單線循環(huán)固定抱索器索道運(yùn)載工具力學(xué)特性研究

藺鴻達(dá) 羅 原 徐 偉 紀(jì) 兵 陳 琳

國(guó)家客運(yùn)架空索道安全監(jiān)督檢驗(yàn)中心 北京 100007

0 引言

客運(yùn)索道主要由鋼絲繩、迂回裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、線路支架、托壓索輪、抱索器、吊具（吊椅、吊廂、吊籃）等組成。吊具通過(guò)固定式抱索器固定在鋼絲繩上，由電動(dòng)機(jī)通過(guò)減速器帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)輪通過(guò)摩擦力帶動(dòng)鋼絲繩做循環(huán)運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到來(lái)回運(yùn)送乘客的目的。我國(guó)客運(yùn)索道類(lèi)型大體分為往復(fù)式索道、地軌纜車(chē)、單線循環(huán)脫掛抱索器式索道、單線循環(huán)固定抱索器式索道，在用索道為788條，其中單線循環(huán)固定抱索器式索道數(shù)量為526條，占我國(guó)索道總量的67%左右，吊椅式索道又占該類(lèi)型索道數(shù)量的40%左右。

以國(guó)內(nèi)某索道為單線循環(huán)固定抱索器雙人吊椅式索道為例，對(duì)運(yùn)載工具進(jìn)行力學(xué)特性分析具有一定代表性，分析結(jié)果對(duì)客運(yùn)索道在用固定抱索器和吊桿的無(wú)損檢測(cè)位置以及客運(yùn)索道總體設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

1 主要參數(shù)

示例索道為單線循環(huán)固定抱索器雙人吊椅式索道，其水平距離為791 m，斜長(zhǎng)為811 m，高差為211 m，速度為1.25 m/s，吊椅70個(gè)，運(yùn)量600人/ h，

2 運(yùn)載工具的形式及固定抱索器結(jié)構(gòu)原理

本文所研究的客運(yùn)索道載人裝置如圖1所示，該裝置主要由抱索器、吊架、吊椅、保護(hù)架等構(gòu)件組成。

圖1 客運(yùn)索道的載人裝置

抱索器是客運(yùn)索道中最重要的受力部件，通過(guò)抱索器，吊椅與運(yùn)載索一起運(yùn)動(dòng)，同時(shí)它還要承受乘客和載人裝置的全部質(zhì)量。如果抱索器出了問(wèn)題，將導(dǎo)致吊椅從運(yùn)載索上脫落，造成嚴(yán)重的人身傷亡事故，故對(duì)抱索器的研究是客運(yùn)索道設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

目前國(guó)內(nèi)在用單線循環(huán)固定抱索器式索道所采用的抱索器為彈簧式固定抱索器，其結(jié)構(gòu)如圖2所示，這種抱索器主要由外抱卡、內(nèi)抱卡、芯軸、碟形彈簧、彈簧罩等部件組成。彈簧式固定抱索器采用的是蝶形彈簧，位于壓蓋與心軸之間（見(jiàn)圖2），主要用于儲(chǔ)存載荷能量，以保持恒定的抱緊力。彈簧先將力傳給芯軸，芯軸將力傳給頂桿，頂桿再將力傳給內(nèi)抱卡，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外抱卡的夾緊。

圖2 抱索器的結(jié)構(gòu)原理

蝶形彈簧最大工作負(fù)荷下單圈變形量在800 N/mm左右，且具有1.5 mm左右的伸縮量和3 mm左右的調(diào)整量。這樣可根據(jù)運(yùn)載索的直徑變化進(jìn)行調(diào)整，使其具有適宜和恒定的抱索力與防滑力，以保證吊椅索安全、可靠的運(yùn)行。

3 抱索器及吊椅應(yīng)力狀態(tài)的實(shí)驗(yàn)研究

3.1 測(cè)試方法的選用

應(yīng)變片電測(cè)技術(shù)是實(shí)驗(yàn)應(yīng)力應(yīng)變分方法中應(yīng)用最廣泛和適用性最強(qiáng)的方法之一。由于所使用的傳感器(應(yīng)變片)具有尺寸小、質(zhì)量輕、靈敏度高等優(yōu)點(diǎn)，該方法被廣泛應(yīng)用于機(jī)械設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測(cè)、故障診斷及各種力傳感器的制作等領(lǐng)域。故本實(shí)驗(yàn)采用應(yīng)變片電測(cè)法對(duì)角山索道的抱索器及吊椅關(guān)鍵部件在各種載荷狀態(tài)下的應(yīng)力應(yīng)變進(jìn)行檢測(cè)。

3.2 測(cè)量系統(tǒng)

本次實(shí)驗(yàn)的信號(hào)采集與信號(hào)處理系統(tǒng)如圖3所示。被測(cè)應(yīng)變信號(hào)通過(guò)電阻應(yīng)變儀進(jìn)行信號(hào)調(diào)理，然后由數(shù)據(jù)采集卡進(jìn)行采集，再由計(jì)算機(jī)進(jìn)行信號(hào)顯示與存儲(chǔ)。在本次實(shí)驗(yàn)中，數(shù)據(jù)采集與處理采用基于LabVIEW虛擬儀器技術(shù)。

圖3 信號(hào)采集與信號(hào)處理系統(tǒng)圖框圖

3.3 運(yùn)載工具力學(xué)特性實(shí)驗(yàn)研究之測(cè)試點(diǎn)位置的選取

國(guó)外相關(guān)研究中，對(duì)客運(yùn)索道運(yùn)載工具力學(xué)特性的實(shí)驗(yàn)研究較多，國(guó)內(nèi)對(duì)索道的試驗(yàn)研究工作開(kāi)展較少缺乏針對(duì)運(yùn)載工具的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

為了深入研究索道運(yùn)載工具的真實(shí)應(yīng)力狀態(tài)，采用應(yīng)變片測(cè)量技術(shù)，對(duì)角山索道的抱索器及吊桿在各種載荷狀態(tài)下的應(yīng)力進(jìn)行了檢測(cè)。吊桿上選擇了6個(gè)測(cè)試點(diǎn)，圖4為測(cè)點(diǎn)位置；考慮到粘帖應(yīng)變片的可行性，分別在抱索器內(nèi)、外抱卡的表面各選擇了1個(gè)測(cè)試點(diǎn)，圖5為抱索器內(nèi)、外抱卡測(cè)點(diǎn)位置。

圖4 實(shí)測(cè)現(xiàn)場(chǎng)及測(cè)點(diǎn)位置

圖5 內(nèi)、外抱卡粘貼應(yīng)變片位置

3.4 應(yīng)力波形分析

3.4.1 吊椅空載時(shí)抱索器抱緊與松開(kāi)過(guò)程的測(cè)點(diǎn)信號(hào)變化

圖6 為吊具空載時(shí)抱索器擰緊過(guò)程中外抱卡與內(nèi)抱卡測(cè)點(diǎn)的信號(hào)輸出波形，其中曲線8為外抱卡應(yīng)變信號(hào)，曲線7為內(nèi)抱卡應(yīng)變信號(hào)。在抱索器擰緊力矩的作用下，內(nèi)、外抱卡測(cè)點(diǎn)信號(hào)隨著抱緊力的增加而增加，圖7為抱索器卸載過(guò)程測(cè)點(diǎn)應(yīng)變波形，內(nèi)、外抱卡測(cè)點(diǎn)信號(hào)隨著抱緊力的減小而減小，由圖可見(jiàn)，測(cè)點(diǎn)應(yīng)力與抱索力矩一一對(duì)應(yīng)，反應(yīng)了實(shí)測(cè)信號(hào)變化的真實(shí)性。

3.4.2 加載工況1

圖8為第1種加載工況，即一個(gè)人乘坐吊椅時(shí)，內(nèi)外抱卡及吊架上的應(yīng)力變化曲線。由圖可見(jiàn)，曲線對(duì)游客上吊椅、乘坐與下吊椅時(shí)的各個(gè)過(guò)程有明顯響應(yīng)。即信號(hào)的大小隨加載過(guò)程的變化而變化。比較圖中各曲線可發(fā)現(xiàn)，當(dāng)游客乘坐纜車(chē)后，吊桿應(yīng)力變化明顯，但內(nèi)外抱卡應(yīng)力變化不大，說(shuō)明吊椅受力對(duì)內(nèi)外抱卡的應(yīng)力狀態(tài)影響不大。

圖8 1人乘坐吊椅時(shí)的實(shí)測(cè)波形

3.4.3 加載工況2

第2種加載工況是抱索器抱索過(guò)程和吊椅上分別乘坐1人和2人時(shí)的實(shí)測(cè)信號(hào)輸出波形。由圖9可知，在抱索過(guò)程中，抱索器內(nèi)外抱卡信號(hào)明顯增加，而吊桿上的測(cè)點(diǎn)信號(hào)只有輕微波動(dòng)，而無(wú)量值變化。當(dāng)?shù)跻蝺?nèi)乘坐1人時(shí)、吊桿測(cè)點(diǎn)信號(hào)值明顯增加。乘坐2人時(shí)，吊桿信號(hào)值進(jìn)一步加大，而在載荷穩(wěn)定階段，信號(hào)值非常穩(wěn)定，進(jìn)一步證實(shí)了實(shí)測(cè)結(jié)果的正確性。此加載過(guò)程抱索器內(nèi)外抱卡信號(hào)無(wú)明顯變化。

圖9 抱索器抱索-吊椅加載減載全過(guò)程實(shí)測(cè)波形

當(dāng)?shù)跻涡遁d時(shí)，吊桿的信號(hào)隨吊椅乘坐人數(shù)的減少，逐步降低，并趨于空載時(shí)狀態(tài)。而抱索器內(nèi)外抱卡上的實(shí)測(cè)信號(hào)值隨吊椅內(nèi)乘客人數(shù)的減少略有下降，說(shuō)明吊椅受力后抱卡受力狀態(tài)有所變化，信號(hào)值有所降低，但下降幅度不大。

3.4.4 過(guò)壓索支架時(shí)實(shí)測(cè)應(yīng)力波形

圖10為抱索器過(guò)壓索支架時(shí)，各信號(hào)的顫振現(xiàn)象，雖然振幅不大，但容易引起抱索器及吊桿的疲勞破壞，同時(shí)也會(huì)使處于空中的游客產(chǎn)生不適感與恐懼感，由此在索道總體設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能減少壓索支架的數(shù)量，盡量減少索道運(yùn)行過(guò)程中的振動(dòng)，減輕抱索器及吊桿的疲勞破壞，延長(zhǎng)其使用壽命。

圖10 過(guò)壓索支架時(shí)的顫振現(xiàn)象

3.4.5 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，抱索器的抱索擰緊力矩為95.354 N·m。吊椅載荷：一人85 kg，另一人80 kg，儀器質(zhì)量10 kg。圖11為抱索器內(nèi)抱卡與外抱卡在抱索、松開(kāi)與吊椅受載狀態(tài)時(shí)的應(yīng)變變化曲線。圖12為吊架上各測(cè)點(diǎn)的應(yīng)變與應(yīng)力變化，圖中點(diǎn)1為抬起吊椅時(shí)的絕對(duì)零位，2點(diǎn)為吊架在承受吊椅質(zhì)量時(shí)的應(yīng)力，點(diǎn)3、點(diǎn)4為乘坐1人時(shí)的測(cè)點(diǎn)應(yīng)力值，點(diǎn)5、點(diǎn)6為乘坐2人時(shí)的測(cè)點(diǎn)應(yīng)力值。由圖12可知，測(cè)點(diǎn)應(yīng)力變化規(guī)律基本為線性。

圖11 抱索器測(cè)點(diǎn)應(yīng)變變化

圖12 吊架的應(yīng)變與應(yīng)力變化

通過(guò)對(duì)索道抱索器與吊桿的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，給出了運(yùn)行過(guò)程中這些關(guān)鍵部件測(cè)點(diǎn)的真實(shí)應(yīng)力狀態(tài)，再以這些真實(shí)應(yīng)力點(diǎn)為參考點(diǎn)，采用有限元法分析對(duì)構(gòu)件整體進(jìn)行力學(xué)分析，可得到更加符合實(shí)際的計(jì)算結(jié)果。

4 固定抱索器及吊桿的力學(xué)特性有限元分析

為了更全面地了解索道運(yùn)載工具力學(xué)特性，考察非測(cè)量點(diǎn)的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)，利用有限元分析法對(duì)抱索器及吊桿的應(yīng)力狀態(tài)進(jìn)行了計(jì)算，并以實(shí)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)值為依據(jù)設(shè)置其邊界條件，使計(jì)算結(jié)果更加符合實(shí)際。

4.1 固定抱索器受力分析

抱索器的簡(jiǎn)化力學(xué)模型如圖13所示。為確定抱索器前端抱索卡處的應(yīng)力狀態(tài)，沿吊架安裝中心將抱索器剖分，根據(jù)力學(xué)平衡條件，在剖分面的A點(diǎn)作用有與G相等的支反力RA及附加力矩MA。q為抱索力Pk與吊椅質(zhì)量G在圓弧面上的壓強(qiáng)。假設(shè)由抱索力Pk引起的壓強(qiáng)均勻分布，沿著抱卡圓弧面，其各方向合力之和為0。

圖13 抱索器力學(xué)模型

由于運(yùn)載索是柔性的，在平衡狀態(tài)下MA很小，故在計(jì)算過(guò)程中可忽略MA的影響。

4.1.1 內(nèi)抱卡應(yīng)力與應(yīng)變分析

1）內(nèi)抱卡應(yīng)力分布

圖14a為無(wú)損檢測(cè)過(guò)程中內(nèi)抱卡經(jīng)常出現(xiàn)裂紋的位置，圖14b、14c為內(nèi)抱卡的米塞思應(yīng)力分布云圖，在內(nèi)抱卡卡身與抱卡圓弧面的幾何形狀過(guò)渡區(qū)，分布著最大應(yīng)力362 MPa，屬于內(nèi)抱卡的高應(yīng)力區(qū)。在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)力梯度也很大，說(shuō)明該處應(yīng)力集中比較嚴(yán)重，易產(chǎn)生疲勞裂紋，實(shí)際工作中，無(wú)損檢測(cè)結(jié)果與有限元分析結(jié)果相吻合。其余位置的應(yīng)力為40～120 MPa之間，卡身處應(yīng)力更低。

內(nèi)抱卡的材料為35CrMo，其屈服強(qiáng)度為950 MPa，可見(jiàn)在高應(yīng)力區(qū)安全系數(shù)小于5，所以需要對(duì)內(nèi)抱卡的結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的合理設(shè)計(jì)，提高它的安全系數(shù)。

2）內(nèi)抱卡位移分布

圖15為內(nèi)抱卡的位移云圖，內(nèi)抱卡最大位移區(qū)域位于抱卡的兩個(gè)翼端，由于該處剛度較低，最大位移為0.108 mm。

由圖14b、14c與圖15可知，抱索器抱索部位的應(yīng)力主要集中在中部，而位移則出現(xiàn)在邊部，故應(yīng)對(duì)抱索器鉗口的長(zhǎng)度應(yīng)進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)。

圖14 抱索器的應(yīng)力云圖

圖15 內(nèi)抱卡位移云圖

4.1.2 外抱卡應(yīng)力與應(yīng)變分析

1）外抱卡的應(yīng)力分布

圖16為外抱卡的應(yīng)力分布云圖，其應(yīng)力范圍為23～139 MPa，最大應(yīng)力為209 MPa，位于鉗口內(nèi)表面的應(yīng)力集中區(qū)域。外抱卡的材料為35CrMo，其屈服強(qiáng)度為950 MPa，其安全系數(shù)也小于5，需要改善應(yīng)力集中情況。

圖16 外抱卡應(yīng)力云圖

2）外抱卡的位移分布

由圖17可知，外抱卡的最大位移量為0.144 mm，位于外抱卡鉗口中部的外側(cè)圓弧表面。

圖17 外抱卡位移云圖

4.1.3 芯軸（頂桿）

1）芯軸（頂桿）的應(yīng)力分布

由圖18可知，頂桿應(yīng)力分布均勻，主要分布在59～78 MPa。其最大應(yīng)力點(diǎn)位于與內(nèi)抱卡接觸的端面上，是由于加載引起的局部應(yīng)力，最大應(yīng)力值為90.5 MPa。頂桿的材料為40Cr，其屈服極限為1 100 MPa，頂桿的安全系數(shù)遠(yuǎn)大于5，滿足安全要求。

圖18 芯軸（頂桿）的應(yīng)力云圖

2）芯軸（頂桿）的位移分布

圖19為頂桿的位移分布情況，頂桿的最大位移量為0.077 32 mm，位移方式為沿軸線壓縮變形，由于位移量較小，不會(huì)影響其正常使用。

圖19 芯軸（頂桿）的位移云圖

4.2 吊桿受力分析

吊桿是抱索器與吊椅的連接件，其強(qiáng)度指標(biāo)非常重要。吊桿的幾何形狀如圖20所示，是一個(gè)截面為矩形的空心平面彎曲桿。正方形截面的幾何尺寸為75 mm×75 mm，壁厚5 mm。吊桿承受吊椅加乘客的重力，吊椅總重量為2 500 N，作用于吊架的下端，見(jiàn)圖21。

圖20 吊桿三維實(shí)體

圖21 吊桿的受力

1）吊桿應(yīng)力分布

圖22為吊桿的應(yīng)力分布云圖，桿的最大應(yīng)力值為53.4 MPa，位于拐彎處。吊桿的材料為40Cr，其屈服極限為1 100 MPa。其安全系數(shù)遠(yuǎn)大于5，滿足安全要求。

圖22 吊桿的應(yīng)力云圖

2）吊桿的位移分布

圖23為吊桿的位移分布。吊桿的最大位移區(qū)域位于下端面，即與吊椅的連接處，其最大位移量為5.224 mm，該位移量為吊椅系統(tǒng)中位移最大的構(gòu)件。

圖23 吊桿的位移云圖

4.3 有限元分析結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果的對(duì)照

將粘貼應(yīng)變片部位面上所有節(jié)點(diǎn)的應(yīng)力提取出來(lái)，取平均值，即得到有限元結(jié)果。表1為在乘坐2人的情況下得到的實(shí)測(cè)值與有限元值的比較。由表2可見(jiàn)，測(cè)點(diǎn)的有限元分析結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果比較吻合。

表1中相差最大的點(diǎn)是吊架上的測(cè)點(diǎn)3，實(shí)測(cè)值與計(jì)算值的誤差為8.8%。分析產(chǎn)生誤差的原因主要是測(cè)點(diǎn)與有限元分析結(jié)果的取點(diǎn)不完全重合，同時(shí)有限元力學(xué)模型的簡(jiǎn)化，使計(jì)算工況與實(shí)際工況存在一定差距，也會(huì)引起一定的計(jì)算誤差。

表1 有限元結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

5 客運(yùn)索道吊椅的模態(tài)分析

5.1 計(jì)算結(jié)果分析

圖24為吊椅的5階模態(tài)，第1階固有頻率為吊椅沿X軸方向擺動(dòng)，頻率為2 Hz，最大振幅為6.228 mm，乘客會(huì)感到座椅的前后搖晃。第2階振型為沿Z軸的擺動(dòng)，頻率為4 Hz，座椅扶手處位移6.462 mm，乘客會(huì)感到座椅左右搖晃。第3階振型為沿Y軸的上下振動(dòng)，頻率為9 Hz，腳蹬處位移量21.86 mm，乘客的腿部會(huì)隨座椅的振動(dòng)而來(lái)回彎曲。第4階頻率為12 Hz，吊椅的高階振型主要表現(xiàn)為復(fù)合振動(dòng)，振幅最大位置在剛度最低的腳蹬處。吊椅的第5階頻率為14 Hz，圍繞Y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)振動(dòng)，乘客會(huì)感覺(jué)到左右扭動(dòng)。

圖24 吊椅的5階振型

吊椅的各階頻率、最大振幅、振型見(jiàn)表2，分析結(jié)果表明，在第1、2階固有頻率處，吊椅本體位移較大，而對(duì)應(yīng)于高階頻率，腳蹬處的位移最大，說(shuō)明吊椅保護(hù)架整體剛度較低，易于誘發(fā)振動(dòng)。

表2 吊椅的1～5階固有頻率及振型

5.2 風(fēng)載的影響

在實(shí)際工況下，風(fēng)載荷對(duì)索道的運(yùn)行具有不可忽視的影響，特別是索道的吊椅在橫向風(fēng)力的影響下會(huì)產(chǎn)生擺動(dòng)。如果風(fēng)力過(guò)大，會(huì)使吊椅產(chǎn)生較大的振幅，將直接影響到乘客的安全，在極端情況下，索道將無(wú)法安全運(yùn)營(yíng)。

圖26為橫向風(fēng)對(duì)索道的作用效果，即風(fēng)載荷使索道產(chǎn)生沿著X軸方向的舞動(dòng)。勢(shì)必會(huì)使吊椅產(chǎn)生對(duì)稱(chēng)于Z軸的擺動(dòng)，若吊椅固有頻率與運(yùn)載索舞動(dòng)頻率重合，將導(dǎo)致吊椅的激烈振動(dòng)。由吊椅安裝方式可見(jiàn)，吊椅的迎風(fēng)面為側(cè)面，在橫向風(fēng)作用下應(yīng)該產(chǎn)生對(duì)稱(chēng)于Z軸的擺動(dòng)。由吊椅的模態(tài)分析結(jié)果可見(jiàn)，第1、2階固有頻率的振型主要表現(xiàn)為吊椅的前后擺動(dòng)，X方向的最大位移為1.676 mm，而且作用在剛度最小的腳蹬處。3～5階固有頻率的振型為復(fù)合振型，但對(duì)稱(chēng)于Z軸的最大位移量都較小，第3階位4.794 mm，第4階位5.604 mm，作用在腳蹬處。加之運(yùn)載索舞動(dòng)頻率較低，一般在0.1～3 Hz。若僅從吊椅動(dòng)態(tài)特性分析結(jié)果考慮，在橫向風(fēng)的作用下吊椅不會(huì)產(chǎn)生共振。然而風(fēng)載是復(fù)雜多變的，分析索道及吊椅在風(fēng)載作用下的動(dòng)態(tài)特性，依然是一個(gè)重要的研究課題，有待于做更深入地理論分析與實(shí)驗(yàn)研究。

圖25 索道橫向風(fēng)載示意圖

6 結(jié)論

1）通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，給出了抱索器及吊椅吊桿測(cè)點(diǎn)的真實(shí)應(yīng)力變化，為抱索器及吊椅的設(shè)計(jì)及有限元分析提供依據(jù)。

2）有限元分析結(jié)果表明，內(nèi)、外抱卡均存在著較嚴(yán)重的應(yīng)力集中區(qū)域，內(nèi)抱卡應(yīng)力集中區(qū)域的最大應(yīng)力值達(dá)到362 MPa，外抱卡的最大應(yīng)力值達(dá)到209 MPa。探傷結(jié)果表明，最大應(yīng)力部位存在疲勞裂紋，應(yīng)引起高度重視。吊桿的最大應(yīng)力為53.4 MPa，與實(shí)驗(yàn)結(jié)果相吻合。

3）載客質(zhì)量對(duì)抱索器的受力影響不大。抱索器擰緊力矩的大小決定抱索器鉗口應(yīng)力及變形量的大小，擰緊力矩越大抱索器抱緊力越大，鉗口應(yīng)力及變形量越大，所以擰緊力矩是影響抱索器疲勞壽命的主要因素，充分證明抱索器的擰緊力矩并非越大越好。

4）吊桿的應(yīng)力主要集中在吊桿直線段下端與下端拐彎段的過(guò)渡區(qū)域，以及吊桿與吊椅的連接處，其應(yīng)力大小和變形量與載荷有關(guān)，載荷越大，此區(qū)域的應(yīng)力和變形量越大，所以索道使用單位應(yīng)禁止超載運(yùn)行，并加強(qiáng)對(duì)該區(qū)域的無(wú)損檢測(cè)。

5）對(duì)于抱索器零件的無(wú)損檢測(cè)，由于芯軸（頂桿）最大應(yīng)力點(diǎn)位于與內(nèi)抱卡接觸的端面，且位移方式為沿軸線壓縮變形，位移量較小，不會(huì)影響其正常使用，故在對(duì)在用固定抱索器零件進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)時(shí)，可不對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)。

6）通過(guò)對(duì)索道座椅的模態(tài)分析，給出了座椅的振動(dòng)特性，且其低階頻率段與運(yùn)載索的舞動(dòng)頻率相近，在風(fēng)載作用下容易激發(fā)座椅振動(dòng)，故客運(yùn)索道的選址選線應(yīng)盡量避免橫向風(fēng)，索道運(yùn)營(yíng)單位在運(yùn)行時(shí)，要時(shí)刻關(guān)注風(fēng)向變化，保證乘客安全。