珙縣至敘永鐵路地區(qū)引入方案研究

于 鑫

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102600）

1 概述

新建珙縣至敘永鐵路位于川南地區(qū)宜賓和瀘州境內(nèi)，線路西起既有宜珙鐵路卷子榜站，東至隆敘鐵路擴能工程興隆東站。線路主要經(jīng)過宜賓市珙縣、長寧縣、興文縣，瀘州市敘永縣。

本項目是服務(wù)沿線工礦企業(yè)貨物運輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施；是西南地區(qū)兩大縱向干線鐵路——內(nèi)六線與隆黃線的聯(lián)絡(luò)線；是一條以貨運為主、兼顧客運的區(qū)域性普速鐵路。本項目的建設(shè)有助于全面提升宜賓市南向貨運通道運輸能力，融入西部陸海新通道；能夠盤活既有宜珙鐵路，進一步完善川南地區(qū)路網(wǎng)布局；對推進生態(tài)文明建設(shè)，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)具有重要的意義和作用。

2 既有鐵路概況

珙縣目前有宜珙鐵路和金筠鐵路通過。宜珙鐵路設(shè)有金沙灣、武家?guī)r、卷子榜和珙泉站（已停用）；金筠鐵路在金沙灣站與宜珙鐵路接軌，地區(qū)內(nèi)設(shè)有孝兒站和沐灘站。

敘永地區(qū)現(xiàn)有隆（昌）至敘（永）鐵路及敘（永）至大（村）鐵路兩條地方鐵路。隆敘鐵路地區(qū)內(nèi)設(shè)有江門鎮(zhèn)中間站、興隆會讓站、龍鳳預(yù)留會讓站、敘永中間站4 個車站；敘大鐵路于地區(qū)內(nèi)設(shè)有涼水井會讓站。

3 地區(qū)引入方案

3.1 珙縣接軌方案

3.1.1 研究年度內(nèi)地區(qū)客、貨作業(yè)量

客貨列車對數(shù)：根據(jù)預(yù)測運量，本線近期客車對數(shù)為2 對/日（宜賓～畢節(jié)）、貨運量1046×104t/年；遠期客車2 對/ 日（宜賓～畢節(jié)）、貨運量1409×104t/年。本線大宗貨物為煤炭，車流為敘永（及以遠）往宜賓（及以遠）方向。

3.1.2 接軌方案說明

接軌方案：規(guī)劃年度內(nèi)，地區(qū)規(guī)劃僅有本線引入。

根據(jù)珙縣鐵路規(guī)劃、站點設(shè)置及接軌條件、貨流特點等因素，考慮本線在既有站接軌通過宜珙鐵路前往宜賓方向，本線珙縣接軌方案研究了以下幾個方案：孝兒站接軌方案、卷子榜站接軌方案、金沙灣站接軌方案。

考慮本線在金沙灣站接軌方案線路進站端，既有線兩側(cè)建筑密集分布、城市主干路緊貼既有線修建，該方案實施拆遷難度極大；孝兒站接軌方案離珙縣較遠，考慮巡場至卷子榜為城市核心區(qū)，該站接軌客貨運服務(wù)的輻射范圍相對較差，故本次珙縣接軌方案重點研究卷子榜站接軌方案。

結(jié)合地區(qū)鐵路現(xiàn)狀和車流特點，本線接軌卷子榜站研究了以下三個方案：方案I：卷子榜站接軌、金沙灣交接方案；方案II：卷子榜接軌、新建文昌宮聯(lián)絡(luò)線方案；方案III：卷子榜接軌、新建孝兒聯(lián)絡(luò)線方案。詳見圖1 珙縣地區(qū)接軌方案示意圖。

圖1 珙縣地區(qū)接軌方案示意圖

3.1.2.1 線路方案說明

方案I：卷子榜站接軌、金沙灣交接方案

線路從既有宜珙鐵路卷子榜站引出后向東上跨長寧河，以5.05 km 隧道穿過筆架山，至雙河鎮(zhèn)筆架村西側(cè)設(shè)雙河站。該方案比較范圍內(nèi)新建正線長10.80 km，橋梁長度2.20 km，隧道長度7.07 km，橋隧比85.87%。

方案II：卷子榜接軌、新建文昌宮聯(lián)絡(luò)線方案

該方案卷子榜至雙河區(qū)間線路走向與方案I 相同。該方案同時需修建文昌宮聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線自金筠鐵路文昌宮站引出，并行金筠鐵路向金沙灣方向走行，至河口村上跨杉木樹煤礦專用線，接入宜珙鐵路巡場站。該方案新建聯(lián)絡(luò)線8.870 km，橋梁長度0.733 km，隧道長度1.780 km，橋隧比28.33%。

方案III：卷子榜接軌、新建孝兒聯(lián)絡(luò)線方案

該方案卷子榜至雙河區(qū)間線路走向與方案I 相同。該方案同時需修建孝兒聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線自金筠鐵路孝兒站引出向東北走行，于永福村設(shè)永福站，出站后上跨洛浦河向北，至雙河鎮(zhèn)西側(cè)接入雙河站。該方案新建聯(lián)絡(luò)線25.253 km，橋梁長度2.631 km，隧道長度15.250 km，橋隧比70.81%。

3.1.2.2 車站改擴建方案說明

本線在卷子榜站珙縣端接入II 道，與宜珙鐵路正線貫通。車站新增到發(fā)線1 條，車站形成5 條到發(fā)線（含正線1 條）規(guī)模，改建車站到發(fā)線有效長為880 m，敘永端還建安全線1 條，宜賓端還建專用線2 條。新增550 m×8 m×1.25 m 基本站臺1 座，站臺側(cè)還建站房1 座。站房對側(cè)宜賓端有既有貨物線1 條。

車站改擴建平面布置示意圖如圖2：

圖2 車站改擴建平面布置示意圖

3.1.2.3 優(yōu)缺點分析

方案I：運輸組織方面，本線去往筠連方向的貨物車流需在金沙灣站折角運輸，運輸組織不順暢；工程實施難度較??；對城市規(guī)劃無影響。

方案II：運輸組織方面，金沙灣及筠連方向車流均不需折角運輸，車流組織順暢；工程實施難度較??；對城市規(guī)劃無影響。

方案III：運輸組織方面，可更好地兼顧筠連方向的貨物運輸需要，貨物流線較短，運輸最為便捷；工程實施難度方面，本線至孝兒聯(lián)絡(luò)線從筠連礦區(qū)經(jīng)過，橋隧工程復(fù)雜；孝兒站改建工程較為復(fù)雜；對城市規(guī)劃無影響。

綜上所述，卷子榜接軌，金沙灣交接方案雖然去往孝兒的貨物車流運輸組織不順暢，但新建線路長度最短、整體工程投資最省，且有利于通道組織長交路運輸要求，客貨流吸引范圍廣，工程實施條件好，故本次研究推薦方案I：卷子榜站接軌，金沙灣交接方案。

3.2 引入敘永地區(qū)方案

3.2.1 研究年度內(nèi)地區(qū)客、貨作業(yè)量

客貨列車對數(shù)：根據(jù)預(yù)測運量，本線近期客車對數(shù)為2 對/日（宜賓～畢節(jié)）、貨運量1299×104t/年；遠期客車2 對/日（宜賓～畢節(jié)）、貨運量1760×104t/年。本線大宗貨物為煤炭，車流為敘永（及以遠）往宜賓（及以遠）方向。

3.2.2 地區(qū)引入方案說明

新建珙敘鐵路東端可在既有隆敘鐵路或擬建新隆敘鐵路接軌，根據(jù)本線車流特點，結(jié)合線路走向，本次主要研究了興隆東站接軌方案、興隆站接軌方案和敘永北站接軌三個方案。詳見圖3 敘永地區(qū)接軌方案示意圖。

圖3 敘永地區(qū)接軌方案示意圖

方案I：興隆東站接軌方案

①線路方案說明：線路自比較起點向東，下穿宜敘古高速公路，向東南方向走行，跨過淯江后并行省道S309 穿過五星煤礦礦區(qū)，其后向東下穿成貴高鐵至太平工業(yè)園區(qū)西側(cè)設(shè)太平站，出站后跨過古宋河向東南走行，下穿既有隆黃鐵路后沿擬建隆敘鐵路向南引入興隆東站。該方案新建正線長38.272 km，橋梁長度9.189 km，隧道長度10.945 km，橋隧比52.61%。

②車站改擴建方案說明：興隆東站為隆敘擴能改造項目上的會讓站，本線在興隆東站瀘州端于車站3股道接入。

本線引入后，車站站房對側(cè)新增到發(fā)線2 條，車站形成5 條到發(fā)線（含正線）規(guī)模，到發(fā)線有效長為880 m。車站兩端各設(shè)機待線1 條，有效長90 m。詳見圖4 興隆東站平面布置示意圖。

圖4 興隆東站平面布置示意圖

方案II：興隆站接軌方案

①線路方案說明：線路自比較起點向東，與方案I 走向一致，跨過古宋河向東南走行后，下穿既有隆黃鐵路后向南引入既有隆敘鐵路興隆站。該方案新建正線長37.600 km，橋梁長度9.568 km，隧道長度8.948 km，橋隧比49.24%。

②車站改擴建方案說明：興隆站為既有隆敘線上的會讓站，本線在興隆站瀘州端于車站3 股道接入。

本線引入后，車站站房對側(cè)新增到發(fā)線1 條，車站形成4 條到發(fā)線（含正線）規(guī)模，車站改建到發(fā)線有效長為880 m；車站站臺擴建為550 m×8.0 m×1.25 m 規(guī)模。

方案III：敘永北站接軌方案

①線路方案說明：線路自比較起點向東沿宜敘古高速公路走行，后下穿高速至桃子坪村，其后下穿成貴高鐵、上跨古宋河，至大禮村設(shè)古宋站，出站后向西南接入既有隆敘鐵路敘永北站。該方案新建正線長38.887 km，橋梁長度7.969 km，隧道長度19.076 km，橋隧比69.55%。

②車站改擴建方案說明：敘永北站為在建敘畢線上的中間站，本線在車站珙縣端于車站牽出線接入。

本線引入后，車站站房對側(cè)新增到發(fā)線2 條，車站形成8 條到發(fā)線（含正線2 條）規(guī)模，車站到發(fā)線有效長為880 m。站房對側(cè)還建牽出線1 條，有效長500 m，并相應(yīng)對貨場進行改造還建。

優(yōu)缺點分析：

方案I：運輸組織方面，本線自興隆東站隆昌端接入，貨流方向與接軌方向一致，運輸徑路順暢；與車站功能及路網(wǎng)適應(yīng)性方面，無需占用既有隆敘鐵路敘永北至興隆站段能力，運營組織方便；因車站技術(shù)作業(yè)仍需在敘永北站辦理，需對敘永北站進行相關(guān)改造；該方案工程實施難度較??；對城市規(guī)劃無影響。

方案II：運輸組織方面，本線自興隆站隆昌端接入，貨流方向與接軌方向一致，運輸徑路順暢；與車站功能及路網(wǎng)適應(yīng)性方面，需占用既有隆敘鐵路敘永北至興隆站段能力，運營組織較為復(fù)雜；需對敘永北站進行相關(guān)改造；接軌車站需延長到發(fā)線有效長，改造工程相對復(fù)雜；對城市規(guī)劃無影響。

方案III：運輸組織方面，本線自敘永北站興隆端接入，貨流方向與接軌方向一致，運輸徑路順暢；與車站功能及路網(wǎng)適應(yīng)性方面，與方案I 一致；工程難度方面，新建線路長度長，橋隧比例高，工程復(fù)雜；車站需對既有貨場進行拆除還建，車站改造工程相對較大；對城市規(guī)劃無影響。

綜上所述，興隆東站接軌方案雖然新建正線線路較長，但工程投資增加較少，且工程實施難度較小，能滿足遠期運量需求，遠期與車站功能及路網(wǎng)適應(yīng)性強。故本線引入敘永地區(qū)推薦方案I，即興隆東站接軌方案。