基于精細(xì)化設(shè)計(jì)理念的城市道路全元素改善研究

張忠磊

（青島市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266100）

1 引言

青島市區(qū)主要道路多建成于20 世紀(jì)90 年代，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，居民出行方式和結(jié)構(gòu)不斷變化，面臨著空間利用不合理、承載能力和精細(xì)化設(shè)計(jì)不足、道路和市政設(shè)施超期服役等一系列問(wèn)題。自2017 年下半年開(kāi)始，結(jié)合上海合作組織青島峰會(huì)召開(kāi)三年計(jì)劃，全面提升城市環(huán)境品質(zhì)，建設(shè)“美麗青島 三年行動(dòng)”，改善居民出行條件和生活環(huán)境，實(shí)現(xiàn)建成區(qū)功能更新和持續(xù)發(fā)展，從道路、交通、環(huán)境、設(shè)施4 方面、15 個(gè)子元素著手，全面提升城市道路、交通和環(huán)境品質(zhì)。

2 面臨的主要問(wèn)題

青島市區(qū)主要道路規(guī)劃建設(shè)年代早，規(guī)劃、建設(shè)、管理脫節(jié)，系統(tǒng)性和精細(xì)化程度不足等問(wèn)題突出。以香港路為例，規(guī)劃層面空間預(yù)留、相交道路和出入口考慮不足，集散交通對(duì)主流交通干擾嚴(yán)重；設(shè)計(jì)層面缺少交叉口渠化、未根據(jù)承載交通方式的變化實(shí)時(shí)調(diào)整道路功能板塊，對(duì)社會(huì)和公共交通產(chǎn)生雙向制約、擁堵嚴(yán)重；管理層面智慧化、現(xiàn)代化程度仍需提高，被動(dòng)管理的模式難以彌補(bǔ)規(guī)劃和設(shè)計(jì)層面的固有缺陷。

1）交通擁堵嚴(yán)重。根據(jù)交通量調(diào)查和智能交通平臺(tái)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，香港路全天車流量大。其中，香港中路（山東路—高雄路）改造前為雙向8 車道，通行能力6 000 pcu/h，高峰交通量5 600 pcu/h，飽和度達(dá)0.93，在沿線相交道路、出入口車輛進(jìn)出干擾影響下，交通擁堵極為嚴(yán)重。

2）公共交通服務(wù)水平差。作為建成區(qū)少有的東西向通道，香港路沿線有33 條公交線路，線路多、流量大、重復(fù)系數(shù)高，車道容量已飽和，高峰平均運(yùn)營(yíng)速度僅約12 km/h。香港中路受通道寬度和路側(cè)隔離帶制約，公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重，由點(diǎn)到面成為區(qū)域交通擁堵的主要誘因。

3）道路病害突出。自1999 年建成通車以來(lái)，香港路為青島東部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施提供了良好的道路交通條件，完成了“建設(shè)一條路、帶動(dòng)一片城”的預(yù)定目標(biāo)，至改造前已超期服役4 年以上，近年來(lái)受管道更新、地鐵建設(shè)等影響，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度明顯下降，路面坑槽、網(wǎng)裂等病害突出，行駛質(zhì)量差，交通舒適性和安全性低。

4）市政管網(wǎng)保障度低。如2016 年11 月8 日，遠(yuǎn)洋廣場(chǎng)路段供熱管線泄漏，給區(qū)域居民出行和生活造成了嚴(yán)重影響，在香港路沿線開(kāi)發(fā)建設(shè)質(zhì)量和品質(zhì)持續(xù)提升的情況下，運(yùn)行近20 年的市政管網(wǎng)容量不足、老化嚴(yán)重、泄露隱患等問(wèn)題突出，整體保障度亟須提高。

3 問(wèn)題分析與研判

結(jié)合現(xiàn)有道路空間條件、交通運(yùn)行狀況、交通管理措施等，綜合分析產(chǎn)生上述問(wèn)題的根本原因。

1）道路空間資源利用不足。以香港中路為例，車行道總寬40 m，扣除路側(cè)綠化帶后路面寬度34 m，僅以寬度而論具備設(shè)10 車道的條件，但受路側(cè)綠化帶制約，實(shí)際雙向只有8 車道，長(zhǎng)期以來(lái)存在兩個(gè)車道的空間資源浪費(fèi)，另外，路側(cè)綠化帶對(duì)公交車道形成制約，在寬度不足難以錯(cuò)車的情況下，公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重。

2）斷面形式與交通需求、交通安全不符。香港中路原為三塊板斷面，外側(cè)5 m 設(shè)計(jì)之初為非機(jī)動(dòng)車道，后根據(jù)實(shí)際出行方式改為公交專用道，受出入口多、車輛進(jìn)出干擾以及寬度不足、無(wú)法超車影響，路側(cè)綠化帶成為公共交通快速通行、高效組織的障礙。

香港東路原為一塊板斷面，路面總寬31.5 m，兩側(cè)1.75 m寬路緣帶長(zhǎng)期未有效利用的同時(shí)，道路中央缺少行人二次過(guò)街安全島，無(wú)法保證行人和交通安全。

3）規(guī)劃—建設(shè)—管理過(guò)程脫節(jié)。香港路規(guī)劃建設(shè)于20 世紀(jì)90 年代，在青島東部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略快速推進(jìn)的情況下，后期城市規(guī)劃實(shí)施與道路規(guī)劃協(xié)調(diào)性不足，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展、機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)、軌道交通陸續(xù)開(kāi)通的背景下，居民出行方式和結(jié)構(gòu)變化顯著，但道路并未結(jié)合城市規(guī)劃實(shí)施和交通需求變化適時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致交通擁堵嚴(yán)重、管理困難重重。

4 總體治理方案

4.1 全元素精細(xì)化設(shè)計(jì)理念

針對(duì)道路存在的問(wèn)題和交通超負(fù)荷運(yùn)行現(xiàn)狀，傳統(tǒng)改擴(kuò)建方式雖可在一段時(shí)期、一定程度上緩解矛盾和壓力，但通行能力的提升又將產(chǎn)生全新的問(wèn)題，誘發(fā)新的常態(tài)化擁堵?；诖?，香港路整治項(xiàng)目從規(guī)劃—建設(shè)—管理全過(guò)程角度，統(tǒng)籌規(guī)劃人、車、路、環(huán)境關(guān)系，以道路使用者、交通參與者和管理者的安全和需求為導(dǎo)向，一方面塑造良好的道路空間，實(shí)現(xiàn)道路功能的相對(duì)平衡，另一方面高度關(guān)注使用和管理階段各項(xiàng)細(xì)節(jié)問(wèn)題，面向交通微觀層面全元素做出改進(jìn)，通過(guò)系統(tǒng)地精細(xì)化設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理措施，最大限度地提升交通運(yùn)輸能力，解決交通擁堵，消除安全隱患，進(jìn)而提升路網(wǎng)系統(tǒng)功能[1，2]。

4.2 主要改善措施

4.2.1 道路斷面優(yōu)化

統(tǒng)籌香港路原有斷面、車行道寬度、交通需求與安全，為實(shí)現(xiàn)行人、車輛、環(huán)境、安全等功能平衡，在保持道路紅線基本不變的情況下，采取以下斷面優(yōu)化措施：

1）香港中路由三塊板改建為兩塊板。解除路側(cè)綠化帶對(duì)公交專用道的束縛，提升公交運(yùn)營(yíng)和組織效率；結(jié)合新建的中央綠化帶施作二次過(guò)街安全島，滿足行人過(guò)街需求，提升過(guò)街效率和安全性；車道數(shù)由雙向8 車道提升至雙向10 車道，結(jié)合路口渠化等措施通行能力提升約25%；中央綠化帶比原路側(cè)綠化帶更寬、連續(xù)性更好，在保證整體綠量不減的情況下更有利于提升環(huán)境和景觀效果。

2）香港東路由一塊板改建為兩塊板。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、通行能力不變的情況下，更加綜合有效利用道路空間資源；結(jié)合新建的中央綠化帶施作二次過(guò)街安全島，滿足行人過(guò)街需求，提升過(guò)街效率和安全性；與采用欄桿隔離相比增設(shè)中央綠化帶，更有助于保證交通安全，改善道路環(huán)境，創(chuàng)造優(yōu)良景觀效果。

4.2.2 交通組織優(yōu)化

香港中路（高雄路—麥島路）改造前為西向東單行線，反向經(jīng)寧夏路—高雄路通行，一是增加約500 m 繞行距離，不利于沿線居民交通出行；二是寧夏路作為區(qū)域主要干道，同時(shí)承擔(dān)膠寧高架東端接線功能，交通組成復(fù)雜、交通壓力大；三是大量東向西車輛尤其是大型公交車，在高雄路交叉口左轉(zhuǎn)，通行效率低，進(jìn)一步加劇了寧夏路交通擁堵。

綜合分析道路通行能力和交通需求，經(jīng)與交通管理部門反復(fù)研究，將香港中路（高雄路—麥島路）改為雙向交通組織，合理利用香港中路道路資源，解放公交行駛路由，分流寧夏路交通壓力，均衡區(qū)域路網(wǎng)流量分布，減少車輛繞行距離，方便周邊居民出行。

4.2.3 交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口渠化是提高通行能力、提升交通安全的重要措施和手段[3]，可以改善人車秩序、降低沖突干擾，規(guī)范行駛流線、提升通行效率，增加車道數(shù)量、提升通行能力，改善公交運(yùn)行環(huán)境、保障公交優(yōu)先通行。

香港路綜合整治項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，吸取之前規(guī)劃—建設(shè)—管理脫節(jié)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從交通參與者和管理者的角度出發(fā)，以交通流量、流向調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，對(duì)沿線主要交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)：（1）增加進(jìn)口車道數(shù)，由路段5 車道擴(kuò)展至6～7車道，提升通行能力；（2）吻合交通流向，合理劃分進(jìn)口車道功能，實(shí)現(xiàn)車道與各方向流量匹配；（3）分離流線，合理設(shè)置右轉(zhuǎn)匯入?yún)^(qū)、公交讓行線等，解決公交專用道與右轉(zhuǎn)車流沖突；（4）優(yōu)化導(dǎo)流島，延伸路口范圍綠籬帶，規(guī)范行人和車輛流線，降低人車干擾，提升交通安全和通行效率。

4.3 精細(xì)化設(shè)計(jì)和創(chuàng)新

4.3.1 落實(shí)以人為本設(shè)計(jì)理念

香港路沿線行人密集、過(guò)街需求量大，香港路綜合治理項(xiàng)目落實(shí)“以人為本”設(shè)計(jì)理念：一是全線增設(shè)行人二次過(guò)街安全島，輔以二次過(guò)街專用信號(hào)，滿足行人過(guò)街需求，提高行人過(guò)街效率，保證人車交通安全；二是在斜交路口鈍角象限，導(dǎo)流島尺寸小，難以起到保護(hù)行人、引流交通功能的情況下，將導(dǎo)流島轉(zhuǎn)化為街角綠島，合理壓縮交叉口空間，提升綠化景觀，切實(shí)保護(hù)行人安全。

4.3.2 公交優(yōu)先的設(shè)計(jì)體現(xiàn)

隨著地鐵3 號(hào)線、2 號(hào)線陸續(xù)建成通車，常規(guī)公交車站在方便換乘接駁的情況下，應(yīng)與地鐵車站服務(wù)范圍形成互補(bǔ)。香港路綜合治理項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，通過(guò)遷移、優(yōu)化、新設(shè)等措施，解決原公交車站位置和間距不合理、與路口距離較遠(yuǎn)、接駁換乘不便等問(wèn)題，同步完善公交專用道標(biāo)志、標(biāo)線、地面標(biāo)識(shí)和監(jiān)控設(shè)施等系統(tǒng)設(shè)計(jì)，確保公交優(yōu)先、路權(quán)專用、高效換乘、靈活運(yùn)營(yíng)的需求，如圖1 所示。

圖1 公交車站、專用道標(biāo)線和標(biāo)志及運(yùn)營(yíng)情況

4.3.3 導(dǎo)流島的合理設(shè)置

綜合考慮路口處的車輛通行效率、行人安全，根據(jù)車輛行駛流線，合理壓縮沿線主要交叉口導(dǎo)流島邊界：一是避免外側(cè)車道與導(dǎo)流島沖突，消除交通瓶頸，提升交叉口通行能力和通行效率；二是結(jié)合行人在導(dǎo)流島上等待過(guò)街時(shí)的站立位置分布情況，為保證車輛和行人安全，將導(dǎo)流島邊線在標(biāo)準(zhǔn)車道寬度基礎(chǔ)上，適當(dāng)后退25～50 cm，避免因行人站立位置靠前侵入通行限界、影響交通安全的情況。

4.3.4 信號(hào)燈的創(chuàng)新設(shè)置

統(tǒng)籌考慮道路可視環(huán)境的整潔美觀、歸類整合交通和設(shè)施桿件等需求，在保證交通安全的情況下，與交通管理部門反復(fù)研究、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、科學(xué)確定信號(hào)燈懸臂桿長(zhǎng)度和燈具安裝位置，滿足規(guī)范合理角度內(nèi)信號(hào)燈對(duì)所有管理車道的覆蓋；設(shè)置行人二次過(guò)街專用信號(hào)，提高行人過(guò)街安全和交通效率。

5 實(shí)施效果評(píng)價(jià)

香港路綜合治理項(xiàng)目建成通車以來(lái)，根據(jù)交警指揮中心智能交通綜合管控平臺(tái)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：

1）交通安全方面——車輛和行人流線更加規(guī)范，過(guò)街更加安全，同期對(duì)比各類交通事故降低約30%。

2）公交優(yōu)先方面——解除側(cè)分帶束縛，公交設(shè)站和組織更靈活，消除安全島阻隔，公交提速明顯，高峰時(shí)段公交平均運(yùn)營(yíng)速度提升約5 km/h。

3）通行能力方面——整體提升25%以上，高峰時(shí)段平均運(yùn)行速度提升約8～10 km/h，單個(gè)信號(hào)周期內(nèi)可有效清空交叉口排隊(duì)車輛。

6 結(jié)語(yǔ)

基于全元素的道路交通精細(xì)化設(shè)計(jì)，可充分發(fā)掘交通設(shè)施既有潛力，有效降低土木工程建設(shè)，通過(guò)規(guī)劃—建設(shè)—管理全過(guò)程、現(xiàn)代化方式的綜合應(yīng)用，創(chuàng)造優(yōu)良的綜合交通環(huán)境，緩解城市交通擁堵，助力建成區(qū)功能更新和城市品質(zhì)提升。