考慮多方利益協(xié)調(diào)的TOD站點(diǎn)設(shè)施布局和設(shè)置策略

文／陳健、尤理 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 四川成都 610031

引言：

軌道交通TOD站點(diǎn)內(nèi)外交通銜接的便利程度是TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計成功與否的決定性因素。對站點(diǎn)內(nèi)部而言，各種交通方式之間的換乘距離是衡量樞紐換乘便利性的關(guān)鍵因素。各類設(shè)施的布局和設(shè)置策略對旅客出行方式的選擇有直接影響。對外部而言，交通銜接的便利程度取決于站點(diǎn)與周邊交通吸發(fā)點(diǎn)之間的慢行接駁的便利程度。在規(guī)劃設(shè)計過程中，由于建設(shè)管理各方利益出發(fā)點(diǎn)不同，選擇各類換乘設(shè)施的布局和設(shè)置策略的目標(biāo)有所差異。因此，TOD站點(diǎn)布局決策必須考慮多方利益的協(xié)調(diào)。

1、TOD站點(diǎn)設(shè)施布局與設(shè)置策略的利益沖突分析

1.1 TOD站點(diǎn)設(shè)施布局的基本任務(wù)

不論是樞紐型TOD站點(diǎn)還是城市軌道TOD綜合開發(fā)，在規(guī)劃階段，都應(yīng)該從功能上明確軌道交通站點(diǎn)周邊各類綜合開發(fā)與交通接駁的規(guī)模以及各類設(shè)施的位置關(guān)系并根據(jù)設(shè)施之間的位置關(guān)系對步行通道進(jìn)行合理布局。

在布局設(shè)計階段，需要考慮三類通道的設(shè)計：交通換乘通道、綜合開發(fā)功能單元銜接通道和公共空間銜接通道；這三類通道所服務(wù)的人群的出行特性有所不同，其訴求也不盡相同。其中，選擇交通換乘通道的乘客往往都攜帶有較多行李，綜合開發(fā)銜接通道的乘客對時間敏感性較強(qiáng)，而通往公共空間與步行環(huán)境的乘客對空間的舒適感和體驗(yàn)感的要求最高。在功能布局時，應(yīng)通過功能區(qū)劃分實(shí)現(xiàn)對不同人群的分離（例如盡量不要把地鐵內(nèi)部零售商業(yè)布局在軌道和對外交通樞紐間的通道上，造成大規(guī)模人員流線的交織和混亂）。當(dāng)然，更多的情況是有多類人群都需要共用某個方向的同一通道，在這種情況下，通道的具體設(shè)計中，就應(yīng)充分考慮不同人群的需求。

1.2 不同布局策略的影響分析

策略一：優(yōu)先考慮提升出行者便利性的策略

這種布局策略的出發(fā)點(diǎn)是讓更多的人享受到軌道的便利，集約使用土地，騰出更多城市生活空間；在這種策略下，軌道的發(fā)展是城市發(fā)展的源動力。軌道/公交周邊傾向于建設(shè)小街區(qū)，采用適當(dāng)從緊的停車泊位供給。周邊樓盤則優(yōu)先選擇經(jīng)適戶型，同時，將騰挪出來的空間優(yōu)先用于布局城市綠地等公共設(shè)施。

策略二：優(yōu)先考慮通過TOD提升土地價值的策略

這種策略的出發(fā)點(diǎn)是通過軌道的加持，提升軌道周邊土地價值，使軌道成為城市發(fā)展的助推劑。由于需要大規(guī)模消費(fèi)人群（尤其是高收入人群）帶動消費(fèi)，這種策略下，軌道周邊的規(guī)劃設(shè)計傾向于優(yōu)先考慮大地塊和大街區(qū)（利于土地出讓），并優(yōu)先考慮在軌道/公交周邊建設(shè)偏高端的商業(yè)上蓋物業(yè)（吸引高端商戶入駐），并力求上蓋物業(yè)的出入口更接近城市干線道路系統(tǒng)（利于停車）。

這兩種策略對于城市發(fā)展都有積極的推動作用。但這兩種策略造成的影響也各不相同。在策略一的理念下，軌道交通站點(diǎn)周邊容易出現(xiàn)商業(yè)活力不足或者商業(yè)品質(zhì)偏低的局面，造成軌道周邊環(huán)境品質(zhì)下降。進(jìn)一步降低軌道吸引力；而在策略二的理念下，軌道周邊的站點(diǎn)雖然容易形成“高大上”的形態(tài)，但更容易吸引的是小汽車出行的人群，對軌道交通分擔(dān)率的提升并沒有太大幫助。而小汽車的到來又進(jìn)一步導(dǎo)致周邊交通狀況的惡化，與TOD發(fā)展的初衷相悖。

如何既提升軌道站點(diǎn)商業(yè)活力，又同時提升辦公、居住的出行便利性，使不論開車還是坐地鐵都很方便，實(shí)現(xiàn)多方利益的協(xié)調(diào)，是在TOD站點(diǎn)規(guī)劃布局時必須考慮的重點(diǎn)問題。當(dāng)下，我國很多城市圍繞軌道交通建設(shè)TOD的進(jìn)程如火如荼，開發(fā)商的提前帶資進(jìn)入為政府節(jié)約了大量的資金，也成為TOD規(guī)劃設(shè)計的主導(dǎo)者。但開發(fā)商的逐利性和公共訴求之間的矛盾使項目在面臨公共資源分配問題時會傾向于選擇更有利于開發(fā)商的規(guī)劃布局策略（策略二）。按照TOD的初心，應(yīng)當(dāng)通過公共交通建設(shè)引領(lǐng)城市的發(fā)展，通過軌道/公交等方式實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模人的移動來帶動周邊用地的發(fā)展。但大規(guī)模公交人群的導(dǎo)入給地塊帶來未必是最大的投資回報。要平衡二者間的矛盾，政府規(guī)劃部門必須承擔(dān)起相應(yīng)責(zé)任。

2、協(xié)調(diào)TOD站點(diǎn)多方利益的設(shè)施布局技術(shù)途徑

2.1 對軌道線網(wǎng)全線進(jìn)行用地平衡

建設(shè)TOD絕不是簡單地在軌道站點(diǎn)周邊進(jìn)行高密度開發(fā)。規(guī)劃部門應(yīng)對全線的土地進(jìn)行通盤考慮，綜合考慮全線的用地平衡。依據(jù)城市更新單元，站點(diǎn)區(qū)位和周邊用地性質(zhì)，識別TOD優(yōu)勢發(fā)展區(qū)，提出多種TOD發(fā)展策略。

土地的多樣性不光在于一個地塊或者一個站點(diǎn)，更在于全線的用地平衡。通過全線用地平衡，可吸引更多出行者利用軌道在各個站點(diǎn)之間完成全部出行鏈。提升軌道交通的利用效率。同時，在全線甚至全網(wǎng)視角，能更清晰地判斷站點(diǎn)適合多大強(qiáng)度的TOD開發(fā)，確定TOD發(fā)展類型。明確軌道站點(diǎn)周邊服務(wù)不同性質(zhì)用地的建設(shè)要求。

在交通供需平衡層面，通過全線站點(diǎn)周邊500m 內(nèi)用地的集計分析，可得到軌道站點(diǎn)周邊土地利用的分布情況。在根據(jù)不同用地性質(zhì)的交通出行、吸引產(chǎn)生率，得到軌道沿線各個站點(diǎn)周邊交通吸引和發(fā)生的總量。當(dāng)軌道沿線交通吸引與交通產(chǎn)生基本一致時，可視為全線用地達(dá)到了交通出行吸發(fā)平衡。在這種情況下，交通出行者在軌道線網(wǎng)上就可以實(shí)現(xiàn)從工作地到居住地的出行，則通勤采用軌道的概率將大幅提升。

為了提升軌道對周邊1-3 公里范圍內(nèi)交通吸引，還需要在軌道周邊進(jìn)行用地平衡。根據(jù)軌道站點(diǎn)周邊土地性質(zhì)，人群特征，收入層次、出行目的等計算軌道的集疏散能力和總體交通需求（含到發(fā)和通過性）之間的差距，確定站點(diǎn)周邊道路、公交、停車、慢行等各類交通供給。

以上這些工作均這是政府需要在城市設(shè)計和控規(guī)層面需要由政府規(guī)劃部門做的，而不能等到土地出讓以后由開發(fā)商主導(dǎo)。只有做了這些，在土地出讓的時候，才能確定站點(diǎn)周邊可承擔(dān)的開發(fā)強(qiáng)度，確定是否需要在大地塊增加市政路、增設(shè)公交場站、二層連廊、騎樓、軌道站點(diǎn)連接通道等。并將這些硬性要求寫入土地出讓條件，最大程度的保護(hù)公眾權(quán)益。

2.2 優(yōu)先考慮低收入吸引人群

在軌道項目站點(diǎn)周邊，最容易被軌道交通吸引的人群通常是中低收入人群和通勤人群。因此，優(yōu)先考慮最大程度的吸引這部分人群是“先摘取低垂的果子”的正確策略。

2.2.1 TOD站點(diǎn)銜接服務(wù)評價函數(shù)

TOD站點(diǎn)的通達(dá)性越好，能服務(wù)的人群越多，軌道分擔(dān)率就越高。因此，在對于站點(diǎn)設(shè)計方案選擇時，應(yīng)當(dāng)定量分析不同方案每個出入口服務(wù)人數(shù)。按照距離短和服務(wù)人數(shù)多為目標(biāo)，可建立對TOD通達(dá)性的評價函數(shù)：

f(d,m)——方案的TOD通達(dá)性；

i——到達(dá)軌道周邊各興趣點(diǎn)的路徑編號；

mi——經(jīng)第i 條路徑到達(dá)興趣點(diǎn)的人數(shù)；

上式的意義為單位距離路徑服務(wù)人次與平均每個人步行走距離之比，可以反映軌道周邊銜接路網(wǎng)的利用強(qiáng)度，這個值越大，說明軌道周邊可直接服務(wù)的人群越多，軌道TOD的通達(dá)性則越好。這個評價函數(shù)將傳統(tǒng)距離評價增加了服務(wù)人數(shù)的指標(biāo)，去除了單一評價各類換乘距離之和造成的對方案優(yōu)劣評判的偏差。

同時，為了區(qū)分不同出行目的人群的時間價值，便于采用層次分析對各方式出行人群的服務(wù)水平進(jìn)行綜合評價，將不同方式出行人群的時間成本進(jìn)一步引入模型。從而綜合評價在不同布局方案對社會效益的影響。社會總體成本為以下函數(shù)表達(dá)式為：

k——第k 種方式；

Pk——第k 種方式的單位時間價值；

v——平均步行速度（常量）。

這個值越小，表明方案的社會成本越低。

女警官一震，動情了。動了真情的女警官，像個美麗的母親。她摘下警帽，放在并攏的膝頭上，說：“昨天，我在網(wǎng)上，看見南方一家煤礦發(fā)生透水事故，一百六十九人遇難。一位老礦工，將年輕礦工扛在自己的肩膀上，拼命往高舉；年輕礦工在驚慌中，一只手抓住棚梁，另一只手伸下去，要拽起被他騎在身下的老礦工。水太大，巷道灌滿了。救援隊將水抽于，下去后，發(fā)現(xiàn)僵死的礦工們像雕塑。我一晚上沒有睡好覺?！?/p>

為簡化評價過程，可對上述兩個函數(shù)進(jìn)行綜合，用f(d,m)除以，得到在單位長度通道內(nèi)，單位社會成本下服務(wù)的乘客數(shù)。即：

2.2.2 合理布局TOD站點(diǎn)周邊用地開發(fā)檔次的位置

軌道站點(diǎn)的居住人群的收入水平、擁車率等是決定軌道站點(diǎn)可服務(wù)通勤交通人數(shù)的關(guān)鍵因素。為提升軌道利用率，可以充分借鑒新加坡經(jīng)驗(yàn)，在土地出讓階段，由政府對軌道站點(diǎn)周邊的居用地提出規(guī)劃控制條件，對開發(fā)商在開發(fā)時戶型的最大面積分片規(guī)劃和限制，形成高檔住宅和中低檔住宅交錯的格局。約定在同一地塊內(nèi)中小戶型的住宅所占比例以及戶型較小的中低檔住宅樓與軌道出入口的距離。差異化地確定不同戶型樓宇下停車配建的指標(biāo)，從而更加利于引導(dǎo)中低收入人群優(yōu)先選擇軌道出行，并在一定程度上保護(hù)開車出行人群的利益。

同樣道理，對于TOD站點(diǎn)周邊的商業(yè)、辦公用地，也應(yīng)將中低檔商業(yè)辦公樓優(yōu)先布置于軌道出入口較近的位置，通過土地出讓條件的控制，提升用地的兼容性，平衡不同方式出行者的利益。

2.3 TOD項目周邊接駁交通體系供給策略

此外，政府應(yīng)當(dāng)在土地出讓前對軌道周邊接駁交通體系提出明確的設(shè)計要求，從停車供給、常規(guī)公交、慢行銜接等多個維度對軌道周邊開發(fā)加以約束。

2.3.1 適當(dāng)從緊的停車供給策略

對于城市中心區(qū)TOD項目周邊，宜分布式的建設(shè)多個小型停車場，而非集中建立大規(guī)模停車場，避免車輛過分集中于同一個出入口。同時，可適度提高停車收費(fèi)和停車位出售價格，通過經(jīng)濟(jì)杠桿將小汽車出行需求向公交方式轉(zhuǎn)移。

2.3.2 綜合考慮常規(guī)公交供給

對于樞紐型TOD，不能僅僅關(guān)注樞紐站本身，而要同時關(guān)注既有的公交線路。公交線路中，與軌道交通平行的線路，既可能是軌道交通的競爭性線路，也可能是軌道交通的補(bǔ)充和接駁。對于不同線路，應(yīng)當(dāng)采取不同策略加以利用。將競爭性線路進(jìn)行打斷，避免線路在多個站點(diǎn)與軌道線網(wǎng)平行，是軌道周邊公交線網(wǎng)優(yōu)化的一般策略。

2.3.3 協(xié)同進(jìn)行慢行環(huán)境設(shè)計

深圳市TOD顧問黃會良說“社區(qū)最重要的并不是商業(yè)體量或者混雜度有多高，而在于方便生態(tài)人居和無縫出行；能站能坐能喝水才是生活性社區(qū)的街區(qū)配置。”因此TOD軌道站點(diǎn)周邊街道的設(shè)計不應(yīng)當(dāng)單純的做景觀設(shè)計，而應(yīng)優(yōu)先進(jìn)行功能設(shè)計。

在街道設(shè)計中，還應(yīng)當(dāng)咨詢市政交通工程關(guān)于安全、視距的意見，實(shí)現(xiàn)良好的連通性和慢行環(huán)境的融合，軌道交通周邊各類無障礙設(shè)施不光是面向殘障人士，同時更可能面向行李箱、嬰兒車、菜籃車甚至兒童輪滑?！睹绹蟪鞘械纳c死》中提出“不爬樓梯、不繞行、被看見的安全感、遮陽避雨”的設(shè)計原則。同時，在慢行設(shè)計中，應(yīng)當(dāng)既有最短路徑，又有興趣點(diǎn)。使人們可以進(jìn)入環(huán)境內(nèi)部，與環(huán)境形成互動，同時增加了人們選擇不同路徑的可能性。并允許人們中途改主意，選擇或跳過一個或者多個興趣點(diǎn)。

3、案例分析

3.1 某樞紐型TOD站點(diǎn)接駁設(shè)施布局方案的選擇

3.1.1 不同方案的設(shè)計出發(fā)點(diǎn)

在某市高鐵綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計過程中，設(shè)計團(tuán)隊就出租車換乘站、公交?？空尽⑸鐣囕v停車場布局方案提出了兩種的方案。

在方案一中，將距離列車出站口最近的場地用于市內(nèi)公交停靠，將出租車和私家車的上、落客點(diǎn)布置在相對外圍。小汽車乘客不論出發(fā)還是到達(dá)，均需要比公交乘客多步行約190m 的距離。在方案二中，為了提高出租車和私家車的服務(wù)水平，將方案一中的公交和小汽車上、落客點(diǎn)的布置進(jìn)行了置換。公交乘客的步行距離較小汽車乘客步行距離長。

支持方案一的觀點(diǎn)認(rèn)為：優(yōu)先選擇把最優(yōu)質(zhì)的換乘空間留給公交，可以將最優(yōu)質(zhì)的資源的效用發(fā)揮到最大。按高峰小時公交可服務(wù)1000 名乘客，出租車、小汽車服務(wù)300 名乘客計算，高峰小時乘客可累計節(jié)約步行時間2215min,的社會效益明顯；

支持方案二的觀點(diǎn)認(rèn)為：乘客選擇花30 元坐出租從市中心坐到樞紐而非花2 塊錢乘坐公交，是由其需求性質(zhì)決定的。對于那些帶著孩子/老人，或者行李特別多，或者趕時間等原因選擇小汽車出行的乘客，讓他們在多花了15 倍價錢的情況下在樞紐換乘走得較遠(yuǎn)有失公平。同時，方案二的便利性對外來商務(wù)乘客提升城市的第一印象有一定的好處。

在選擇將公交車輛置于更接近于樞紐出站口的方案的同時，為提升小汽車乘客服務(wù)水平，對方案一進(jìn)行了如下優(yōu)化：

（1）為減少小汽車乘客換乘時間，在小汽車落客點(diǎn)與車站進(jìn)站口之間設(shè)置了地面自動人行道；

（2）為方便公交乘客（尤其是行李較多或乘輪椅/嬰兒車乘客）上下車，將公交?？空九_設(shè)計為高站臺，使公交站臺與公交車臺階齊平。

（3）在站內(nèi)加強(qiáng)了公交、出租車、社會車輛乘客的指引標(biāo)志，提前將不同方式換乘的乘客進(jìn)行分流。將駛往不同市區(qū)方向的公交班線進(jìn)行合理規(guī)劃，并專門設(shè)置了用于查看公交線路牌的駐留空間和公交電子查詢終端。

（4）在公交候客區(qū)設(shè)置了不穿越公交流線的行人步道，最大程度地減少行人和公交車輛的流線穿插。

通過上述方式，站點(diǎn)的設(shè)計實(shí)現(xiàn)了高鐵與公交、小汽車的便利換乘，一方面將最優(yōu)質(zhì)的換乘空間留給了公共交通方式，取得了較好的社會效益，另一方面平衡了不同交通方式的差異，提升了小汽車方式換乘的便利性。