揚·蓋爾：城市是為“人”建造，而不是為“汽車”

采訪、供圖/趙春麗

翻譯整理/李磊 張彼得

撰稿/本刊記者 陳楠枰

過去約55年中，揚·蓋爾以學(xué)者和顧問的身份，參與了很多大城市的公共空間設(shè)計，以及步行和自行車空間設(shè)計，遍布全球各大洲，包括哥本哈根、莫斯科、紐約、悉尼、墨爾本、新加坡。如何從人的視角研究城市品質(zhì)，提升城市的人性化、宜居性，改善行人與騎行者體驗，增加公共空間，是他長久以來專注的重要議題。

日前，揚·蓋爾接受了《交通建設(shè)與管理》雜志專訪。他表示，“在這半個多世紀(jì)里，人們過于強調(diào)‘出行’二字，以此為出發(fā)點建立起發(fā)達的汽車基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)。即使人們開始將‘出行’的關(guān)注轉(zhuǎn)向自行車領(lǐng)域值得肯定，可過去‘出行’的理念過于側(cè)重車行交通，導(dǎo)致我們忽略了出行的起點和終點本身?！?/p>

“換言之，我們一直局囿于如何從A抵達B，而常常無視了A與B本身的品質(zhì)。令人無奈的是，或正因如此，機動車堂堂正正地大舉入侵，社會相機而行，仿佛機動車方才是城市第一要務(wù)，從而將城市拱手讓給了車輛?！钡档眯牢康氖?，慢行交通發(fā)展正在各國迎來復(fù)興。

慢行交通正在復(fù)興

在揚·蓋爾所熟知的歷史中，20世紀(jì)四五十年代，丹麥曾一度盛行自行車文化。

“直到戰(zhàn)后不久，汽車漸漸涌入街道，但騎行者視自己為‘道路所有者’，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。因此，有人開始思考‘是否減少自行車，便可降低事故發(fā)生概率？是否趕走人行，便可賦予車行更多自由？’”

彼時，年僅十余歲的揚·蓋爾注意到，人們開始不斷邀請車輛介入日常交通出行，大肆興建城市道路和停車場，令汽車交通有如鯤鵬之勢，扶搖直上?！熬科湓?，不過是機動車輛作為新交通工具迎來蓬勃發(fā)展，逐步轉(zhuǎn)化成一張汽車出行的‘邀請函’，它鼓勵更多汽車上路，甚至讓騎行者轉(zhuǎn)而加入車行大軍?！?/p>

“不料1973年石油危機爆發(fā)，阿拉伯產(chǎn)油國陸續(xù)斷供，令整個西方世界經(jīng)歷了無油的寒冬，甚至無奈推出‘無車周日’措施。自行車的發(fā)展再度迎來春天，并且推動社會開始反思放棄自行車交通是否為明智之舉，是否應(yīng)邀請自行車回歸交通。”

揚·蓋爾告訴記者，20世紀(jì)七十年代左右，哥本哈根發(fā)現(xiàn)邀請騎行便會見到更多自行車出行，此后騎行人數(shù)激增。而今天，約有50%的哥本哈根市民選擇了自行車通勤?！安粌H如此，丹麥開始邀請步行，邀請市民享受城市，打造了一個又一個無車公共空間，這是向步行、騎行和公共空間發(fā)出的一張‘邀請函’。”

此后約二三十年間，步行、騎行和公共空間在丹麥風(fēng)靡云蒸，城市愈發(fā)友好和人性化，以人為主導(dǎo)的活動大幅增加。在這段歷史中，揚·蓋爾悟透了一條核心城市規(guī)劃理念——所邀即所得。這是一個循序漸進的過程。無論邀請的對象是誰，都需假以時日方能看見成果。邀請發(fā)出之后，大眾需要時間才能發(fā)現(xiàn)。

“正如歌劇院落成短短數(shù)日，未必立刻為城市帶來任何變化，需要十年后回首，才發(fā)覺收獲了更為濃厚的歌劇文化。與其他城市相比，這里的歌劇形式更加豐富多彩，兒童、傳統(tǒng)、經(jīng)典歌劇等應(yīng)接不暇，市民更愿意前往歌劇院——因其受邀如此?！币舱怯需b于此，揚·蓋爾認(rèn)為，城市規(guī)劃的邀請對象至關(guān)重要。

在他看來，機動車一度受邀成為萬眾矚目的焦點，其后續(xù)發(fā)展卻并不全然可控——汽車數(shù)量猛增，道路的需求也因此增加，于是車越多、路越多。“這從側(cè)面反映出，車行交通的決定性力量來自市場?！?/p>

揚·蓋爾意識到，即使有再多友好型城市規(guī)劃，汽車銷量仍然蒸蒸日上，市場經(jīng)濟顯然并不能控制汽車數(shù)量的增長?！拔覀兛梢钥刂频氖浅鞘械氖褂梅绞健o處停車，無處開車，自然無人選擇開車。反之，倘若步行和騎行唾手可得，公眾便開始考慮二者，以及與之相關(guān)的另一焦點——公共交通。”

令人欣喜的是，在氣候變化日益嚴(yán)峻的當(dāng)下，人們愈發(fā)認(rèn)識到了步行、騎行、公交出行的氣候效益?！按送猓菣C動車出行所能創(chuàng)造的健康效益日益凸顯，有醫(yī)生發(fā)起號召，呼吁城市規(guī)劃者將步行和騎行有機融入城市建設(shè)，倡導(dǎo)步行和騎行出行的日常化，從而改善公眾生活質(zhì)量，節(jié)約大量醫(yī)療開支。作為全球健康政策的風(fēng)向標(biāo)，世界衛(wèi)生組織也在大力提倡推廣城市步行和騎行?！睋P·蓋爾表示。

習(xí)慣邀請與系統(tǒng)建設(shè)缺一不可

誠然，讓已經(jīng)習(xí)慣駕駛和久坐的人群放棄現(xiàn)有的生活方式并不容易。

在“邀請即所得”之外，揚·蓋爾認(rèn)為，行之有效的綜合交通體系同樣必不可少。“我們所面臨的實際上是一組雙重挑戰(zhàn)。一方面是駕車文化和頗為棘手的已有城市架構(gòu)問題，另一方面是新建城市架構(gòu)。就后者而言，減少駕車人數(shù)固然是重中之重，但城市規(guī)劃必須要邀請公眾參與公共交通，增加步行和自行車出行方式?！?/p>

對此，揚·蓋爾提出，公交基礎(chǔ)設(shè)施亟待改善，且須增強組合聯(lián)動。以哥本哈根為例，這里擁有高品質(zhì)的非機動車道網(wǎng)絡(luò)，充分協(xié)調(diào)自行車網(wǎng)、路網(wǎng)，以及過街通道設(shè)計，從而為安全性提供保障。“我外孫女12歲時，大人們就已經(jīng)放心讓他單獨騎自行車出門了?！?/p>

“不僅如此，哥本哈根的自行車被允許免費帶上火車，乘客到站后可直接騎行，從而實現(xiàn)鐵路出行與騎行的完美結(jié)合。而很多丹麥人都擁有兩輛自行車，分別放在出發(fā)地和目的地車站設(shè)施完備的停車點，這使得大家無需攜自行車乘火車。無論選擇何種方式，換乘體系已經(jīng)十分健全?！睋P·蓋爾告訴記者。

不過，在他看來，論及自行車道的安全性，貨運自行車正在成為一個全新的挑戰(zhàn)。揚·蓋爾告訴記者，在丹麥，近三分之一有孩子的家庭擁有貨運自行車，主要用于孩子接送，但其應(yīng)用卻不止于此。

“我?？吹饺藗儗⒂糜诤⒆咏铀偷呢涍\自行車用于專業(yè)運輸貨物。不僅見過一對新婚夫婦坐在車筐里，手捧鮮花向人揮舞，還發(fā)現(xiàn)一些教堂和墓地用貨運自行車運送遺體棺冢。更有不少貨運自行車已經(jīng)成為了很多餐廳的外賣專車。”

在揚·蓋爾心中，丹麥于過去五十年里努力打造了覆蓋全城的自行車網(wǎng)絡(luò)，如今的自行車可謂無所不能，而這種無車生活方式已經(jīng)變得越來越重要?！拔矣胁簧倥笥鸭葲]車也沒駕照，照樣生活無比愜意?！睋P·蓋爾表示。

“在我的乘車感受中，駕車進入一座新城市的第一印象往往并非市中心的路牌，而是地下六層的停車場。不僅如此，還要開下令人頭昏腦脹的螺旋樓梯，再乘坐電梯才得見一睹城市芳容。這是開車之人相較公交出行人士所無法享受到的，出站即身在城中的便捷體驗?！?/p>

不過，騎行的工具也分很多種。人們看到，種類五花八門的電動自行車隨處可見，有的適合較長距離或者坡道出行，速度與普通自行車無異，且容易并入既有非機動車道；還有時速約五六十公里的電動摩托車，行駛軌道與機動車一致，不僅危險系數(shù)陡增，還可能引發(fā)一系列連鎖問題。

在揚·蓋爾看來，“城市須關(guān)注大量的低速步行和騎行人群，此類出行比快捷高效的電動兩輪車更健康?！倍押眯湍_踏、助力或電動自行車也必須與高速自行車或摩托車作嚴(yán)格區(qū)分，后者既無法與前者同行，也不能產(chǎn)生運動帶來的健康效益，更可能帶來與普通汽車相同的排放污染。

“消費者既可以選擇購買，也可以選擇租賃自行車?！睋P·蓋爾告訴記者，在哥本哈根，僅占用約六個車位，并且配有充電設(shè)施的停車架遍布全城，用以規(guī)范自行車管理。幾乎所有供租賃的自行車都井然有序地停放在專用停車架上，不僅避免無序停放影響市容市貌，更無需擔(dān)心其成為路障或者擠占行人空間。

他認(rèn)為，城市規(guī)劃部門必須規(guī)范公共自行車管理。“自行車數(shù)量增加無疑是好事，但需要盡快規(guī)范管理，尤其提供充足合理的停車設(shè)施以保證公共自行車的有序停放，保障城市之美觀與舒適?！?/p>

塑造行人和自行車友好城市

論及行人和自行車友好城市，是否存在任何關(guān)于“友好”的評價指數(shù)或等級劃分？揚·蓋爾并不以為然。在向包括中國在內(nèi)的全球各國提供咨詢的過程中，他早已愈發(fā)深刻地意識到，在不同文化和尺度下，各國的自行車推廣工作并不存在放之四海而皆準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)答案。村莊、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、郊區(qū)、大中小型城市，以及超級都市均需要因地制宜的路徑。

如業(yè)內(nèi)有句老話：“無統(tǒng)計，不謹(jǐn)慎?！弊云嚢l(fā)展之初，汽車統(tǒng)計便應(yīng)運而生，每年每個城市的交通部門都會統(tǒng)計汽車數(shù)據(jù)。遺憾的是，公共生活和行人數(shù)據(jù)卻一片空白，自行車統(tǒng)計也并不常見。在揚·蓋爾看來，相關(guān)記錄勢在必行，慢行交通的數(shù)據(jù)同樣不可或缺?！靶腥?、公共生活和自行車分類數(shù)據(jù)須統(tǒng)計歸檔，以供城市規(guī)劃者決策參考，我建議中國城市建立類似機動車的步行和騎行數(shù)據(jù)庫?！?/p>

以揚·蓋爾所生活的哥本哈根為例，“這是世界上首個將公共生活納入規(guī)劃體系的城市。早在50多年前，哥本哈根政府即開始了反思，‘究竟應(yīng)服務(wù)人還是車？’最終，政府確定二者缺一不可，并在決策中充分權(quán)衡并重。決策的基礎(chǔ)正是整個出行體系的數(shù)據(jù)?！?/p>

在他的記憶中，哥本哈根每年都會統(tǒng)計自行車數(shù)量，詢問市民騎行是否安全，以及選擇自行車出行的原因?！斑@些提問大多頗為有趣，關(guān)于選擇騎行的原因，政府給出了環(huán)境、氣候、運動及健康，甚至是價錢便宜的選項。雖然不少人給出了諸如零污染、氣候友好、有益身心、成本低廉的答案，但主要動力是舒適、快捷、方便，且門到門無縫銜接——這才是騎行的首要原因?！?/p>

除此之外，哥本哈根政府還傾注了大量精力提升行人騎行體驗，例如建造跨河流和港口的自行車便道和橋梁，確保騎車永遠比開車更快更方便。“這種便利化政策非常值得推崇，畢竟人類相當(dāng)懶惰，凡事都圖個方便。”揚·蓋爾笑言。

事實上，近年來，不少城市關(guān)于慢行交通發(fā)展提出過相似的愿景。新加坡提出2040年的愿景是“20分鐘城鎮(zhèn)45分鐘城市”，透過步行、大眾運輸和土地混合使用在短時間抵達目的地；巴黎市長Anne Hidalgo的競逐連任政綱亦提出“一刻鐘城市”理念，期望巴黎不論是購物、醫(yī)療、休閑甚至是工作，居民皆能以步行或騎行的方式在離家一刻鐘內(nèi)達成。

“現(xiàn)代大城市生活需要大力提升步行、騎行和公交出行，以此作為私家車的替代出行方式。我們沒有足夠的空間讓大家人手一輛車，要知道，倘若真為每個人造一噸鋼鐵加一摞輪胎，世上從此將無城市可言?！睋P·蓋爾認(rèn)為。

因此，在他看來，欲打造宜居城市，應(yīng)減少機動車交通，增加其他出行方式?！安叫泻万T行越多，城市留給發(fā)展的空間就越多，應(yīng)讓市民盡享公共交通之便利，帶自行車乘坐公交，在無縫出行體驗中從此告別駕車需求。”

與此同時，揚·蓋爾表示，縱使電動汽車和共享汽車可以作為其他系統(tǒng)的補充，考慮到空間并不允許，我們?nèi)圆荒芗南Ｍ谀撤N新型智能汽車解決未來城市面臨的出行問題?！拔覀冃枰伎既绾纬浞终{(diào)用自己的肌肉、身體，與生俱來的直立行走的出行能力，以及利用好人類智慧的產(chǎn)物——比走稍快的自行車。實際上，騎行和步行同樣距離，消耗的卡路里相當(dāng)，且自行車拓寬了步行半徑。”他指出。