馬來半島南端柔佛海峽兩側(cè)港城互動(dòng)發(fā)展研究

白晉彪, 閆金鳳, 王 甜

(山東科技大學(xué) 測繪科學(xué)與工程學(xué)院, 山東 青島 266590)

0 引 言

“建港興城、以港興城、港為城用、港以城興、港城相長、衰榮共濟(jì)”, 是世界范圍內(nèi)港口和港口城市發(fā)展及演變的普遍規(guī)律, 揭示了港城關(guān)系的變遷歷程和港城相互作用的機(jī)理[1]。港口以港口城市為載體, 綜合運(yùn)輸體系為動(dòng)脈, 港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐, 國際貿(mào)易為依托, 并通過彼此的相互影響, 成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量[2]。早期的港城互動(dòng)研究大多只是一個(gè)城市, 隨著港口內(nèi)涵的不斷提升和交通通訊手段的改善, 港口與城市在互動(dòng)范圍、互動(dòng)形式和互動(dòng)途徑等都應(yīng)找到更加廣泛和多樣化的模式, 以適應(yīng)新時(shí)代城市發(fā)展的要求[3]。隨著現(xiàn)代港口經(jīng)濟(jì)與港口城市的發(fā)展, 港與城在有限空間內(nèi)共存, 二者間的相互作用不斷加強(qiáng), 港與城的空間關(guān)系已成為影響港口、城市及沿海區(qū)域發(fā)展的重要因素[4]。許多學(xué)者基于不同的角度對港城關(guān)系進(jìn)行了研究探討: Hoyle[5]基于歐洲港口城市探討了發(fā)展模式問題, 提出了Anyport-City模型及港城關(guān)系演進(jìn)五階段論, 突出強(qiáng)調(diào)了港城的互動(dòng)作用; Lee等[6]以亞洲的香港和新加坡為案例進(jìn)行研究, 總結(jié)了大型港口城市發(fā)展規(guī)律; Ducruet[7]以亞洲和歐洲的121個(gè)港口為研究對象, 通過比較港口與城市之間的關(guān)系, 得到港城之間的相互依賴性正處于下降趨勢的結(jié)論; 梁雙波等[8]針對一些單獨(dú)案例的港城關(guān)系進(jìn)行定量分析; 匡海波[9]利用關(guān)聯(lián)度模型, 分別對港口與城市經(jīng)濟(jì)、港口基礎(chǔ)設(shè)施與臨港城市經(jīng)濟(jì)集聚之間的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行了研究; 楊山等[10]運(yùn)用PU-SD模型, 將江蘇省連云港的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合, 得到未來30年港城關(guān)系的發(fā)展模式; 于子晴等[11]基于全國14個(gè)港口對港城互動(dòng)發(fā)展過程進(jìn)行分析, 總結(jié)了全國各港口城市發(fā)展的普遍規(guī)律, 并且指出國家政策是影響港口城市發(fā)展的指導(dǎo)因素。目前的研究主要是結(jié)合一定的數(shù)理方法來分析港口在城市發(fā)展中的作用, 側(cè)重于港口與城市發(fā)展的單方面影響[12], 而從系統(tǒng)綜合的角度對港城互動(dòng)之間相互影響的研究較少。

隨著港口城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展, 港口和城市在建設(shè)與規(guī)劃上出現(xiàn)了如城市包圍港口使港口陸域狹窄、進(jìn)出港口交通堵塞、港口與城市用地規(guī)劃相互干擾等不和諧的現(xiàn)象, 這就使得港城空間布局變化研究顯得十分重要[13]: Bird[14]通過研究英國河港的發(fā)展過程, 提出著名的港口通用模型(Anyport)理論; Rimmer[15]建立了一個(gè)包含海上和陸上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)空間演化模型, 并以新西蘭為例驗(yàn)證了有效性; Ducruet等[16]提出港口城市發(fā)展的模型, 來界定樞紐港口城市的概念和在全球港口城市中的作用; 王緝憲[17]基于港城的空間規(guī)模, 通過對多個(gè)港口的實(shí)證分析討論了中國港口城市空間關(guān)系的演變過程、特征和影響; 陳洪全[18]從港口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)三位一體的角度對港口城市的空間結(jié)構(gòu)模式進(jìn)行了分析; 萬旭東等[19]研究了全球化背景下港口的發(fā)展趨勢, 討論了港口對城市空間組織的影響, 并嘗試梳理了現(xiàn)階段港口城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的主要因素。目前，對于港城空間關(guān)系的研究多側(cè)重于港口自身空間的發(fā)展, 針對城市空間與港口空間之間相互作用關(guān)系的研究涉及較少, 且研究對象多為一些發(fā)展成熟的港口。

在東南亞地區(qū), 新加坡港一直以來都是最大的集裝箱運(yùn)輸港口, 地理位置的優(yōu)越性和天然良港的優(yōu)勢使其成為全球航運(yùn)中心之一, 集裝箱吞吐量一直位居世界前列。柔佛州的丹戎帕拉帕斯港口發(fā)展迅速, 1999年才建成并投入運(yùn)營, 其集裝箱吞吐量在2017年以837萬TEU位于世界港口集裝箱排名第19位。本文選取發(fā)展已久的新加坡港、巴西古當(dāng)港和丹戎帕拉帕斯港, 從系統(tǒng)綜合的角度對其港城互動(dòng)進(jìn)行研究, 對其土地利用分類、城市功能分區(qū)變化、岸線變化和RCI指數(shù)變化四方面進(jìn)行分析后, 找到該區(qū)域港城發(fā)展的共性與差異，并對其原因進(jìn)行探索, 其港口發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)對我國港口城市發(fā)展有借鑒意義, 并對我國港城的發(fā)展提出了一點(diǎn)建議。

1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)

1.1 研究區(qū)概況

研究區(qū)地理概況見圖1。柔佛海峽, 是新加坡和馬來西亞柔佛州之間的水道, 東連南海, 西通馬六甲海峽, 柔佛港位于柔佛海峽北岸, 與新加坡隔海峽相望。柔佛港包括位于新山的巴西古當(dāng)港和新山西南部的丹戎帕拉帕斯港兩個(gè)港口。巴西古當(dāng)港是柔佛州的第一個(gè)港口, 它是馬來西亞第一個(gè)位于自由貿(mào)易區(qū)的港口；丹戎帕拉帕斯港1999年全面投入運(yùn)營, 馬士基航運(yùn)西行路線、法國達(dá)飛航運(yùn)和我國的中海航運(yùn)等都經(jīng)丹戎帕拉帕斯港轉(zhuǎn)運(yùn)。

圖1 研究區(qū)域地理分布及影像圖

新加坡港位于新加坡島南部沿海, 西臨馬六甲海峽, 南臨新加坡海峽, 是太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道、亞太地區(qū)重要的海岸港。由于新加坡港優(yōu)越的地理位置和有利的水域條件, 新加坡港已成為亞太地區(qū)的中心港, 并且世界三大航線中有兩條航線把新加坡港作為重要的中轉(zhuǎn)港[20]。新加坡港共有 6個(gè)港區(qū), 分別為森巴旺港區(qū)、裕廊港區(qū)、巴西班讓港區(qū)、克佩耳港區(qū)、丹戎巴葛港區(qū)和布拉尼港區(qū)。由于森巴旺港區(qū)與其余5個(gè)港區(qū)分布較遠(yuǎn), 故選擇其余5個(gè)港區(qū)為研究區(qū)域。

1.2 數(shù)據(jù)來源

以1990和2017年覆蓋研究區(qū)域的Landsat衛(wèi)星影像為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行土地覆被分類信息提取, 相關(guān)遙感影像下載自USGS網(wǎng)站(http://earthexplorer.usgs.gov/), 功能區(qū)劃分的港口區(qū)域高分影像圖(2008、2017年)則來自91衛(wèi)圖軟件(http://www.91weitu.com/), 柔佛州人口及港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)來自馬來西亞統(tǒng)計(jì)局(https://www.dosm.gov.my/v1/), 新加坡人口及港口吞吐量數(shù)據(jù)來自新加坡統(tǒng)計(jì)局(https://www.singstat.gov.sg/)。

2 研究方法

2.1 海岸線提取

孫曉宇等[21]將環(huán)渤海地區(qū)的岸線分為自然岸線和人工岸線兩大類。武芳等[22]根據(jù)海岸的形態(tài)、物質(zhì)構(gòu)成及人類干擾程度將遼東灣東岸岸線分為基巖岸線、砂質(zhì)岸線、粉砂淤泥質(zhì)岸線、生物岸線和人工岸線。本文則根據(jù)研究需求將岸線按照基巖岸線、淤泥質(zhì)岸線、砂質(zhì)岸線、生物岸線和人工岸線來進(jìn)行解譯研究, 其中人工岸線又分為建設(shè)圍堤、碼頭圍堤、交通圍堤、養(yǎng)殖圍堤、農(nóng)業(yè)圍堤等。

2.2 土地利用分類信息提取

區(qū)域土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系密切, 在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段, 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及社會(huì)群體目標(biāo)等的差異導(dǎo)致土地利用變化表現(xiàn)出不同的特征[23]。本研究的土地利用類型體系為耕地、林地、草地、湖泊、海洋、城鎮(zhèn)用地、河流、未利用地、海涂與其他建設(shè)用地。對1990年Landsat TM和2017年的Landsat OLI影像進(jìn)行土地利用分類信息提取。首先在ENVI軟件中將研究區(qū)域的影像從所下載的遙感影像圖中裁剪出來, 然后對影像進(jìn)行輻射定標(biāo), 將圖像的亮度灰度值轉(zhuǎn)換為絕對的輻射亮度, 并對圖像進(jìn)行大氣校正來消除大氣和光照等對地物反射的影響, 預(yù)處理完成后用面向?qū)ο蠓诸惖姆椒▽ζ溥M(jìn)行土地利用分類[24]。本文選擇基于樣本進(jìn)行土地利用分類信息提取, 先通過多次比較選擇合適的分割尺度, 再目視解譯在影像上均勻地選取一些具有代表性的樣本, 選擇特征變量、確定判別函數(shù)或判別規(guī)則把影像中的各個(gè)影像對象劃歸到各給定的類別, 樣本選擇好后設(shè)置好各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行分類, 利用聚類處理的方法先對結(jié)果進(jìn)行大致修訂。

研究區(qū)域影像的土地利用信息提取完成后, 對分類結(jié)果進(jìn)行精度驗(yàn)證。精度驗(yàn)證是在對成果進(jìn)行定性評價(jià)的基礎(chǔ)上的定量分析, 是確定土地覆蓋單元類別和面積劃定和描述的精度。本文以混淆矩陣的方法對分類結(jié)果進(jìn)行精度驗(yàn)證,其分類精度為90.3%, Kappa系數(shù)為0.845 2, 再以研究區(qū)域的衛(wèi)星影像為依據(jù)對分類結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)的目視修訂。

2.3 功能區(qū)劃分

功能分區(qū)是指系統(tǒng)綜合地按城市總體規(guī)劃具體布置時(shí), 盡可能結(jié)合地形地貌特征合理分區(qū)突出其特點(diǎn), 在各綜合區(qū)內(nèi)使土地得到充分利用, 合理布置各類工業(yè)并強(qiáng)調(diào)用地平衡, 使整個(gè)城市成為一個(gè)有機(jī)整體[25]。波蘭城市規(guī)劃學(xué)者薩倫巴院士曾提出把海港城市的空間結(jié)構(gòu)從功能上大致分為4部分: 港口, 與港口活動(dòng)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)、服務(wù)設(shè)施, 居住區(qū)和交通網(wǎng)絡(luò)[26]。本文則根據(jù)研究的需要, 且功能分區(qū)研究區(qū)域主要為城市用地, 按照居民區(qū)、文化區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、綠化用地、無功能混合用地、道路與交通設(shè)施用地和海洋的功能分區(qū)體系來對研究區(qū)域港城空間布局變化進(jìn)行研究, 并據(jù)此來了解該區(qū)域的功能分區(qū)變化。

2.4 RCI指數(shù)

RCI(relative concentration index, 相對集中指數(shù))是用來衡量港口與城市相對重要程度的指標(biāo), 詳見表1。Vallega[27]用RCI指數(shù)來研究地中海的港口地區(qū)和人類居住地是如何組織起來的。RCI的計(jì)算公式

表1 基于RCI的港口城市分類

RCIi=Ti/Pi，

Ti=ti/T,Pi=pi/P。

其中：Ti為港口城市i的港口吞吐量ti占全部港口城市總吞吐量T的比例;Pi為港口城市i的人口pi占一定區(qū)域內(nèi)全部港口城市總?cè)丝赑的比例。

3 結(jié) 果

3.1 岸線變化分析

3.1.1 柔佛港區(qū)岸線變化 柔佛港區(qū)岸線類型以人工岸線和紅樹林岸線為主(圖2)。人工岸線主要分布在新山市地區(qū), 1990—2017年來人工岸線增加顯著, 岸線長度占比由28%增加至60%。1990—2017年, 紅樹林岸線長度減少, 變化主要集中在西部和東部地區(qū), 減少的紅樹林岸線主要轉(zhuǎn)化為人工岸線。由于海岸的侵蝕, 部分紅樹林遭到破壞并逐漸變?yōu)楹? 因此沙質(zhì)岸線長度呈增加的趨勢。

圖2 1990和2017年柔佛港區(qū)岸線變化

柔佛港區(qū)的人工岸線構(gòu)成較為復(fù)雜, 由交通圍堤、碼頭圍堤、農(nóng)業(yè)圍堤、養(yǎng)殖圍堤和建設(shè)圍堤構(gòu)成。1990—2017年, 農(nóng)業(yè)圍堤和養(yǎng)殖圍堤略有減少, 交通圍堤、碼頭圍堤和建設(shè)圍堤呈現(xiàn)增加的趨勢, 尤其是建設(shè)圍堤長度增加顯著, 由1990年的12%增至2017年的27%, 建設(shè)圍堤增長主要來源于沿海建設(shè)用地的增長以及人工建設(shè)島嶼的構(gòu)建。碼頭圍堤增長主要是由于巴西古當(dāng)港的擴(kuò)建以及丹戎帕拉帕斯港的建立, 所占岸線總長的比例由1990年的4%增至2017年的14%。

3.1.2 新加坡港區(qū)岸線變化 新加坡港區(qū)岸線主要以紅樹林岸線、建設(shè)圍堤和砂質(zhì)岸線為主(圖3)。1990—2017年, 建設(shè)圍堤明顯增加, 碼頭圍堤和交通圍堤也在增加。砂質(zhì)岸線和紅樹林岸線有一定程度的減少, 人工岸線的增加更多的是來源于土地利用向海洋方向的擴(kuò)張。碼頭圍堤的增加主要來自巴西班讓港區(qū)的擴(kuò)建, 其他港區(qū)也有不同程度的擴(kuò)建。填海造地以裕廊工業(yè)區(qū)、裕廊化工島和樟宜機(jī)場東面最為明顯, 這些工程的建成等都導(dǎo)致了建設(shè)圍堤的增加。港口的發(fā)展也帶動(dòng)了城鎮(zhèn)的發(fā)展, 城鎮(zhèn)的開發(fā)利用導(dǎo)致了砂質(zhì)岸線和紅樹林岸線向建設(shè)圍堤的轉(zhuǎn)化。圣淘沙島上許多度假屋、酒店和娛樂設(shè)施的建設(shè), 也導(dǎo)致了建設(shè)圍堤的增加。

圖3 1990和2017年新加坡港區(qū)岸線變化

3.2 土地利用變化

3.2.1 柔佛州港區(qū)土地利用變化 1990—2017年, 柔佛港區(qū)土地利用開發(fā)顯著, 導(dǎo)致其土地類型變化較大(圖4), 其中城鎮(zhèn)用地?cái)U(kuò)張明顯, 占比港區(qū)面積由8%增加到24%, 其擴(kuò)張主要沿原城市圈向內(nèi)陸方向輻射擴(kuò)張。其他建設(shè)用地、未利用地大幅減少主要是向城鎮(zhèn)用地轉(zhuǎn)化, 港口碼頭地區(qū)城鎮(zhèn)用地?cái)U(kuò)張較大, 林地面積急劇減少, 最主要的特點(diǎn)就是林地向城鎮(zhèn)用地的轉(zhuǎn)化。建設(shè)用地?cái)U(kuò)張主要集中在原城市區(qū)北部、巴西古當(dāng)港港區(qū)以及原城市區(qū)西部, 東部地區(qū)主要是巴西古當(dāng)港的擴(kuò)建以及許多工廠的建立。北部城市擴(kuò)張以林地的轉(zhuǎn)化為主, 東部城市擴(kuò)張以紅樹林的開發(fā)和林地轉(zhuǎn)化為主, 西部地區(qū)最重要的變化就是丹戎帕拉帕斯港的建立, 在一定程度上帶動(dòng)了當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)的發(fā)展。港區(qū)附近有大量的港口配套工廠和城鎮(zhèn)設(shè)施相繼建設(shè)完成, 直到2017年依舊有大量土地在開發(fā)中, 已規(guī)劃的港口區(qū)域還未建設(shè)完成, 港口一直在進(jìn)行擴(kuò)建。

圖4 1990和2017年柔佛港區(qū)土地利用變化

3.2.2 新加坡港區(qū)土地利用變化 新加坡港區(qū)在1990—2017年土地利用發(fā)生了較大的變化(圖5)。林地面積減少, 填海造地使得城鎮(zhèn)用地、未利用地和其他建設(shè)用地增加, 總土地面積有一定增加, 海岸帶擴(kuò)張尤為明顯, 有很多的海洋面積轉(zhuǎn)化為了可利用土地。林地、開發(fā)建設(shè)用地的面積大幅減少, 主要是向城鎮(zhèn)用地轉(zhuǎn)化。變化最明顯的就是巴西班讓港區(qū)的擴(kuò)建, 同時(shí)帶動(dòng)了該片區(qū)域的開發(fā)利用, 城鎮(zhèn)用地也在增加。裕廊工業(yè)區(qū)的擴(kuò)建也較為明顯, 一部分開發(fā)建設(shè)用地建設(shè)完成, 轉(zhuǎn)化為了工廠用地, 但海岸線向海洋方向擴(kuò)張明顯, 還有一部分區(qū)域仍在建設(shè)中。裕廊島上工廠用地的增加也是由未利用地轉(zhuǎn)化而來。圣淘沙島上新加坡環(huán)球影城、圣淘沙名勝世界以及一系列度假村和酒店的建成, 進(jìn)一步促使該島開發(fā)建設(shè)用地向城鎮(zhèn)用地轉(zhuǎn)化。丹戎巴葛港區(qū)也進(jìn)行了重新規(guī)劃, 港口用地集中在了一起, 港區(qū)東北方由于公園、綠化帶和一些購物中心、酒店的建成、開發(fā), 建設(shè)用地和林地大部分轉(zhuǎn)化為了城鎮(zhèn)用地。

圖5 1990和2017年新加坡土地利用變化

3.3 港口城市功能區(qū)變化分析

港口城市功能區(qū)劃分就是指港口城市的空間布局, 其空間結(jié)構(gòu)就是其中各個(gè)要素在空間布置、外部輪廓及其相互關(guān)系所形成的系統(tǒng)?？臻g結(jié)構(gòu)一般分為內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和外部空間結(jié)構(gòu)(表2), 內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)按港城之間的位置關(guān)系可分為港口在市區(qū)內(nèi)、港口在市區(qū)外及混合式, 外部空間形態(tài)可分為塊狀、帶狀和組群式[28]。

表2 港口城市空間結(jié)構(gòu)分類

3.3.1 柔佛港區(qū)功能分區(qū)變化 2008—2017年, 巴西古當(dāng)港區(qū)功能分區(qū)規(guī)劃基本沒有改變(圖6)。港口城市外部空間形態(tài)為塊狀形態(tài), 城市空間按港口向外部同心圓式的圈層擴(kuò)展而來; 內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)則為港口位于市區(qū)之外, 以臨港工業(yè)區(qū)來將港口區(qū)域與城市生活區(qū)進(jìn)行分隔。這樣的布局既保證了各個(gè)工廠貨物的流通可以更好地利用港口, 又不會(huì)影響居民的生活。隨著一些工程的竣工, 港口西部化工廠和船廠的擴(kuò)建, 工業(yè)區(qū)面積又有所增加, 由無功能混合用地和綠化用地轉(zhuǎn)化而來。由于政府的開發(fā), 一部分綠化用地和無功能混合用地轉(zhuǎn)化為了商業(yè)區(qū)。

圖6 2008和2017年巴西古當(dāng)港功能分區(qū)變化

2008—2017年丹戎帕拉帕斯港區(qū)附近功能區(qū)分布變化不大。由于該港口1999年才正式完工并投入運(yùn)營, 與港區(qū)及臨港工業(yè)相配套的城市生活區(qū)還有很大一部分區(qū)域在建設(shè)中, 但從該區(qū)域功能分區(qū)變化圖7中依舊可以看出, 該港口城市外部空間為帶狀形態(tài), 城市空間由于濱水岸線較長將沿岸線帶狀分布, 內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)為港口在市區(qū)之外, 其港口與城區(qū)分離, 分隔港口區(qū)域與城市生活區(qū)域是臨港工業(yè)區(qū)和一些生態(tài)綠化帶。9年來, 工業(yè)區(qū)一直在擴(kuò)建, 占地面積有所增加。隨著港口的擴(kuò)建, 帶動(dòng)了該片區(qū)域的發(fā)展, 港口周圍有大片的土地在開發(fā)建設(shè)中, 與港口區(qū)域和臨港工業(yè)區(qū)相配套的城市生活區(qū)正在完善建設(shè)中。

圖7 2008和2017年丹戎帕拉帕斯港功能分區(qū)變化

3.3.2 新加坡港區(qū)功能區(qū)變化 由于新加坡港早已建成, 發(fā)展時(shí)間較長而且城市規(guī)劃良好, 因此其功能分區(qū)從2008—2017年沒有大的變化(圖8)。

圖8 2008和2017年新加坡港功能分區(qū)變化

其港口城市外部空間結(jié)構(gòu)為組群式, 該港口通過建設(shè)多個(gè)新的港區(qū)來進(jìn)行擴(kuò)建, 新建立的港區(qū)不僅定位及分工明確, 并且與其配套的城市區(qū)域形成各個(gè)不同的功能區(qū), 與城市主要中心區(qū)形成組群空間結(jié)構(gòu), 內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)則為混合式, 港口與城市一體化發(fā)展, 有合理的分工可以共融發(fā)展。工業(yè)區(qū)主要分布在裕廊港區(qū)附近, 集中在裕廊工業(yè)區(qū)、裕廊化工島和武公島等小島上。裕廊工業(yè)區(qū)向海擴(kuò)張明顯, 還有一部分區(qū)域正在開發(fā)建設(shè)中。隨著巴西班讓港區(qū)的擴(kuò)建完工, 帶動(dòng)了港區(qū)附近的發(fā)展。而克佩耳等3個(gè)港區(qū)附近則是要打造成一個(gè)旅游中心。港區(qū)西北方的工廠已改建為了大片的綠化用地, 尤其是圣淘沙島上許多度假屋、酒店和娛樂設(shè)施的建設(shè)完工, 同樣使這片區(qū)域中無功能混合用地向商業(yè)區(qū)的轉(zhuǎn)化。

3.4 RCI變化分析

從圖9可以看出，新加坡RCI變化穩(wěn)定，一直在平穩(wěn)上升, 但在2013年以前一直低于0.75, 2014年開始高于0.75。新加坡港在2014年完成了從臨海城市到港口城市的過渡, 2014年后新加坡港的發(fā)展趨于穩(wěn)定且港城互動(dòng)達(dá)到平衡狀態(tài)。

圖9 2000—2017年港城RCI指數(shù)變化

而巴西古當(dāng)港則在2000—2017年的RCI都是下降的趨勢, 2002年前屬于港口城市且港口與城市互動(dòng)處于理想的狀態(tài)。2002年后港城狀態(tài)屬于臨海城市其城市職能大于港口功能, 并在2014年后其港城RCI值趨于穩(wěn)定。丹戎帕拉帕斯港的RCI變化穩(wěn)定, 2000年RCI在0.75～1.25, 其處于港口城市, 城市功能與港口功能處于穩(wěn)定狀態(tài), 2001年后RCI值都大于1.25, 且一直在3左右浮動(dòng); 2001—2005年屬于門戶城市其港口功能略高于城市功能; 2006和2007年港城狀態(tài)屬于樞紐城市其港口功能明顯高于城市功能; 2008年為2.95, 屬于門戶城市; 2009—2015年大于3, 屬于樞紐城市; 2015年后又再次下降后一直屬于門戶城市。

4 討 論

4.1 港城互動(dòng)差異分析

縱觀丹戎帕拉帕斯港、巴西古當(dāng)港和新加坡港的發(fā)展歷程, 既有很多相同的地方, 也有一些不同的變化。

就岸線變化來說, 3個(gè)港區(qū)都進(jìn)行了不同程度的擴(kuò)建, 紅樹林岸線在大幅減少, 轉(zhuǎn)化為建設(shè)用地, 由于丹戎帕拉帕斯港的建成及新加坡港巴西班讓港區(qū)的擴(kuò)建, 也有一部分轉(zhuǎn)化為了碼頭圍堤。

從土地利用變化來看, 都是林地和草地大幅減少, 向城鎮(zhèn)用地轉(zhuǎn)化, 所不同的是, 新加坡南部向海擴(kuò)張明顯, 以裕廊工業(yè)區(qū)和樟宜機(jī)場附近最為顯著, 裕廊化工島的建成也是填海造地的結(jié)果。港區(qū)附近土地利用變化都有林地和草地向城鎮(zhèn)用地及工廠用地的轉(zhuǎn)化, 不同的是由于丹戎帕拉帕斯港和新加坡港巴西班讓港區(qū)的擴(kuò)建, 這兩個(gè)港口的港口用地也有所增加。丹戎帕拉帕斯港1999年才正式竣工并投入運(yùn)營, 政府開發(fā)利用強(qiáng)度較大, 相比其他兩個(gè)港口, 開發(fā)建設(shè)用地所占比例較大, 而新加坡港開發(fā)建設(shè)用地的增加則是由于填海造地。巴西古當(dāng)港由于早已建成并且最近幾年政府都在大力開發(fā)丹戎帕拉帕斯港附近區(qū)域, 因此開發(fā)建設(shè)用地變化不大, 只是一些工廠的擴(kuò)建使工廠用地面積在增加。

從功能分區(qū)變化來看, 三港口的空間布局因港口地理?xiàng)l件和城市規(guī)劃等原因呈現(xiàn)出了不同的結(jié)構(gòu)及形態(tài), 但相同的地方是其港口區(qū)域都沒有直接與城市生活區(qū)相鄰, 都是采用了臨港工業(yè)區(qū)或綠化帶來分隔港口與城市生活區(qū), 工業(yè)區(qū)的劃分都是重型工業(yè)和化工廠等一些環(huán)境影響較大的靠近港口區(qū)域, 輕工業(yè)更靠近居民區(qū)等城鎮(zhèn)用地。而新加坡港由于整體規(guī)劃的原因, 整個(gè)工業(yè)區(qū)集中于裕廊港區(qū)附近的裕廊工業(yè)區(qū)和裕廊化工島, 而其余的港區(qū)附近更多的是城鎮(zhèn)用地。

從RCI變化來看, 巴西古當(dāng)港整體呈下降的趨勢, 新加坡港和丹戎帕拉帕斯港整體呈上升的趨勢, 這說明新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的港口功能在增加, 而巴西古當(dāng)港是城市功能在增加。目前只有新加坡港的港城互動(dòng)趨于平衡狀態(tài), 丹戎帕拉帕斯港的港口發(fā)展迅速, 港口功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市功能, 巴西古當(dāng)港則是城市功能略高于港口功能。

4.2 港城互動(dòng)差異原因分析

新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古當(dāng)港在近幾十年的發(fā)展過程中, 都有不同程度的擴(kuò)建, 港口用地面積有所增加, 港口在發(fā)展的同時(shí)也帶動(dòng)了港區(qū)附近城鎮(zhèn)的發(fā)展與擴(kuò)建, 雖然3個(gè)港口都是同樣在發(fā)展, 但是其港城互動(dòng)狀態(tài)確是不同的, 受到地理?xiàng)l件、城市規(guī)劃及政策影響顯著。3個(gè)港口都位于柔佛海峽兩側(cè), 地理位置相近, 港口之間競爭激烈, 尤其是同樣定位為中轉(zhuǎn)港的丹戎帕拉帕斯港的建立, 對新加坡港有較強(qiáng)的威脅, 新加坡港對此也作出了積極應(yīng)對。

首先是地理?xiàng)l件, 新加坡港位于新加坡島南部沿海, 西臨馬六甲海峽, 南臨新加坡海峽, 地處太平洋航線和印度洋航線上的交匯點(diǎn)上, 是天然的深水良港[29]。丹戎帕拉帕斯港位于馬來西亞半島南端, 是世界航運(yùn)的咽喉, 正好處于東西向和南北向的國際主干航線的交叉點(diǎn)上, 而且港口附近的普拉宜河谷十分適合現(xiàn)代化國際航運(yùn)。而巴西古當(dāng)港則位于馬來西亞半島東南部, 柔佛海峽東北岸, 只有柔佛海峽的航線經(jīng)過, 因此其港口能力與發(fā)展遠(yuǎn)低于新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。

其次是城市規(guī)劃與港口定位, 新加坡港規(guī)劃合理、各港區(qū)分工明確, 比如工業(yè)區(qū)集中分布于裕廊港區(qū)附近, 把裕廊島整合為裕廊化工島, 使該港區(qū)與臨港產(chǎn)業(yè)互動(dòng)明顯, 這就使得新加坡港港城互動(dòng)處于平衡狀態(tài), 港口與城市互為依托[30]。柔佛港兩個(gè)港區(qū)分工明確, 巴西古當(dāng)港主要負(fù)責(zé)本地貨物的出口及加工, 而丹戎帕拉帕斯港則是用于貨物中轉(zhuǎn), 對新加坡港有較強(qiáng)的威脅。巴西古當(dāng)港是海峽港, 并且設(shè)有出口加工區(qū), 該港以散雜貨運(yùn)輸為主, 主要出口當(dāng)?shù)厥a(chǎn)的木材、棕櫚油和橡膠, 后來又發(fā)展了大豆、小麥、肥料和石油等產(chǎn)品, 港口附近就是巴西古當(dāng)工業(yè)區(qū), 工業(yè)區(qū)的產(chǎn)品、成品和原材料都從該港口出口[31]。雖然巴西古當(dāng)港盈利逐年攀升, 但是其港口發(fā)展依舊比不上定位為國際中轉(zhuǎn)港的新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。而丹戎帕拉帕斯港1990年建成并試運(yùn)營, 1999年全面投入運(yùn)營, 其港口定位同新加坡港一樣都為中轉(zhuǎn)港, 就目前來看港口的發(fā)展速度遠(yuǎn)高于城市, 城市只是交通的轉(zhuǎn)換點(diǎn), 城市和港口不能很好地互相促進(jìn)發(fā)展。

再者就是政府支持與港口經(jīng)營, 丹戎帕拉帕斯港是馬來西亞為與新加坡港競爭而精心打造的專業(yè)集裝箱樞紐港。馬來西亞十分重視港口業(yè)的發(fā)展, 不斷加大在港口的投資與港口的開放度, 馬士基海陸公司擁有該港30%的股權(quán), 世界第二大的海運(yùn)公司——中國臺(tái)灣長榮公司, 擁有其10%～20%的股權(quán), 而這也是導(dǎo)致丹戎帕拉帕斯港剛剛運(yùn)營幾年其集裝箱吞吐量就劇增居于世界前列的原因[32]。為了與新加坡港競爭, 丹戎帕拉帕斯港的港口收費(fèi)遠(yuǎn)低于新加坡港, 這也是兩大海運(yùn)公司撤出新加坡港退而選擇丹戎帕拉帕斯港的原因。由于丹戎帕拉帕斯港自建成以來發(fā)展迅速, 城市發(fā)展相對滯后, 因此港口功能遠(yuǎn)高于城市功能。面對丹戎帕拉帕斯港建立帶來的威脅, 新加坡港則一直致力于提高服務(wù)質(zhì)量與科技手段, 該港通關(guān)迅速且配置能力強(qiáng), 依舊吸引著大量的海運(yùn)公司繼續(xù)選擇[20]。而巴西古當(dāng)港則一直堅(jiān)持把港口經(jīng)營的重點(diǎn)放在液化貨物、散裝貨碼頭的服務(wù)質(zhì)量上, 由于近幾年政府加速發(fā)展快速崛起的丹戎帕拉帕斯港, 該港近幾年一直在平穩(wěn)發(fā)展, 城市建設(shè)穩(wěn)步提升, 向港城互動(dòng)平衡的方向努力。

5 結(jié) 論

本文從岸線變化、土地利用、城市功能分區(qū)和RCI指數(shù)的變化四方面系統(tǒng)綜合地對新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古當(dāng)港的港城互動(dòng)發(fā)展進(jìn)行了比較分析。3個(gè)港口的發(fā)展及擴(kuò)建帶動(dòng)了當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)的發(fā)展，大量的裸土、林地等都在向城鎮(zhèn)用地及港口用地轉(zhuǎn)化，紅樹林岸線等也在向建設(shè)圍堤和碼頭圍堤轉(zhuǎn)化, 但RCI指數(shù)變化和城市規(guī)劃分區(qū)則有較大的不同，根據(jù)不同的岸線條件、城市規(guī)劃和港口定位, 其城市的空間布局呈現(xiàn)不同的結(jié)構(gòu)與形態(tài)。其中新加坡港港口與城市處于理想的互動(dòng)狀態(tài)，基本平衡，這是由于新加坡港城市規(guī)劃合理且完善，各個(gè)港區(qū)分工明確, 形成各自獨(dú)立的功能區(qū)，同時(shí)也與城市中心區(qū)可以有良好的互動(dòng)。丹戎帕拉帕斯港則是港口功能遠(yuǎn)高于城市功能，港城互動(dòng)發(fā)展極不平衡，這是由于近年來丹戎帕拉帕斯港剛建成投入使用，雖然短短幾年港口集裝箱吞吐量位居于世界前列，但是城市發(fā)展跟不上港口的發(fā)展速度，城市配套設(shè)施尚未建設(shè)完成，并且該港口現(xiàn)有規(guī)模難以應(yīng)對飛速增長的貨物運(yùn)輸需求，港口運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量較低。巴西古當(dāng)港則是城市功能略高于港口功能，從RCI指數(shù)變化可以看出該港一直在提升城市功能，具體體現(xiàn)在港區(qū)附近工業(yè)區(qū)的大量擴(kuò)建。

根據(jù)新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古當(dāng)港的港城發(fā)展進(jìn)行分析比較，可以對我國港口發(fā)展提出幾點(diǎn)建議：首先, 要對港口進(jìn)行正確的定位，依據(jù)國際航線、岸線條件和港口定位等進(jìn)行合理的城市規(guī)劃，增強(qiáng)港口與臨港工業(yè)區(qū)及城鎮(zhèn)的互動(dòng)，提高港口的運(yùn)營效率，使港城互動(dòng)盡量保持平衡; 其次, 要加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)和信息化程度，提高港口服務(wù)質(zhì)量和配置能力，降低運(yùn)營成本；最后, 要加大政府支持力度，提高港口開放程度，吸引海運(yùn)公司的進(jìn)駐與合作。