常規(guī)公交銜接設(shè)施配套規(guī)模與評價(jià)

劉爾輝 陳海偉 徐士偉 謝志明

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣州 510030）

引言

軌道交通銜接配套的常規(guī)公交銜接設(shè)施規(guī)劃作為軌道交通設(shè)施一體化的重要組成部分，是提高公交接駁服務(wù)水平、滿足接駁公交線路運(yùn)營需要的前提條件。在軌道交通線網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)優(yōu)化完善公交資源配置，有利于實(shí)現(xiàn)公交與軌道交通無縫高效銜接，提高公交與軌道交通換乘出行的便捷性和舒適度，進(jìn)一步提升“公交+軌道交通”吸引力，改善客流走廊內(nèi)的交通出行結(jié)構(gòu)[1-2]，為市民提供方便、快捷、舒適、安全、可靠的高效率、高品質(zhì)、多樣化城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。

城市綜合交通體系中，軌道交通系統(tǒng)表現(xiàn)為一種走廊型的運(yùn)輸系統(tǒng)，而地面公交、私人交通則表現(xiàn)為集散型交通系統(tǒng)。這兩種交通系統(tǒng)最理想的結(jié)合應(yīng)該是以軌道交通為主干，其他公共交通為樹干的樹狀空間結(jié)構(gòu)[3-4]。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，公交線網(wǎng)應(yīng)同步調(diào)整，使整個(gè)城市的綜合交通系統(tǒng)能始終保持一種合理的樹狀結(jié)構(gòu)，并能使各類交通工具間密切合作、合理分工，發(fā)揮出最大的客運(yùn)效益。

1 規(guī)劃思路

1.1 規(guī)劃目標(biāo)

1.1.1 定性目標(biāo)

根據(jù)軌道交通車站區(qū)位、功能及換乘需求，構(gòu)筑匹配、優(yōu)質(zhì)的配套公交設(shè)施系統(tǒng)，提高公交與軌道交通換乘的便捷性和舒適度，改善軌道交通走廊內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。本次研究目標(biāo)主要體現(xiàn)在兩個(gè) 方面。

（1）實(shí)現(xiàn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)與平衡發(fā)展。結(jié)合現(xiàn)有及規(guī)劃的交通、用地資料，基于軌道交通站點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中的地位和服務(wù)對象，明確公交場站布設(shè)形式，科學(xué)配置首末站規(guī)模，積極推動(dòng)走廊內(nèi)軌道交通站點(diǎn)銜接公交設(shè)施用地的落地。

（2）實(shí)現(xiàn)公共交通總體客運(yùn)效益最大化[5]。在軌道交通走廊形成若干個(gè)公交樞紐站，積極推進(jìn)無縫換乘，提供一個(gè)與軌道交通有效銜接的，安全、方便、經(jīng)濟(jì)的公交網(wǎng)絡(luò)，使之成為公交線網(wǎng)調(diào)整和公交系統(tǒng)改進(jìn)的基本框架，提升公共交通出行比例，進(jìn)一步強(qiáng)化公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。

1.1.2 定量目標(biāo)

（1）換乘出行效率最優(yōu)化。通過合理規(guī)劃布局，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通無縫對接，縮短換乘距離（站外），提高公交與軌道交通整體服務(wù)水平和效率，即公交站點(diǎn)換乘軌道交通站的步行換乘距離控制在50～150m以內(nèi)，從而減少換乘時(shí)間，實(shí)現(xiàn)出行總時(shí)間的最短化。

（2）總體客運(yùn)效益最大化。通過公交場站銜接規(guī)劃，進(jìn)一步擴(kuò)大軌道交通吸引輻射范圍，促進(jìn)“公交+軌道交通”出行模式的形成，提高軌道交通和常規(guī)公交出行總量，改善走廊內(nèi)出行結(jié)構(gòu)，提升公共交通客流分擔(dān)率，緩解中心城區(qū)交通壓力，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

1.2 規(guī)劃原則

1.2.1 規(guī)劃銜接原則

符合整體上層規(guī)劃，同時(shí)加強(qiáng)與走廊沿線片區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃、公交場站建設(shè)布局專項(xiàng)規(guī)劃、軌道交通站點(diǎn)交通銜接規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃的銜接、 協(xié)調(diào)。

1.2.2 需求導(dǎo)向原則

軌道交通站點(diǎn)常規(guī)公交銜接設(shè)施規(guī)劃應(yīng)以需求為基礎(chǔ)和前提，同時(shí)應(yīng)從全局分析，按照適度超前的原則，考慮區(qū)域常規(guī)公交運(yùn)營的需求。此外可結(jié)合周邊區(qū)域常規(guī)公交運(yùn)營需求，與軌道交通地面銜接客流需求統(tǒng)籌考慮，規(guī)劃公交首末站，同時(shí)滿足軌道交通銜接客流需求及區(qū)域常規(guī)公交出行需求，引導(dǎo)區(qū)域公共交通的發(fā)展。

1.2.3 以人為本原則

規(guī)劃研究必須堅(jiān)持為民、便民的原則，從區(qū)域整體公共交通出行角度統(tǒng)籌組織公交銜接設(shè)施，以有效優(yōu)化交通資源配置，合理規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)配套銜接公交場站，縮短乘客換乘時(shí)空距離，打造換乘樞紐，構(gòu)建以人為本的公交與軌道交通銜接交通系統(tǒng)。

1.2.4 土地合理使用原則

軌道交通線路涉及范圍較廣，部分為城市建成區(qū)、老城區(qū)，部分地段處于待建或改建階段，發(fā)展較為成熟。應(yīng)結(jié)合軌道交通沿線土地利用現(xiàn)狀特征及規(guī)劃情況，在建成區(qū)、老城區(qū)地段用地條件不理想的情況下，盡可能依托現(xiàn)狀，改造既有場站設(shè)施，或與其他設(shè)施如社會停車場等設(shè)施聯(lián)合使用，打造綜合體，實(shí)現(xiàn)地上、地下空間綜合利用，節(jié)約用地的同時(shí)，提高換乘效率，達(dá)到資源的最大化利用[6]。

1.3 用地選址方法

根據(jù)配套公交場站銜接設(shè)施規(guī)模需求，對在建的軌道交通線路站點(diǎn)周邊用地現(xiàn)狀情況、控規(guī)方案等進(jìn)行梳理，核查站點(diǎn)附近是否屬于建設(shè)用地，是否有專門的公交場站用地或交通用地等，主要思路如下。

（1）確定配套公交首末站需求規(guī)模。需要確定配套首末站的軌道交通站點(diǎn)并明確配套規(guī)模預(yù)測。

（2）站點(diǎn)周邊有獨(dú)立交通設(shè)施用地。對于站點(diǎn)周邊有專門的交通樞紐用地或公共交通場站用地（U2/S3/S41），梳理供給規(guī)模，按獨(dú)立用地型落實(shí)首末站選址。

（3）站點(diǎn)周邊無獨(dú)立交通設(shè)施用地?；谡军c(diǎn)500m范圍梳理用地條件，不屬于已出讓地塊、留用地，不涉及基本農(nóng)田、水源保護(hù)線、歷史保護(hù)區(qū)，且征拆難度小、用地規(guī)模合理的地塊，通過控規(guī)調(diào)整方式解決用地需求；無可調(diào)規(guī)地塊，且配套公交場站需求規(guī)模較小，利用道路紅線、綠地等條件退縮或展寬落實(shí)深港灣式首末站，停車場納入周邊地塊城市更新改造中解決。

（4）選址用地核查與供需匹配分析。對初步選址地塊進(jìn)行用地核查，對于協(xié)調(diào)性較好的擬選址地塊，應(yīng)結(jié)合本次銜接需求，分析配套首末站供需匹配程度。

常規(guī)公交銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)路線如圖1 所示。

圖1 常規(guī)公交銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)路線圖

2 常規(guī)公交設(shè)施配套規(guī)模要求

2.1 公交首末站

2.1.1 確定公交首末站規(guī)模

根據(jù)常規(guī)公交換乘客流量計(jì)算出需要的公交始發(fā)線路條數(shù)，再根據(jù)規(guī)范的要求計(jì)算公交首末站 規(guī)模。

公交首末站的始發(fā)線路條數(shù)計(jì)算方法如下：

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)，高峰小時(shí)常規(guī)公交始發(fā)線路平均上下客量為30人/車；高峰小時(shí)常規(guī)公交平均發(fā)車間隔5～6min/班，平均發(fā)車頻率為10～12輛/h， 可以得到一條始發(fā)線路高峰小時(shí)在始發(fā)站能到發(fā)乘客300～360人。

（1）設(shè)置?？空厩樾蜗?，按公交首末站與公交停靠站的分擔(dān)比率為50∶50，常規(guī)公交換乘客流量為600～720人時(shí)應(yīng)設(shè)置一條始發(fā)線路，建議設(shè)置公交首末站的銜接客流啟動(dòng)閾值為600人/h，每增加600人增設(shè)1條始發(fā)線路。

（2）不設(shè)置?？空厩樾蜗?，建議設(shè)置公交首末站的銜接客流啟動(dòng)閾值為300人/h，每增加300人增設(shè)1條始發(fā)線路。

公交首末站規(guī)?？梢圆捎靡韵鹿接?jì)算：

式中，S總站為公交首末站規(guī)模（m2）；m為公交首末站始發(fā)線路條數(shù)（條）；bi為計(jì)算第i條始發(fā)線路總站面積時(shí)應(yīng)考慮的公交車輛數(shù)（標(biāo)臺）（現(xiàn)狀廣州全市汽電車擁有量14852輛，全市公交線路1233條，平均每條線路的配車數(shù)為12輛，可以取該條線路配備公交車輛數(shù)的80%，約10輛）；S標(biāo)車為每標(biāo)車在總站中的占地面積。

2.1.2 路外公交首末站

路外公交首末站是指在道路紅線外單獨(dú)占地的公交站，可以為獨(dú)立用地、綜合開發(fā)、設(shè)施配建等模式。其主要設(shè)置形式包括島式和岸線式（圖2），一般功能包括客流集散、場站管理、車輛停放、調(diào)度管理、車輛清洗、車輛檢修、車輛充電和后勤保障等，設(shè)施方面應(yīng)建設(shè)停車坪、回車道、上下車區(qū)和候車?yán)?、調(diào)度管理用房、場站管理用房、休息用房等設(shè)施[7]。

圖2 路外公交首末站

公交首末站規(guī)模應(yīng)按線路所配運(yùn)營車輛總數(shù)確定，線路所配運(yùn)營車輛總數(shù)宜考慮線路的發(fā)展需要，用地面積每輛標(biāo)準(zhǔn)車應(yīng)按100～120m2標(biāo)準(zhǔn)核算。由此可以計(jì)算得到，1條常規(guī)公交始發(fā)線路用地規(guī)模為1000～1200m2。

公交首末站應(yīng)包含回車道（20m2/標(biāo)準(zhǔn)車）、辦公用地（2m2/標(biāo)準(zhǔn)車）、停車坪、綠化用地、充電設(shè)施（總用地20%）等組成部分，停車坪參照國內(nèi)城市55～75m2經(jīng)驗(yàn)值，目前廣州市公交運(yùn)力12標(biāo)準(zhǔn)車/線，則匡算得單條線路用地規(guī)模約1200m2，滿足“首末站用地不宜小于1000m2”規(guī)范要求，與《廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)規(guī)定》要求的“公交首末站半徑500m范圍內(nèi)有軌道交通站點(diǎn)的，服務(wù)人口規(guī)模1.0～2.0萬人次時(shí)，每處公交首末站的用地面積一般不小于1200m2”相吻合。此外，考慮目前廣州市公交電動(dòng)化逐步普及，未來的公交首末站需要考慮配套公交車充電設(shè)施，建議取1200m2作為軌道站點(diǎn)配建公交首末站時(shí)每條線路用地規(guī)模的 基準(zhǔn)值。

在軌道站點(diǎn)周邊用地寬裕的條件下，廣州市軌道交通站點(diǎn)高峰小時(shí)換乘公交的客流超過600人時(shí)，可考慮設(shè)置路外公交首末站銜接，公交首末站的面積最小為1200m2，此后每增加600人增加1條線路，用地增加1000m2。

2.1.3 路內(nèi)公交首末站

路內(nèi)公交首末站是指車站位于道路紅線內(nèi)，一般采取深港灣的形式設(shè)置（圖3），平面布局類似于港灣式公交中途站，一般結(jié)合土地利用條件設(shè)置于道路外側(cè)，主要承擔(dān)軌道站點(diǎn)客流集散服務(wù)及公交車輛的始發(fā)終到服務(wù)，考慮到用地緊張因素，不包含司乘人員配套服務(wù)設(shè)施、車輛停放、檢修、充電等功能[7]。

圖3 路內(nèi)公交首末站

匡算依據(jù)主要考慮地塊形狀、站臺形式及基本設(shè)施，對1條線路的站點(diǎn)，其基本設(shè)施包括候車站臺、車輛出入口、等候發(fā)車區(qū)等，停車主要通過周邊公交停車場、綜合車場來解決。按國內(nèi)港灣式站點(diǎn)基本設(shè)施尺寸要求，首末站總長約74.5m（3個(gè)到發(fā)車位共長45m，進(jìn)出口漸變段長約29.5m），總寬約10m（車道寬7m，候車?yán)扰c行人通道寬3m），港灣式公交總站的車輛運(yùn)行區(qū)域與乘客通行面積約698m2，對于多條線路情況，需要延長等候發(fā)車區(qū)或展寬進(jìn)深。建議取700m2作為配建深港灣式公交首末站時(shí)每條線路用地規(guī)模的基準(zhǔn)值，增設(shè)1條線路，需增加場站展寬，按基本設(shè)施的尺寸要求，需額外增加用地面積約500m2。其他功能尤其是充電、夜間停車等主要通過路外公交首末站或周邊公交首末站協(xié)調(diào)解決。

在軌道站點(diǎn)周邊用地較困難的條件下，軌道交通站點(diǎn)高峰小時(shí)換乘公交的客流超過600人時(shí)，可考慮設(shè)置路內(nèi)公交首末站銜接，公交首末站的面積最小為700m2，此后每增加600人增加1條線路，用地增加500m2。

2.2 公交?？空?/h3>

公交?？空镜牟次恢饕鶕?jù)時(shí)空消耗理論進(jìn)行計(jì)算，由公交車在?？空镜臅r(shí)空消耗等于?？空镜膹V義容量（為?？空镜拿娣e與其使用時(shí)間的乘積），可得到：

附表 軌道交通常規(guī)公交銜接設(shè)施用地配套指標(biāo)[8]

相應(yīng)地，公交停靠站泊位的計(jì)算公式為：

式中，S停靠站為公交?？空疽?guī)模（m2）；n為?？空就？烤€路的條數(shù)（條）；fi為第i條公交線路在高峰小時(shí)發(fā)送的車輛數(shù)，高峰小時(shí)為平均10～12輛；Sbus為常規(guī)公交車?？繒r(shí)的平均占地面積；tbus為常規(guī)公交車在?？空镜耐？繒r(shí)間，包括乘客上、下車以及車輛啟動(dòng)的時(shí)間等，通常取1.5～2min；T為高峰小時(shí)，60min；η為高峰小時(shí)公交?？空镜睦寐?，通常取0.7～0.8。

根據(jù)上述公式計(jì)算，一個(gè)公交?？坎次豢梢詽M足1.8～3.2條線路的?？?，公交?？空镜钠骄舷驴土繛?5人/車，能夠集散270～576人/h。

（1）設(shè)置首末站情形下，按公交首末站與公交停靠站的分擔(dān)比率為50∶50，常規(guī)公交換乘客流量高峰小時(shí)每100人次應(yīng)設(shè)置0.10～0.20個(gè)公交?？坎次?。

（2）不設(shè)置首末站情形下，常規(guī)公交換乘客流量高峰小時(shí)每100人次應(yīng)設(shè)置0.20～0.40個(gè)公交停靠泊位。

計(jì)算結(jié)果不足1個(gè)泊位的按1個(gè)計(jì)算。每個(gè)公交?？空镜牟次蛔疃嗖怀^3個(gè)，超過則必須設(shè)分站。

軌道交通常規(guī)公交銜接設(shè)施用地配套指標(biāo)見附表。

3 方案評價(jià)

3.1 評價(jià)方法

評價(jià)基于銜接戰(zhàn)略目標(biāo)體系，從設(shè)施供需平衡水平、換乘效率、沿線公交客流水平等方面入手，通過定量計(jì)算和定性分析，檢查所制定的銜接規(guī)劃方案是否與戰(zhàn)略目標(biāo)保持一致、是否與各站點(diǎn)的功能定位保持一致等，綜合評價(jià)銜接方案對實(shí)現(xiàn)各線路功能定位所起的作用。

3.2 評價(jià)指標(biāo)體系

3.2.1 評價(jià)指標(biāo)選擇的原則

公交首末站與軌道交通銜接服務(wù)水平的評價(jià)體系是建立在選擇的評價(jià)指標(biāo)基礎(chǔ)之上，評價(jià)指標(biāo)的選擇應(yīng)遵循以下原則：

（1）科學(xué)性原則：指標(biāo)要能科學(xué)、合理地反映出技術(shù)性能、適應(yīng)性能以及經(jīng)濟(jì)社會效益等。

（2）協(xié)調(diào)性原則：評價(jià)指標(biāo)很多，各指標(biāo)之間應(yīng)該相互協(xié)調(diào)，不能彼此矛盾或沖突。

（3）全面性原則：選定的評價(jià)指標(biāo)應(yīng)全面綜合地反映軌道銜接各個(gè)方面的性能特征，并與規(guī)劃目標(biāo)相聯(lián)系。

3.2.2 評價(jià)指標(biāo)體系的建立

根據(jù)上述原則，選取了兩大類指標(biāo)作為本研究的評價(jià)指標(biāo)：銜接設(shè)施容量匹配度與換乘效率 指標(biāo)。

（1）銜接設(shè)施容量匹配度指標(biāo)：銜接設(shè)施容量匹配度是衡量銜接設(shè)施規(guī)模合理性的指標(biāo)，即軌道站點(diǎn)各類銜接設(shè)施的供給規(guī)模相對需求規(guī)模的匹配程度，由規(guī)劃方案提供的銜接設(shè)施規(guī)模與需求預(yù)測的設(shè)施需求規(guī)模相對比得到。

（2）換乘效率指標(biāo)：軌道交通站點(diǎn)的換乘效率是影響軌道交通客流吸引力的重要指標(biāo)，該換乘效率直接關(guān)系到軌道交通客運(yùn)能力的發(fā)揮。對各線路站點(diǎn)的換乘效率應(yīng)從平均換乘距離（硬件指標(biāo)）和平均換乘時(shí)間（軟件指標(biāo)）兩方面來評價(jià)。

1）平均換乘距離：換乘距離是指乘客完成整個(gè)換乘的步行距離，從銜接設(shè)施（公交車站、自行車停車場或出租車泊位等）下車到軌道交通車站的步行距離來表示。站點(diǎn)的平均換乘距離是指站點(diǎn)周邊各銜接設(shè)施到站點(diǎn)步行距離的平均取值，平均換乘距離是直觀反映站點(diǎn)銜接換乘效率的硬件指標(biāo)。

換乘步行距離是換乘效率的決定性因素，受到換乘設(shè)施布局和換乘設(shè)施規(guī)模等因素影響。常規(guī)公交總站與站點(diǎn)出入口步行距離宜控制在150m以內(nèi)。

2）平均換乘時(shí)間：換乘效率除受步行距離這個(gè)硬件指標(biāo)的影響外，還受換乘流線組織、信息指引、客流量等軟件因素的影響，采用換乘時(shí)間作為軟件量化指標(biāo)來衡量軌道交通站點(diǎn)的換乘效率。

換乘時(shí)間是指乘客在不同交通方式之間搭乘轉(zhuǎn)換過程占用銜接換乘設(shè)施的服務(wù)時(shí)間，它是準(zhǔn)確反映銜接換乘協(xié)調(diào)性的綜合性定量指標(biāo)。假設(shè)軌道交通站點(diǎn)共有N種換乘銜接方式，第i種方式的換乘時(shí)間為ti，換乘客流量為Qi，則車站的平均換乘時(shí)間Et為：

根據(jù)換乘步行距離的目標(biāo)取值、換乘客流步行速度等重要指標(biāo)，綜合確定各站點(diǎn)的合理換乘步行到達(dá)時(shí)間在200s以內(nèi)。

4 結(jié)語

現(xiàn)有的常規(guī)公交銜接設(shè)施仍存在著諸多難題，無法充分與軌道交通的迅速發(fā)展相適應(yīng)。常規(guī)公交銜接設(shè)施配套規(guī)模仍有較大缺口，實(shí)際換乘效率與理想目標(biāo)存在較大差距，明顯影響公共交通服務(wù)效率與品質(zhì)。為實(shí)現(xiàn)公交與軌道交通無縫高效銜接，提高常規(guī)公交與軌道交通換乘出行的便捷性和舒適度，進(jìn)一步提升“常規(guī)公交+軌道交通”吸引力，改善客流走廊內(nèi)的交通出行結(jié)構(gòu)，本文提出常規(guī)公交設(shè)施的配套規(guī)模及設(shè)計(jì)要求，從設(shè)施供需平衡水平、換乘效率等方面構(gòu)建銜接方案評價(jià)體系，綜合評價(jià)銜接方案對實(shí)現(xiàn)銜接軌道交通線路功能定位所起的作用。有利于后續(xù)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步理順換乘關(guān)系，加強(qiáng)公交與軌道交通接駁，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)輻射范圍。

（劉爾輝為本文通訊作者）