jìn)一步的有效引導(dǎo)，需要很多細(xì)節(jié)性的長(zhǎng)篇探討，但其過程一定包含試錯(cuò)、更正、進(jìn)步、再試錯(cuò)、再完善的進(jìn)步歷程。政策的支撐，也為決策者和規(guī)劃者提供了復(fù)興自行車交通的資源和環(huán)境。

騎行是對(duì)地形和氣候非常敏感的一種出行方式。自行車交通發(fā)達(dá)的城市多具備平坦的地形和適合騎行的氣候環(huán)境。高差較大的城市往往很難鼓勵(lì)人們騎行，但如果具備了其他條件，如完善的基礎(chǔ)設(shè)施、自行車文化等，也可提升騎行對(duì)人們的吸引力。

哥本哈根火車內(nèi)部為攜帶自行車者提供的停車設(shè)施 (攝影/趙春麗)

因此，并非所有的城市都天然地適合自行車出行,需因地制宜。這可能是我國城市在規(guī)劃慢行交通發(fā)展過程中需要重點(diǎn)考慮和探索的。

《交通建設(shè)與管理》：您最新發(fā)表的一篇文章是關(guān)于中歐三個(gè)城市可持續(xù)出行行為的研究，請(qǐng)基于研究成果談?wù)勛孕熊嚱煌?、公共交通，及小汽車交通三者的關(guān)系，三者在中歐城市間的主要差異和造成原因。

趙春麗：我們刻意選擇了三個(gè)城市背景迥異的城市——中國北京、瑞典哥特堡、馬爾默，來研究三個(gè)維度對(duì)個(gè)人出行行為及他們選擇乘坐公共交通、自行車或私家車出行的影響，三個(gè)維度包括：居民對(duì)出行模式的態(tài)度；居民對(duì)使用不同交通模式所具備的技能和居民所具備的使用不同出行工具的可能性與便捷性。我們發(fā)現(xiàn)，在如此迥異的城市背景之下，人們的出行習(xí)慣存在很多相似性。

在騎車、公共交通和私家車的三種出行方式中，當(dāng)出行距離在5km以內(nèi)時(shí)，三個(gè)城市的居民均認(rèn)為騎行是最理想的出行方式；當(dāng)出行距離在2～5km范圍內(nèi)，完善的自行車基礎(chǔ)設(shè)施有利于鼓勵(lì)人們使用自行車作為公共交通的接駁方式。如果居民的健康條件允許他們自由選擇出行方式，具有更高環(huán)境意識(shí)的人更可能乘坐公共交通工具或騎自行車旅行；便捷的公共交通可能會(huì)增加自行車和公共交通的使用，減少汽車的使用……這意味著，就自行車出行而言，來自不同城市的居民或有著相似的期待和要求，也就是說即使中歐城市背景迥異，推動(dòng)自行車交通的發(fā)展策略上可以有趨同的空間?？傮w而言，要減少小汽車的使用，無論城市位于何地，大力推動(dòng)自行車交通發(fā)展無疑是有效的途徑之一。

《交通建設(shè)與管理》：請(qǐng)談?wù)劚本┡c哥本哈根兩座城市在發(fā)展自行車交通方面的共通性與差異性。對(duì)于北京建設(shè)步行與自行車友好城市，您有什么建議？

趙春麗：我曾把北京作為研究主體，哥本哈根作為參照城市，為研究復(fù)興北京自行車交通的策略提供參考和啟發(fā)。城市尺度、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平、人文環(huán)境……二者存在太多不同，但談及自行車交通，二者又具有很多相似性，比如都具有深厚的自行車文化，發(fā)展高質(zhì)量自行車基礎(chǔ)設(shè)施的條件，平坦的地形和一年中大部分適合騎行的氣候。從相似性來看，北京不缺少任何哥本哈根所具備的復(fù)興自行車交通發(fā)展的客觀條件，甚至如基礎(chǔ)設(shè)施方面，如果未來精細(xì)化基礎(chǔ)設(shè)施做到位，其發(fā)展條件將優(yōu)于哥本哈根。

我們不能忽視，自行車是一種適合短距離出行的工具。2014年北京交通發(fā)展年報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，52%的居民主要出行距離在5km以內(nèi)，他們是潛在的主要自行車使用者。

另外一個(gè)北京具備的優(yōu)勢(shì)是私家車的保有量和出行分擔(dān)率還未達(dá)到哥本哈根的水平，這意味著，很大一部分居民依然依賴以公共交通為主體的其他出行方式。北京在通過綜合舉措推動(dòng)自行車交通發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)提升公共交通服務(wù)質(zhì)量，讓這一群體數(shù)量得以保持或進(jìn)一步增加或是當(dāng)下的重要舉措之一。

騎行者是道路使用群體中對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、對(duì)安全性、感知性非常敏感的“相對(duì)弱勢(shì)”群體，建設(shè)自行車友好城市需要從使用者出發(fā)，做精細(xì)化舉措，很難簡(jiǎn)單表述。但我認(rèn)為，應(yīng)主要圍繞以下幾方面：1）政策方面，應(yīng)進(jìn)一步突出自行車使用者在城市中的優(yōu)先性，而非僅僅是重要性；2）進(jìn)一步精細(xì)化自行車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括自行車道路建設(shè)，及其與公共交通的接駁，停車設(shè)施，維修設(shè)施，保養(yǎng)設(shè)施等；3）復(fù)興和加強(qiáng)自行車文化。文化傳遞的理念和信仰可以影響人們的出行動(dòng)機(jī)，進(jìn)而影響人們的出行選擇。把自行車對(duì)城市和個(gè)人的益處從城市管理者的角度傳遞給居民，使居民感受到城市管理者對(duì)自行車的重視是促進(jìn)文化影響的有效舉措之一；4）提升自行車對(duì)長(zhǎng)距離出行的接駁作用，加強(qiáng)公共交通的發(fā)展，配套接駁服務(wù)所需要的基礎(chǔ)設(shè)施是同步所需的重要舉措。

《交通建設(shè)與管理》：從您的生活和工作的經(jīng)歷看，歐洲國家的城市和鄉(xiāng)村之間慢行交通（包括步行和自行車交通）發(fā)展是否存在差異？您對(duì)發(fā)展城鄉(xiāng)一體化慢行交通系統(tǒng)有什么看法？

趙春麗：這方面我沒有深入研究，只能基于個(gè)人經(jīng)歷和觀察作些簡(jiǎn)要表述。總體而言，主導(dǎo)歐洲發(fā)達(dá)國家的鄉(xiāng)村出行模式是小汽車，這可能是和我國存在最大差異的地方，也是我們提供其他出行方式的一個(gè)重要窗口契機(jī)。TOD是歐洲很多城市在探索的一種規(guī)劃理念，但如果公共交通的便捷性無法滿足居民的出行需求，私家車會(huì)成為人們的首要選擇。而一旦人們適應(yīng)了私家車出行，再改變其出行方式和理念將更加困難。同時(shí)，在鄉(xiāng)村提供便捷的公共交通很具挑戰(zhàn)性，提供高頻率的公交服務(wù)，可能導(dǎo)致較高的空車率和經(jīng)濟(jì)代價(jià)；但若公交服務(wù)質(zhì)量不夠好，居民可能選擇其他出行方式——這是一個(gè)兩難的境遇。對(duì)此，北歐很多城市試驗(yàn)通過小型定制公交服務(wù)取代傳統(tǒng)公交服務(wù)，提供更多公共交通便捷性的同時(shí)大力發(fā)展區(qū)域性自行車交通網(wǎng)絡(luò)，以促進(jìn)長(zhǎng)距離的慢行方式出行。

我國的城鄉(xiāng)一體化交通可能還存在很多需要攻破的難題。如部分鄉(xiāng)村公共交通不夠便捷。因此，發(fā)展城鄉(xiāng)一體化的慢行交通，創(chuàng)新性地提升公共交通服務(wù)是一個(gè)突破口，公共交通便捷了，人們才會(huì)使用慢行出行方式與之接駁。當(dāng)然，為鄉(xiāng)村慢行出行方式提供高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施，是需要齊頭并進(jìn)的一項(xiàng)舉措。鄉(xiāng)村慢行出行方式對(duì)安全性要求很高，兼顧娛樂性可能是鼓勵(lì)人們鄉(xiāng)村慢行的一種方式，如健康綠道、自行車風(fēng)景道、自行車快速路等，允許騎行成為一種獨(dú)立的到達(dá)城市的工具，或者接駁方式。

《交通建設(shè)與管理》：作為一位在中國和歐洲都有學(xué)習(xí)工作經(jīng)歷的學(xué)者，您對(duì)國內(nèi)慢行交通發(fā)展相關(guān)研究工作的現(xiàn)狀有什么認(rèn)識(shí)？有哪些建議？

趙春麗：坦率地說，2012年我做博士課題專注于自行車交通研究時(shí)，曾感到非常孤單。當(dāng)時(shí)基于國內(nèi)學(xué)者開展的步行與自行車交通的研究，與國外相比，實(shí)在是寥寥無幾。這與在歐洲，決策者、城市管理者、科研工作者如火如荼地探討和交流推動(dòng)自行車交通舉措的氛圍大相徑庭。

過去幾年，隨著政策向低碳出行方向的轉(zhuǎn)變，以及共享單車的盛行，更多的國內(nèi)和國際學(xué)者開始開展基于我國自行車出行方向的研究，這是很讓人興奮的一件事情。但我國幅員遼闊，不同區(qū)域的城市存在很大差異，要探討適合我國城市慢行交通發(fā)展的有效策略，在基于辯證性借鑒西方經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，更主要的是加強(qiáng)對(duì)我國自身城市特性的了解，制定適合我國居民和城市發(fā)展的策略。而這里需要大量的科研工作來支撐。

要加強(qiáng)慢行交通方面的科研工作，我認(rèn)為可從以下幾個(gè)方面考慮：1）基于政策層面提升課題的重要性，在國家，區(qū)域和城市層面為開展研究課題提供資金和立項(xiàng)支持；2）注重立題對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)價(jià)值，基于實(shí)踐性需求，開展科研項(xiàng)目。立題可以基于與實(shí)踐者（如決策者、城市管理者、規(guī)劃者、居民）的密切交流與合作予以立項(xiàng)，使研究結(jié)果可以更直接地指導(dǎo)實(shí)踐；3）立項(xiàng)后，注重予以科研工作者開展工作的獨(dú)立性和創(chuàng)新性，確保結(jié)果的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性；4）注重應(yīng)用現(xiàn)有的基于西方城市的研究成果，探索其理論貢獻(xiàn)對(duì)我們開展科研工作的指導(dǎo)意義；5）加強(qiáng)與國際機(jī)構(gòu)和學(xué)者的科研與實(shí)踐合作，充分有效地借鑒國外城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與動(dòng)態(tài)，進(jìn)而啟迪我國的慢行交通科研與規(guī)劃工作。