德國國家自行車交通發(fā)展規(guī)劃與行動
——訪德國國際合作機構(gòu)中德低碳交通合作項目主任塞藝博
2022-08-19 06:04:42編輯汪玚
交通建設(shè)與管理 2022年4期
編輯/本刊記者 汪玚
供圖/德國國際合作機構(gòu)
“交通轉(zhuǎn)型最終是城市轉(zhuǎn)型?！?/h2>
“我們這個時代的主要任務(wù)之一是發(fā)展可持續(xù)的、以人為本的以及氣候友好型交通運輸體系，并使之與城市協(xié)同發(fā)展?！痹诘聡鴩H合作機構(gòu)（GIZ）中德低碳交通合作項目主任塞藝博（Sebastian Ibold）看來，中德兩國在交通領(lǐng)域面臨的主要挑戰(zhàn)均是進一步增加的交通壓力和道路上不斷攀升的機動車數(shù)量。
目前，德國乘用車保有量約為4850萬輛，中國乘用車保有量約為2.6億輛，但從人均保有量來說，中國相對較低：德國每千人擁有580輛汽車，中國每千人僅約有212輛汽車——這意味著中國汽車數(shù)量的增長還有巨大空間，將帶來交通堵塞、噪音污染、空氣污染、溫室氣體、對人們健康的不利影響、交通基礎(chǔ)設(shè)施過度排放造成的大量土地消耗等問題的加劇。
因此，重要的是有效地應(yīng)對小汽車增長所帶來的挑戰(zhàn)——抗擊新冠肺炎疫情期間，人們對小汽車的依賴有所增加。中德兩國都需要提供能夠替代小汽車，成為人們出行首選的交通工具，如公共交通、步行和自行車出行。
無論是德國還是中國，都已有了引領(lǐng)潮流的交通發(fā)展成果。比如MaaS在柏林和北京的落地和一些創(chuàng)新的基礎(chǔ)設(shè)施解決方案，例如廈門、北京的自行車高速路，德國統(tǒng)一自行車道（Radweg Deutsche Einheit）等。
“作為一名城市規(guī)劃師，我認為交通轉(zhuǎn)型最終是城市轉(zhuǎn)型?！比嚥┍硎荆艾F(xiàn)在，我們從A到B往往只是考慮如何完成一段路程，而沒有考慮如何享受這一段路程。這一方面主要是由于城市設(shè)計、空間安排和道路配套設(shè)施方面的問題，另一方面是因為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時的優(yōu)先考量。這些使得公共空間里出現(xiàn)很多難以穿越的障礙。因此，我們必須抱有城市發(fā)展的整體性思維，使城市空間更適應(yīng)人的尺度，讓這些空間能夠成為社會空間——在這里人們可以會面、交流、文化傳播，從而產(chǎn)生積極的社會互動。在這一方面，自行車和步行尤其發(fā)揮著重要作用。”
人均一輛的自行車，正在如何改變德國？
據(jù)塞藝博介紹，德國目前正大力推廣自行車交通的發(fā)展。實際上，政府層面對自行車的系統(tǒng)推廣可以追溯到1998年通過的第一份自行車報告。
2021年，德國聯(lián)邦政府正式通過《國家自行車交通發(fā)展規(guī)劃3.0》（以下簡稱《規(guī)劃》）。這份跨社會并由公眾參與長期發(fā)展形成的《規(guī)劃》結(jié)合了歐洲自行車交通政策，從政策、基礎(chǔ)設(shè)施、人和經(jīng)濟角度對發(fā)展自行車交通進行考量，制定了城市和農(nóng)村地區(qū)以及創(chuàng)新和數(shù)字化發(fā)展的具體規(guī)劃。在支持自行車交通發(fā)展政策，以及提升人們對自行車交通在可持續(xù)交通和宜居城市所發(fā)揮角色的認知方面都可視為關(guān)鍵性指導工具。
無論是用于通勤還是業(yè)余休閑，自行車出行在德國越來越成為一種趨勢。根據(jù)《規(guī)劃》，到2030年德國人均每年騎行次數(shù)將從2017年的120次提高到180次，平均距離從3.7公里增加到6公里。自行車將成為一種生活體驗，一種接觸世界、與世界互動的方式——在日常生活中，在休閑時間里，自行車會出現(xiàn)在越來越多的道路上，成為人們首選的出行工具。
“目前德國約有7900萬輛自行車，平均每人一輛，其中700多萬輛是電動自行車。每天約有2800萬人次騎行總共1.12億公里。自行車出行在所有出行方式中占比約為11%?！比嚥└嬖V記者，“在過去的20年里，自行車已成為了城市居民日常出行方式。相較之下，在鄉(xiāng)村地區(qū)自行車發(fā)展?jié)摿薮蟆！?/p>
自行車產(chǎn)業(yè)對德國經(jīng)濟發(fā)揮的作用日益增大。如今，德國約有2萬余人受雇于自行車行業(yè)，自行車銷售和服務(wù)領(lǐng)域提供了大約4.3萬個工作和培訓崗位。2020年德國自行車銷量超過500萬輛，其中近200萬輛為電動自行車，營業(yè)額總計64億歐元。
在基礎(chǔ)設(shè)施方面，德國也發(fā)生了很大改變。截至2019年，德國41%的聯(lián)邦公路、27%的州級公路和18%的區(qū)級公路都配備了自行車道。盡管地區(qū)間存在較大差異，地區(qū)內(nèi)的自行車網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍有較大發(fā)展?jié)摿Α?/p>
此外，貨運自行車和載物自行車也在不斷發(fā)展。自行車越來越多地被家庭及城市物流所使用。在塞藝博看來，“這是一個積極的趨勢，也是對可持續(xù)交通的有效貢獻”。
德國同樣重視自行車交通的公共宣傳、文化孕育和人才培養(yǎng)。由聯(lián)邦數(shù)字和交通部（BMDV）資助，設(shè)立于德國城市研究所（Difu）內(nèi)的自行車學院（Fahrradakademie）設(shè)有相關(guān)進修課程，面向地方參與者，以知識學習、信息分享、擴大社交和交流自行車推廣相關(guān)經(jīng)驗為目標。
此外，針對德國騎車人的問卷調(diào)查“自行車監(jiān)測“（Fahrrad-Monitor）”用以調(diào)查騎行者的滿意度；自行車信息分享和交流平臺“自行車門戶網(wǎng)站（Fahrradportal）”為行政和研究人員以及普通大眾提供關(guān)于自行車的最新信息；全國自行車大會（NRVK）促進了社交網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和信息交流；德國自行車獎（Deutsche Fahrradpreis）表彰并宣傳發(fā)展自行車交通的模范項目……這些行動也為近年來德國自行車交通的推廣做出了巨大貢獻。
“自行車交通仍有很大的發(fā)展?jié)摿?。?/h2>
目前，中國城市建成區(qū)域慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施體系比較完善，但總體上步行和自行車出行占比仍舊不高。在中國生活多年的塞藝博眼中，中國和德國都面臨如何大幅提高自行車在交通出行占比的挑戰(zhàn)。
塞藝博認為，自行車交通仍有很大的發(fā)展?jié)摿Γ绕涫窃谌诤隙喾N出行方式、保障道路安全和提供具有吸引力的出行環(huán)境三個方面。
現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與公共交通設(shè)施更緊密接駁。比如，可以在地鐵站修建現(xiàn)代化的自行車停車場和服務(wù)站，在市郊及遠途的火車上搭載自行車——這也將有助于城鄉(xiāng)交通的融合發(fā)展，有利于自行車旅游的發(fā)展。
在交通中安全移動是發(fā)展自行車交通和步行的基本前提。德國和中國在提高自行車交通和步行安全性方面仍具很大潛力。這既涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計，如自行車道應(yīng)與機動車停車場明確分開，又涉及到法規(guī)的實施，如當機動車在自行車道和人行道上違規(guī)停車，迫使騎車人使用機動道時，其原則應(yīng)當是優(yōu)先考慮交通系統(tǒng)中最弱小和最脆弱的群體。
塞藝博認為，如果一座城市或者某個鄉(xiāng)村地區(qū)風景美麗，基礎(chǔ)設(shè)施良好，道路行駛安全，那么該地區(qū)自行車出行和步行的比例將自然增加。可以用來打造具有吸引力的出行環(huán)境，開發(fā)功能性與吸引力兼具的創(chuàng)新空間，讓人們通過騎自行車或步行的方式來發(fā)現(xiàn)和體驗生活。當?shù)貐^(qū)的結(jié)構(gòu)和功能符合人的尺度時，就會創(chuàng)造出一種“主動出行”的文化，并隨之創(chuàng)造出一種有吸引力的、健康的和經(jīng)濟活躍的環(huán)境。
“發(fā)展慢行交通不應(yīng)僅僅局限于城市?！?/h2>
塞藝博認為，發(fā)展慢行交通不應(yīng)僅僅局限于城市。自行車讓鄉(xiāng)村地區(qū)的居民不使用汽車也能自主出行，參與社會生活，滿足個人需求?！斑@一點尤其重要，因為鄉(xiāng)村地區(qū)可供居民選擇的公共交通方式往往很有限，而相較公交車或者軌道交通，自行車可以更好地解決‘最后一公里’問題?！?/p>
此外，自行車對鄉(xiāng)村旅游業(yè)發(fā)展也起著核心作用。騎行和徒步不僅是探索自然空間的絕佳方式，還能有效促進鄉(xiāng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。需要提供高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施，如在自行車道上設(shè)立專為騎行者提供的信息服務(wù)中心、服務(wù)及維修站點等。
街拍德國騎行者（攝影/ Adobe Stock Facundo）
德國在這方面有很多很好的例子，如“德國統(tǒng)一自行車道”已經(jīng)接入了歐洲自行車線路網(wǎng)絡(luò)（EuroVelo）。近幾年，長距離騎行在中國的關(guān)注度也越來越高?！叭绻麑砦覀兡芙ㄒ粭l歐亞自行車道，比如從葡萄牙到黑龍江可以一路騎行，那就太好了！”
根據(jù)定位區(qū)分管理，更好滿足出行需求
中國相關(guān)法規(guī)和標準把電動自行車歸為非機動車。有觀點認為，保有量逾3億輛的這一龐大群體的屬性劃分，給交通管理帶來不小壓力。
對此，塞藝博同意需要為不同種類、不同速度的出行工具在交通系統(tǒng)中的不同定位創(chuàng)造條件，并表示應(yīng)當優(yōu)先考慮交通出行金字塔式的結(jié)構(gòu)：以步行、騎行以及其他微型交通方式和公共交通出行方式為主。
塞藝博認為，兩輪電動車在交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。中國隨處可見的兩輪電動車，如今在德國也越來越受歡迎，已成為許多城市共享交通平臺所提供的共享出行工具。
在德國，電動自行車正變得越來越受歡迎，尤其在老年群體中。在德國銷售的電動輔助兩輪車中，電動自行車（Pedelec）約占95%～97%。這類電動自行車的最高助力速度限制在25km/h（含公差），馬達額定的連續(xù)輸出功率為是250W，因此被算作是自行車的一種——這就意味著，按照德國相應(yīng)法規(guī)，駕駛者既不需要上路許可，也不需要佩戴頭盔或者持有駕駛證。
除電動自行車之外，德國還有一種快速電動自行車（S-pedelec)，指的是時速在45km以下的自行車，包括歐盟L1e-B類的兩輪輕便摩托車、三輪的L2e以及四輪的L6e車。不同于電動自行車，快速電動自行車駕駛員必須持有上路許可，佩戴頭盔，并且需要至少持有輕型摩托車的駕照。
塞藝博指出，在考慮交通安全的前提下，應(yīng)把不同速度等級的電動自行車與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通法規(guī)制定相結(jié)合，提供更多滿足人們需求的出行選擇。同時，還應(yīng)思考在多種交通方式共存的交通系統(tǒng)中，各種交通方式間的和諧共存，相互尊重。
“騎自行車并非一種必需，而是一種現(xiàn)代的生活方式?！?/h2>
中國大力發(fā)展可持續(xù)和氣候友好型交通?！半p碳”目標的提出具有重要的全球性意義。實現(xiàn)“雙碳”目標的重點之一是到2030年，在人口100萬或以上的城市中，環(huán)境友好型出行方式占比應(yīng)至少達到70%。塞藝博認為，“自行車、步行和公共交通相結(jié)合的出行在其中會發(fā)揮重要作用?！?/p>
目前，北京、廈門、成都和廣州等許多城市，在促進自行車交通發(fā)展方面取得了不少成績。在此基礎(chǔ)上，要想更有針對性地推動自行車交通的發(fā)展，就需要有一個由多方參與制定、負責和實施的國家自行車戰(zhàn)略。塞藝博表示，中德兩國在此領(lǐng)域有很大的合作潛力，特別是加強參與性進程，以及在最佳案例分享和經(jīng)驗交流方面，例如如何用財政促進自行車交通，跨省自行車道系統(tǒng)的發(fā)展等。
中德兩國在促進氣候友好型和可持續(xù)交通的發(fā)展領(lǐng)域多年來一直保持良好合作。自2015年起，GIZ 受德國聯(lián)邦政府委托，在國際氣候倡議（International Climate Initiative）框架下，與中國交通運輸部共同實施中德低碳交通合作項目（CLCT），與眾多國內(nèi)和國際伙伴開展合作。
“我們正在與交科院和中創(chuàng)碳投公司共同建立一個衡量中國城市自行車友好程度的指標體系，希望借此量化城市在發(fā)展自行車基礎(chǔ)設(shè)施方面取得的進展，以及發(fā)現(xiàn)城市在已達成的基礎(chǔ)上還有哪些發(fā)展?jié)摿Α！睋?jù)塞藝博透露，中德低碳交通合作項目還計劃和交科院合作建立一個全國范圍的慢行交通發(fā)展聯(lián)盟，聯(lián)盟將作為一個公共組織，促進政府、學界、業(yè)界和大眾之間的知識交流與合作。
在塞藝博看來，中國正走在重新獲得“自行車王國”稱號的道路上——騎自行車并非一種必需，而是一種現(xiàn)代的生活方式！在此基礎(chǔ)上，慢行交通將對發(fā)展一種可持續(xù)的、氣候友好的、創(chuàng)新的和經(jīng)濟效益高的未來交通作出重要貢獻，也可作為其他國家應(yīng)對全球能源轉(zhuǎn)型的參考范本。
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