基于供應(yīng)鏈穩(wěn)定性視角理解航空物流體系的系統(tǒng)安全性

□ 中國民航管理干部學(xué)院 鄒建軍/文

定義航空物流的穩(wěn)定性，必須清楚全球價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的定義及彼此間的關(guān)系，尤其是供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的基本定義。

理解價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈

1985年，邁克爾·波特在研究垂直一體化集團公司中單個企業(yè)競爭優(yōu)勢時，提出了價值鏈的概念。但隨著國際外包業(yè)務(wù)的開展，1998年，邁克爾·波特將研究視角擴展到不同的公司之間的競爭關(guān)系，進一步提出了價值體系的概念。2001年，格里芬在分析全球范圍內(nèi)國際分工與產(chǎn)業(yè)聯(lián)系問題時，提出了全球價值鏈概念。全球價值鏈是一種全球范圍內(nèi)的跨國性生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（UNIDO，2002），揭示了國際性生產(chǎn)的地理和組織特征，具有明顯的動態(tài)性。嚴格意義上講，產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈是全球價值鏈概念衍生出來的。圖1基于宏觀經(jīng)濟和微觀企業(yè)視角分析和解釋價值鏈概念的內(nèi)容，給出了三者之間的關(guān)系。

圖1：全球價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈及相互間的關(guān)系

產(chǎn)業(yè)鏈是全球價值鏈中具有共同屬性的價值創(chuàng)造活動基于特定的技術(shù)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)，在價值層次和時空布局關(guān)系演變中形成的鏈式關(guān)系形態(tài)。從微觀企業(yè)的視角出發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈包含價值鏈和供應(yīng)鏈的內(nèi)容?；谙到y(tǒng)性與全局性的視野，產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)關(guān)系程度、資源加工深度和需求滿足程度的表達。因此，從產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)和價值屬性看，產(chǎn)業(yè)鏈可以簡單地劃分為上游產(chǎn)品價值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)和下游顧客價值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)。如果將上述關(guān)系映射到某一核心企業(yè)身上，那么圍繞這個核心企業(yè)展開的價值鏈與供應(yīng)鏈活動就可以簡單地理解為“滿足客戶需求的過程”，這就意味著價值鏈與供應(yīng)鏈在微觀層面是相互交織在一起的。所以，國家《物流術(shù)語》（GB/T18354-2006）將供應(yīng)鏈定義為：“生產(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶活動的上游與下游組織所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)”。也就是說，供應(yīng)鏈是由原料供應(yīng)、生產(chǎn)、批發(fā)零售和運輸服務(wù)等眾多企業(yè)組成的，原料依次通過鏈中每個企業(yè)的生產(chǎn)活動加工為產(chǎn)品，再通過配送環(huán)節(jié)交付到最終用戶手中。為此，國家《物流術(shù)語》（GB/T18354-2006）認為：“對供應(yīng)鏈涉及的全部活動進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制為供應(yīng)鏈管理”。正因為如此，國際供應(yīng)鏈理事會提供的供應(yīng)鏈運作參考模型將供應(yīng)鏈界定為計劃（Plan）、采購（Source）、生產(chǎn)（Make）、配送（Deliver）、退貨（Return）等五大流程（如圖2）。在這個流動過程中，商流、物流、資金流和信息流是其互為存在，密不可分，相互作用，且又各自相對獨立存在的組成部分。通常情況下，物流從供給端到需求端方向流動，資金流的流動方向與之相反，而信息流、商流則是雙向的。

從供應(yīng)鏈的運作參考模型可以看出，供應(yīng)鏈具有網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)、協(xié)同共贏、動態(tài)適應(yīng)、需求驅(qū)動和交叉重合等五個基本特征。換句話說，供應(yīng)鏈實際是圍繞終端客戶需求這一中心，由核心企業(yè)、供應(yīng)商、供應(yīng)商的供應(yīng)商、客戶、客戶的客戶等企業(yè)組成的，包括原料供應(yīng)、中間產(chǎn)品制造、產(chǎn)品制造、運輸倉儲、市場分銷、零售及終端客戶等多主體的系統(tǒng)，其價值創(chuàng)造活動的績效可以簡單描述為“將合適的產(chǎn)品、在合適的時間、以合適的成本，配送到合適的地點”，是通過增值過程和分銷渠道控制從“供應(yīng)商的供應(yīng)商”到“客戶的客戶”的物料流，是在相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)或業(yè)務(wù)伙伴之間所發(fā)生的物料流、資金流、知識流、信息流和服務(wù)流。從戰(zhàn)略上講，供應(yīng)鏈成長過程體現(xiàn)為企業(yè)在市場競爭中的成熟與發(fā)展之中，即核心企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平，也就是通過供應(yīng)鏈的合作機制、決策機制、激勵機制和自律機制等來實現(xiàn)滿足客戶需求的能力，并最終影響核心企業(yè)的市場反應(yīng)能力和盈利水平。

供應(yīng)鏈穩(wěn)定性及評價指標

供應(yīng)鏈本身看不見也摸不著，它是由各種交易組成的體系。自由市場理論、比較優(yōu)勢理論與勞動分工理論有效證明了供應(yīng)鏈的基本特征，即資本、勞動力和生產(chǎn)在全球范圍流動，并流向最能有效連接供給和需求的地方。然而，技術(shù)快速迭代與經(jīng)濟全球化的進程，不但推動了現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的持續(xù)成長，也為其帶來了更多的穩(wěn)定性的挑戰(zhàn)，并形成“穩(wěn)定性越來越弱”的趨勢。究其原因，主要有以下五個方面：（1）市場的不斷細分與產(chǎn)品的全面?zhèn)€性化定制；（2）客戶的及時性要求越來越高，但忠誠度卻越來越低；（3）產(chǎn)品的生命周期越來越短，致使需求的可預(yù)測性極度降低；（4）由于離岸服務(wù)的限制，全球化致使供應(yīng)鏈的角色越來越多，存在著諸多的不確定性因素；（5）供應(yīng)鏈自身空間布局的復(fù)雜化，容易受到延誤、質(zhì)量問題、政治動蕩和自然災(zāi)害的影響而斷裂。因此，基于經(jīng)濟全球化與生產(chǎn)運行的視角，衡量供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，應(yīng)該剔除生產(chǎn)制造的產(chǎn)業(yè)特征差異，只考慮流通視角供應(yīng)鏈的“勝任性和可靠性”，即能否實現(xiàn)將合適的產(chǎn)品、在合適的時間，以合適的成本配送到合適的地點（簡稱“4R”）的能力，前者是指運行容量與能力，后者則指滿足客戶需求的程度。一般而言，基于相對穩(wěn)定且單一市場需求的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性較強，相反則呈現(xiàn)高動態(tài)性。但是，放大到宏觀經(jīng)濟的層面，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性應(yīng)該是廣義的“抗干擾性”，即應(yīng)對外部環(huán)境中的各種重大危機事件所帶來的影響與沖擊的能力，甚至包括可能的“連接中斷”。因此，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性應(yīng)該指的是從常態(tài)下滿足客戶需求的能力到危機事件中抵抗干擾的能力的集合區(qū)間。具體來說，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性由弱到強依次表現(xiàn)為柔性、韌性和彈性等三大特征（如圖3）。

圖2：供應(yīng)鏈運作參考模型及價值創(chuàng)造過程

圖3：供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的內(nèi)涵與特征

供應(yīng)鏈的柔性，指的是在客戶需求動態(tài)調(diào)整狀態(tài)下依然保持有效且快速響應(yīng)的能力。簡單地說，就是指供應(yīng)鏈不但要能夠滿足靜態(tài)需求下的客戶需要，還要能夠滿足市場需求“曲棍球效應(yīng)”下的客戶需要，同時能夠有效消除因“牛鞭效應(yīng)”而帶來的供應(yīng)鏈影響等。對于靜態(tài)需求，應(yīng)該理解為一種相對“可預(yù)測的或在預(yù)測范圍內(nèi)波動”的需求，這是供應(yīng)鏈能力的臨界值，低于這個臨界值就會發(fā)生因供應(yīng)鏈管理失誤而帶來的“中斷”。對于“曲棍球效應(yīng)”的需求，可以理解為一種因中間服務(wù)主體的市場促銷行為帶來的“瞬間”放大的需求，如電商物流中的“6·18”和“雙11”，或是類似歐美國家的“消費季”等，需求規(guī)模在短時間內(nèi)被放大數(shù)倍規(guī)模，極大地考驗供應(yīng)鏈容量的“冗余設(shè)計”。至于“牛鞭效應(yīng)”，考查的是供應(yīng)鏈管理中的信息處理能力，即“透明性”問題，尤其是對信息失真的修正能力。簡單地說，供應(yīng)鏈柔性強調(diào)的是常態(tài)化運營問題。

供應(yīng)鏈的韌性，指的在外部重大危機事件發(fā)生情況下的應(yīng)急處置與服務(wù)能力，其前提是確保供應(yīng)鏈不中斷，這應(yīng)該考驗的是供應(yīng)鏈的極限狀態(tài)。供應(yīng)鏈的韌性至少可以從服務(wù)主體、服務(wù)線路、服務(wù)方式等多個角度來討論。服務(wù)主體的問題可以服務(wù)外包的概念為例，一方面需要確保外包業(yè)務(wù)是完全社會化的，市場供應(yīng)主體數(shù)量多且可具有較強的可選擇性；另一方面需要外包管理過程中的應(yīng)急補救方案，即在某一中標外包主體出現(xiàn)“中斷性”問題時，能夠有及時補位的服務(wù)商出現(xiàn)。服務(wù)線路的問題可以理解為物理性的問題，以運輸與倉儲的概念為例，在局部的自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生、恐襲或戰(zhàn)爭沖突等重大危機事件導(dǎo)致運輸線路中斷或倉儲失效的狀態(tài)下，具有能夠及時安排替代線路或倉儲的能力。服務(wù)方式可以簡單地以運輸為例，譬如在航空運輸中斷情況下的海運或其他地面運輸方式的替代，雖然會犧牲供應(yīng)鏈的時效性，但至少可以保證供應(yīng)鏈的連續(xù)性；或者是國際航空貨物運輸中的客運腹艙運力供給中斷和“輕型客改貨”運力的補位等。

供應(yīng)鏈的彈性，指的是在全球性或區(qū)域性重大危機事件影響下導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷情況下的快速恢復(fù)能力，其討論的前提是供應(yīng)鏈已經(jīng)“中斷”的情況，這是對“供應(yīng)鏈應(yīng)急救援”能力的一種評估，最終往往評價的是在政府和社會力量參與下所帶來的“能力突破”，極限狀態(tài)下考驗的甚至是國家應(yīng)急救援體系的能力和水平。簡單地說，彈性供應(yīng)鏈是指能夠從意外事件中快速恢復(fù)的供應(yīng)鏈。譬如，在洪水、地震等自然災(zāi)害觸發(fā)的包括通訊、運輸?shù)裙?yīng)鏈重要支撐功能中斷情況下，如何實現(xiàn)供應(yīng)鏈的快速恢復(fù)問題。如在2021年7月19～20日發(fā)生在河南的暴雨災(zāi)害中，國家應(yīng)急管理部啟用翼龍無人機空中應(yīng)急通信平臺的措施，確保了供應(yīng)鏈中斷狀態(tài)下的應(yīng)急通信問題，從而為供應(yīng)鏈的恢復(fù)奠定了堅實的基礎(chǔ)。但是，如果從需求商來討論供應(yīng)鏈的彈性，則是指“備用資源”的種類與規(guī)模問題。對于企業(yè)而言，無疑是指為生產(chǎn)或銷售服務(wù)的原材料、零部件、中間產(chǎn)品或商品的儲備問題。這既是對“JIT”（通常被稱為即時制造或零庫存）和“共享”理念的一種挑戰(zhàn)，也是對其管理內(nèi)容的一種補充。

2020～2021年，為應(yīng)對疫情對我國產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的沖擊與影響，國家一系列政策措施的核心思想就是確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。即產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，一個環(huán)節(jié)阻滯，上下游企業(yè)都無法運轉(zhuǎn)，區(qū)域之間要加強上下游產(chǎn)銷對接，推動產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同復(fù)工復(fù)產(chǎn)。產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈在關(guān)鍵時刻不能掉鏈子，這是大國經(jīng)濟必須具備的重要特征。為保障我國產(chǎn)業(yè)安全和國家安全，要著力打造自主可控、安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，力爭重要產(chǎn)品和供應(yīng)渠道都至少有一個替代數(shù)據(jù)來源，形成必要的產(chǎn)業(yè)備份系統(tǒng)。這既是中國恢復(fù)經(jīng)濟增長的有效保障，也是未來完善國家產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略方向與目標。因此，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性既是確保國家安全、經(jīng)濟安全與產(chǎn)業(yè)安全的基礎(chǔ)，也是對物流體系安全運行與發(fā)展的根本要求。

航空物流體系的系統(tǒng)安全性

供應(yīng)鏈是共同為終端用戶和消費者提供商品或服務(wù)的企業(yè)間的網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)企業(yè)在供應(yīng)鏈中運作，依靠供應(yīng)商和客戶等第三方幫助進入終端用戶市場。國外有專著提出，供應(yīng)鏈管理包括尋找資源、采購、周轉(zhuǎn)和物流管理等所有活動的計劃和管理。它包括與渠道合作伙伴的協(xié)調(diào)與協(xié)作，渠道合作伙伴可以是供應(yīng)商、中介、第三方服務(wù)商或客戶。運輸代表了供應(yīng)鏈中各企業(yè)之間的物理聯(lián)系，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中的位置稱為節(jié)點，而連接稱為鏈接，大多數(shù)企業(yè)并不完全擁有供應(yīng)鏈。企業(yè)在一個國家內(nèi)運輸貨物的難易程度會影響其在全球貿(mào)易中的競爭力，一段距離內(nèi)的運輸產(chǎn)品的困難越大，距離摩擦力就越大，相應(yīng)的成本就越高。供應(yīng)鏈咨詢機構(gòu)PRTM依托SCOR模型提出了包括交貨情況、訂貨滿足情況(包括滿足率和滿足訂貨的提前期)、完好的訂貨滿足情況、供應(yīng)鏈響應(yīng)時間、生產(chǎn)的柔性、物流服務(wù)總成本、附加價值生產(chǎn)率、擔(dān)保成本、現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)時間、供應(yīng)周轉(zhuǎn)的庫存天數(shù)和資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等11項衡量供應(yīng)鏈效率的指標，充分表達了航空物流體系穩(wěn)定性的內(nèi)涵與要求，即滿足“4R”需求基礎(chǔ)上的供應(yīng)鏈“柔性、韌性和彈性”。

具體來說，有著“經(jīng)濟晴雨表”特性的航空物流穩(wěn)定性，最直觀的表現(xiàn)是與國家經(jīng)濟社會發(fā)展的協(xié)同性，最簡單的衡量方式就是航空貨運發(fā)展與一個國家或地區(qū)貨物貿(mào)易發(fā)展間的關(guān)系。一般而言，一個具有較大腹地市場的國家或地區(qū)的航空貨運規(guī)模與貨物貿(mào)易進出口總額間存在著明顯的線性關(guān)系，但線性相關(guān)度的高低才是其航空物流體系競爭力的最終體現(xiàn)。高度線性相關(guān)，不但意味航空物流體系在國家綜合物流體系中的地位和作用較高，也意味著這個國家航空物流體系的國際競爭力較強。避開新冠肺炎疫情的影響，考察我國自1981年到2019年的航空貨運周轉(zhuǎn)量與貨物貿(mào)易進出口總額間的關(guān)系，整體上呈現(xiàn)較強的線性相關(guān)（R方差達到了0.9728，如圖4），但卻明顯地呈現(xiàn)兩個不同的發(fā)展階段。1981～2003年可以視為第一階段，中國加入WTO開放物流市場的承諾過渡期結(jié)束之前，線性相關(guān)度明顯較高；2004～2019年則為第二階段，中國物流市場正式全面對外開放，航空貨運規(guī)模與貨物貿(mào)易總額間的關(guān)系波動明顯加大，從一個側(cè)面反映出我國自身航空物流體系的國際競爭力有待增強。如果進一步從橫向比較的角度考察，以中國航空貨運規(guī)模（百萬噸公里）、商品貿(mào)易的GDP占比（%）和GDP規(guī)模（現(xiàn)價美元）相對美國的比例為例，我國航空貨運服務(wù)規(guī)模相對美國的比例關(guān)系明顯滯后于商品貿(mào)易的GDP占比與GDP規(guī)模（如圖5），這也說明我國航空物流體系服務(wù)于國家經(jīng)濟社會發(fā)展的水平低于美國同期。

因此，提高我國航空物流體系的穩(wěn)定性，應(yīng)該從提升航空物流產(chǎn)業(yè)的安全性和提高航空物流體系服務(wù)于國家經(jīng)濟社會發(fā)展的能力等兩個方面入手。

研究表明，產(chǎn)業(yè)安全性可以從產(chǎn)業(yè)發(fā)展力、產(chǎn)業(yè)國際競爭力、產(chǎn)業(yè)對外依存度和產(chǎn)業(yè)控制力等四個方面進行評價。因此，提升航空物流產(chǎn)業(yè)的安全性，不但需要從航空安保與運輸安全的角度提高航空物流體系生產(chǎn)運行的安全性，還需要有效解決航空物流體系的專業(yè)人才儲備和技術(shù)創(chuàng)新、投融資環(huán)境與效率、產(chǎn)業(yè)組織與制度規(guī)制、拉動并有效滿足國內(nèi)需求、有效處理好對外開放和產(chǎn)業(yè)支持及貿(mào)易便利化與市場保護間的關(guān)系、降低國際需求滿足中的對外依存度和提高國內(nèi)航空物流企業(yè)國際競爭力等問題。既要“堅定不移走自主創(chuàng)新道路，堅定信心、埋頭苦干，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，努力在關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自主可控，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全”，又要“秉持開放包容理念，堅定不移構(gòu)建開放型世界經(jīng)濟，維護以世界貿(mào)易組織為基石的多邊貿(mào)易體制，旗幟鮮明反對單邊主義、保護主義，維護全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通”。

提高航空物流體系服務(wù)于國家經(jīng)濟社會發(fā)展能力的關(guān)鍵在于有效提高航空物流業(yè)與其他諸如現(xiàn)代制造、生物醫(yī)藥、電子商務(wù)等其他產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展能力，即從產(chǎn)業(yè)組織的視角，推動航空物流產(chǎn)業(yè)實施垂直融合提升與橫向整合擴張戰(zhàn)略。

綜合產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的要求，以及產(chǎn)業(yè)安全理論的內(nèi)容，航空物流體系的系統(tǒng)性安全至少包含三個層次的內(nèi)容，即：

圖4：中國航空貨運周轉(zhuǎn)量與貨物進出口總額的相關(guān)性

圖5：1981～2019年中美間GDP、商品貿(mào)易總額及航空貨運周轉(zhuǎn)量比較

第一層次，是最基本的安全層面問題，即航空運行安全與貨物財產(chǎn)安全，前者需要從航空安全安保規(guī)制和安全檢查技術(shù)方面努力，包括運輸與安全檢查標準，安檢以及監(jiān)管政策，以及新技術(shù)應(yīng)用等；后者則包括針對高價值貨物的犯罪活動防范，以及易腐貨物的保護措施等，可能會涉及到貨物運輸?shù)陌b及運輸效率，運輸信息流通與貨物跟蹤，以及自然災(zāi)害防范等方面的內(nèi)容。

第二層次，是航空物流作為一個行業(yè)或產(chǎn)業(yè)的自身安全性問題，這是個系統(tǒng)的工程，包括航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的完整性與自主可控性。具體到服務(wù)要素，包括從航空公司到貨物代理，再到基于物流管理視角討論的3PLs和4PLs的數(shù)量、規(guī)模、服務(wù)能力、國際競爭力以及市場集中度等。譬如運力的供給，它的容量有多大，與本土產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場需求是否適應(yīng)，就是其中典型的問題。譬如疫情期間的運力供給問題，在運力安排相對自由的前提下，中美航線的市場單向性由2019年的2.84上升到了5.19，但以承運人為標準計算的本土運力占比，2020年仍然不到50%，這就足以說明從市場組織到運力提供方面我國航空物流體系的短板問題（這里的數(shù)據(jù)不包括我國香港地區(qū)）。

第三層次，是一個更大的問題，簡單地來說就是航空物流體系的柔性（滿足需求的能力）、韌性（能夠抵抗的最大風(fēng)險）與彈性（中斷后的恢復(fù)能力），也就是最終確保產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈安全的問題。譬如航空物流體系與其他產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展水平，這其實衡量的是以航空運輸為主干線運輸方式的供應(yīng)鏈管理水平問題，即航空物流企業(yè)。能否有效參與客戶的供應(yīng)鏈管理活動，這既有航空物流企業(yè)的國際競爭力問題，也有客戶自身所要求的商業(yè)安全問題，譬如本土企業(yè)的海外發(fā)展，本土航空物流服務(wù)商是否能夠擔(dān)負起這些“出海”企業(yè)供應(yīng)鏈服務(wù)商的重任。從目前大型跨國企業(yè)對供應(yīng)鏈管理服務(wù)商的選擇習(xí)慣來看，本土特征明顯是個重要的參考因素。再如一些被視為危險品貨物的產(chǎn)品，更需要制造業(yè)提高產(chǎn)品的安全性標準或是性能穩(wěn)定性，助力航空物流體系生產(chǎn)運行安全。