“3.0時(shí)代”北京站城融合樞紐地區(qū)綜合交通規(guī)劃實(shí)踐
——以北京城市副中心站為例

文／張 鑫 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100000

蘭亞京 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100000

涂 強(qiáng) 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100000

鄭 猛 北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100000

引言：

站城一體化，是一種以軌道車站為中心周邊緊密布局城市功能的城市發(fā)展模式，目前已是各大城市軌道交通與城市融合發(fā)展的趨勢(shì)。一方面城市利用軌道車站的高可達(dá)性，可以提高城市用地及功能價(jià)值，另一方面，功能復(fù)合、布局緊湊的站城融合形式，也為乘客出行、生活提供極大的便利性[1]。

鐵路樞紐，作為城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，具有很強(qiáng)的對(duì)外輻射能力，在站城一體化發(fā)展模式下，鐵路樞紐周邊500-800 米范圍內(nèi)將布局復(fù)合城市功能及業(yè)態(tài)，滿足乘客的多樣化需求，為充分發(fā)揮樞紐地區(qū)高可達(dá)性帶來的價(jià)值，位于城市中心區(qū)的鐵路樞紐周邊地區(qū)通常布局高強(qiáng)度開發(fā)規(guī)模，并具備以下幾種發(fā)展特征：

一是服務(wù)高度融合。隨著高速、城際鐵路的發(fā)展以及城際間聯(lián)絡(luò)需求不斷加強(qiáng)，鐵路樞紐地區(qū)不只作為城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，服務(wù)整個(gè)城市的區(qū)域聯(lián)絡(luò)需求；更是服務(wù)城市通勤、商務(wù)功能的重要地區(qū)。利用樞紐會(huì)產(chǎn)生大量的中短距離出行的乘客，尤其是此部分乘客的主要出行地主要位于樞紐地區(qū)，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐功能高效服務(wù)周邊地區(qū)，實(shí)現(xiàn)“站城一體化”。

二是功能高度融合。鐵路樞紐地區(qū)由單一的交通樞紐功能轉(zhuǎn)變?yōu)榧煌?、辦公、娛樂、休閑、交往等多種功能于一體。強(qiáng)調(diào)整個(gè)空間場(chǎng)所的功能復(fù)合化，鐵路樞紐功能與城市多樣化功能高度融合，樞紐地區(qū)成為滿足多樣化需求的城市活力中心。

三是空間高度融合。改變傳統(tǒng)鐵路獨(dú)立站房、單一站前廣場(chǎng)的形式，更加強(qiáng)調(diào)減小鐵路在城市中的割裂以及在環(huán)境、噪音、景觀、占地、分隔城市等方面帶來的負(fù)面影響，通過鐵路站房及站前廣場(chǎng)融合城市公共建筑以及公共空間，實(shí)現(xiàn)空間高度融合，充分提升樞紐地區(qū)用地價(jià)值。

1、背景情況

1.1 發(fā)展背景

北京鐵路客運(yùn)樞紐從“1.0時(shí)代”交通門戶型（北京站代表），發(fā)展到“2.0時(shí)代”綜合交通樞紐型（北京西站代表），再到“2.5時(shí)代”站城初步融合型（星火站代表）。樞紐交通規(guī)劃的理念和思路也從平面布置到立體綜合[2]。進(jìn)入樞紐“3.0時(shí)代”，北京鐵路客運(yùn)樞紐急需提出一個(gè)全新的站城融合型樞紐地區(qū)交通規(guī)劃思路，從而解決以往樞紐存在的問題。

北京城市副中心站，位于北京城市副中心0101 街區(qū)，是北京10 個(gè)國(guó)家鐵路客運(yùn)樞紐之一,亞洲第一大地下鐵路車站，車站規(guī)模為10 臺(tái)20 線。主要功能定位是京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的“橋頭堡”、北京主副中心聯(lián)系的“紐帶”、北京城市副中心的首要“門戶”。其中，0101 街區(qū)地上總建筑規(guī)模約為288 萬(wàn)平米；站城一體化實(shí)施范圍（約70 公頃）地上建筑規(guī)模約為139 萬(wàn)平米，地下空間建筑規(guī)模約為128 萬(wàn)平米[3]。

圖1 10101 街區(qū)城市設(shè)計(jì)效果圖

1.2 面臨挑戰(zhàn)

新時(shí)期，北京城市副中心站將作為“3.0時(shí)代”站城融合型樞紐代表，從車站及周邊地區(qū)條件來看，存在以下挑戰(zhàn)：

1.2.1 區(qū)位最核心

城市副中心站位于京津冀“一核兩翼”中“一翼”的核心地區(qū)，北臨運(yùn)河商務(wù)區(qū)、東靠行政辦公區(qū)、南接城市綠心，三大功能區(qū)與城市副中心站聯(lián)系需求緊密，相互之間交通流交織與疊加。

1.2.2 空間多約束

鐵路樞紐地區(qū)西鄰北運(yùn)河、東接六環(huán)地下路、北貼地面京哈鐵路、南連廣渠地下路，空間條件復(fù)雜，0101 街區(qū)對(duì)外交通聯(lián)系受到一定阻隔。同時(shí)，一體化實(shí)施范圍內(nèi)（約70 公頃）需規(guī)劃10 臺(tái)20 線地下30 米超大樞紐、含軌道平谷線、M101 線等多條城市軌道交通、地上地下共約260 萬(wàn)平米建筑規(guī)模，如何通過交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)多種功能順暢組織成為重點(diǎn)。

1.2.3 時(shí)序難統(tǒng)籌

根據(jù)城市副中心控規(guī)，北側(cè)京哈鐵路遠(yuǎn)期入地，但入地時(shí)序未能穩(wěn)定，而遠(yuǎn)期鐵路入地將對(duì)城市功能布局、城市空間形態(tài)、沿線道路建設(shè)等方面將產(chǎn)生較大影響。同時(shí)，車站通車年相關(guān)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施開通時(shí)序尚未穩(wěn)定，急需處理近期出行者對(duì)小汽車依賴與綠色出行美好藍(lán)圖之間的相互關(guān)系。

2、規(guī)劃思路

“3.0時(shí)代”站城融合型樞紐地區(qū)，通常在功能層面強(qiáng)調(diào)復(fù)合化、在空間層面強(qiáng)調(diào)立體化，在服務(wù)層面強(qiáng)調(diào)一體化，以此充分發(fā)揮樞紐地區(qū)高可達(dá)性帶來的高價(jià)值，并將地區(qū)構(gòu)建成為城市活力中心。新時(shí)期，要以單純強(qiáng)調(diào)理念的“假”融合向空間、服務(wù)、功能和供給多層面的“真”融合落地轉(zhuǎn)變，改變以往的“站”與“城”“分離的局面。

2.1 布局上強(qiáng)調(diào)空間融合

充分發(fā)揮交通設(shè)施系統(tǒng)性，打破“紅線”思維，鐵路用地與城市用地一體規(guī)劃，以交通設(shè)施布局融合探索站城融合“新”格局。統(tǒng)籌地下30 米鐵路站臺(tái)至地上10 米空中步行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大跨度40 米豎向多層空間一體設(shè)計(jì)，將“點(diǎn)”的問題，謀劃“面”狀空間解決。

圖2 城市副中心站區(qū)位

圖3 城市副中心站剖面示意圖

2.2 發(fā)展上突出功能互動(dòng)

實(shí)現(xiàn)公交化城際功能與城市多樣化活力中心互動(dòng)發(fā)展，從單一的交通樞紐功能，變?yōu)闃屑~、城市、平臺(tái)、商娛等多功能為一體；從單一的站前集散廣場(chǎng)，變?yōu)榧⒖臻g、城市客廳、公共空間、地標(biāo)建筑等多樣化公共空間[4]。通過整合城市交通、商業(yè)、休閑、辦公、居住等要素，形成城市富有活力的區(qū)域中心，實(shí)現(xiàn)單一目的性“人流”轉(zhuǎn)化為多重目的性“價(jià)值流”。

2.3 需求上謀劃服務(wù)多樣

復(fù)合化的城市功能、立體化的站城空間、一體化的服務(wù)以及高開發(fā)的強(qiáng)度，使得站城地區(qū)出行更多樣、更復(fù)雜、更爆發(fā)，產(chǎn)生“樞紐客流與城市客流”的雙重疊加。新時(shí)期，站城融合樞紐不只承擔(dān)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換、服務(wù)城市區(qū)域聯(lián)絡(luò)需求的功能，更將擔(dān)負(fù)服務(wù)城市通勤、商務(wù)等多樣功能。本次規(guī)劃將14 萬(wàn)樞紐客流與42 萬(wàn)物業(yè)客流一體畫像，謀劃服務(wù)多樣。

2.4 設(shè)施上實(shí)現(xiàn)一體利用

站城樞紐地區(qū)，一方面由于較高土地開發(fā)價(jià)值促使交通空間高效利用，另一方面樞紐與城市客群在出行時(shí)段上的差異性給“站”與“城”交通設(shè)施共享融合使用上提供支撐條件。因此，本次規(guī)劃在設(shè)施上，充分考慮“站城”一體利用，尤其是在“站城”地區(qū)的軌道交通、公交樞紐、進(jìn)出通道、停車空間、街道空間、道路廊道等利用上，將提高使用效率，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展[5]。

圖4 交通設(shè)施由“獨(dú)立分割”供給向“共享融合”供給轉(zhuǎn)變示意圖

3、規(guī)劃方案

為落實(shí)戰(zhàn)略發(fā)展要求，本次綜合交通規(guī)劃方案強(qiáng)調(diào)由“傳統(tǒng)配置型”向“綠色引導(dǎo)型”轉(zhuǎn)變，通過規(guī)劃構(gòu)骨架、搭體系、建框架，對(duì)外打造“大公共交通”體系，對(duì)內(nèi)依托“1+N+X”出行體系，系統(tǒng)引導(dǎo)城市與鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通引領(lǐng)發(fā)展。

3.1 構(gòu)建骨架，對(duì)外打造“大公共交通”體系

站城地區(qū)爆發(fā)性、大容量、集中式的出行需求特征，需要以大容量公共交通系統(tǒng)為主體，保障站城地區(qū)正常集散。本次規(guī)劃依托“5 條城市軌道交通+3 個(gè)層次地面公交線網(wǎng)”的“大公共交通”體系進(jìn)行保障。其中，重點(diǎn)發(fā)揮不同層次地面公交系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，與城市軌道交通合作互補(bǔ)，提升公共交通服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力。

本次公交規(guī)劃打造干線、普線和微循環(huán)線的3 個(gè)層次地面公交網(wǎng)絡(luò)，分別服務(wù)城市副中心外圍6-15 公里范圍、城市副中心內(nèi)部2-6 公里范圍及0101 街區(qū)周邊0-2 公里范圍。同時(shí)，為滿足差異化、多樣化出行需求，規(guī)劃商務(wù)班車、快速直達(dá)專線、定制通勤班車、高鐵專線、休閑旅游專線、夜班線、定制公交等多樣化公交服務(wù)，實(shí)現(xiàn)全天候、高水平的地面公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

圖5 干線公交網(wǎng)絡(luò)方案示意圖

3.2 搭建體系，對(duì)內(nèi)強(qiáng)化“1+N+X”出行體系

“3.0時(shí)代”樞紐地區(qū)明確以步行＞軌道交通＞公交＞出租車＞小汽車為優(yōu)先級(jí)，緊密圍繞交通方式優(yōu)先級(jí)別進(jìn)行樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)。本次規(guī)劃以1 張立體貫通步行網(wǎng)絡(luò)，串聯(lián)N 個(gè)立體交通核，整合X 種交通資源，構(gòu)建“1+N+X”交通組織體系，實(shí)現(xiàn)樞紐地區(qū)“多路來，多路解”，“點(diǎn)”上的交通需求，通過“面”的設(shè)施供給解決。

圖6 “1+N+X”交通組織體系示意圖

3.2.1 打造1 張立體貫通步行網(wǎng)絡(luò)

“站城”融合的關(guān)鍵在于如何構(gòu)建步行系統(tǒng)。步行系統(tǒng)將作為骨架，在塑造地區(qū)空間結(jié)構(gòu)、組織功能高效布局、銜接站城交通系統(tǒng)等方面發(fā)揮重要作用。

一是以流定形塑造地下步行網(wǎng)絡(luò)?；谛腥肆髁科谕€和街區(qū)內(nèi)軌道站點(diǎn)位置分布，以流定形，根據(jù)地下人行主動(dòng)線塑造地下步行網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)樞紐與各地塊、各軌道站的便捷聯(lián)系。并構(gòu)建交通模型評(píng)估地下步行系統(tǒng)的擁擠風(fēng)險(xiǎn)，整體設(shè)施規(guī)劃可靠性強(qiáng)。

圖8 地下步行系統(tǒng)規(guī)劃圖（左）和早高峰地下一層負(fù)客流荷度（右）示意圖

二是細(xì)分動(dòng)線編織地面步行網(wǎng)絡(luò)。地面步行系統(tǒng)通過劃分主要、次要和休閑行人動(dòng)線，細(xì)化行人路徑，避免流線沖突。規(guī)劃范圍內(nèi)的地面步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)里程達(dá)到約29 公里，步行網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到約15 公里／平方公里，一體化先期實(shí)施范圍步行網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到約24 公里／平方公里。

圖9 地面人行交通組織規(guī)劃示意圖

三是豐富路徑構(gòu)建二層步行系統(tǒng)。二層步行系統(tǒng)按照樞紐連廊、綜合物業(yè)開發(fā)連廊、一般過街人行天橋、生態(tài)藝術(shù)型過街人行天橋四種類型進(jìn)行配置，將實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)街區(qū)內(nèi)各地塊的二層聯(lián)系，減少地面人車沖突，同時(shí)縫合街區(qū)外圍干道形成的空間割裂。

圖10 樞紐街區(qū)二層步行系統(tǒng)示意圖

3.2.2 串聯(lián)N 個(gè)立體交通核

多層次的步行系統(tǒng)需要在豎向空間上進(jìn)行整合，引導(dǎo)站城融合。在人流、功能最密集的城軌車站周邊500m 范圍內(nèi)，形成多個(gè)串聯(lián)地下、地面、地上城市空間的立體交通核，聯(lián)通多層次步行網(wǎng)絡(luò)。多向來源的行人可方便地通過“立體交通核+地下步行網(wǎng)絡(luò)”快速到達(dá)鐵路樞紐，擺脫了傳統(tǒng)模式中所有機(jī)動(dòng)車都在樞紐內(nèi)上落客的方式，實(shí)現(xiàn)“多路來，多路解”，緩解樞紐街區(qū)道路交通擁堵。

本次提出的“立體交通核”是指以樞紐、軌道等出入口為核心，串聯(lián)地下、地面、地上城市步行系統(tǒng)，整合城軌、公交、自行車、小汽車等多方式交通資源，實(shí)現(xiàn)與城市功能緊密聯(lián)系、交通流快速集散的城市公共空間。根據(jù)交通核的位置和功能分為樞紐落客區(qū)接口型、商業(yè)落客區(qū)接口型及地下步行街進(jìn)出口型等三種類型。立體交通核100 米服務(wù)覆蓋超過60%的街區(qū)范圍，充分提升了行人的便利性，提高軌道車站一體化服務(wù)水平。

圖11 立體交通核分類及位置示意圖（左）和落客后至樞紐步行時(shí)距圖（右）示意圖

3.2.3 整合X 種交通資源

圍繞立體交通核周邊50 米內(nèi)整合包括城市軌道站點(diǎn)出入口、地面公交停靠站、自行車?？奎c(diǎn)、小汽車即停即走落客區(qū)、響應(yīng)式公交站、共享地庫(kù)出入口等各種交通資源，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐與多模式交通的高效換乘，通過換乘時(shí)間評(píng)估確保公共交通與樞紐的步行換乘效率優(yōu)于小汽車，體現(xiàn)“公交優(yōu)先”。

根據(jù)GB/T1730-93標(biāo)準(zhǔn)，將光敏涂料涂于表面光滑的專用玻璃板上，置于光固化機(jī)中，在100%的光強(qiáng)下固化120 s。固化完全后用擺桿阻尼硬度計(jì)測(cè)試固化膜硬度，漆膜硬度按下式計(jì)算：

圖12 立體交通核平面方案示意圖（楊坨一街為例）

3.3 活躍街道，突出營(yíng)造活力場(chǎng)所

借鑒“交通-場(chǎng)所”（“Link-Place”）二維街道分級(jí)體系，疊合道路交通機(jī)動(dòng)性和街道行人活躍度兩個(gè)指標(biāo)形成適用于高鐵樞紐街區(qū)的街道分類矩陣，將多元街道細(xì)化為9 種街道類型，根據(jù)不同類型的街道，結(jié)合安全性、流動(dòng)性、功能性及生活性的特征，提出0101 街區(qū)內(nèi)各類街道的主要功能和在設(shè)計(jì)上應(yīng)優(yōu)先考慮的事項(xiàng)。

圖13 二維街道分類矩陣（左）及9 類街道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)（右）

其中，規(guī)劃楊坨二街充分借鑒英國(guó)牛津街街道中間設(shè)小型安全島，方便行人過街往來兩邊商業(yè)的做法，結(jié)合楊坨二街兩側(cè)購(gòu)物、用餐、游逛、會(huì)面、休憩、散步或表演等未來的功能需求，通過減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量及寬度、路口車道收窄、限制小汽車出入口設(shè)置等措施，積極實(shí)行交通穩(wěn)靜化，營(yíng)造舒適的步行環(huán)境。

圖14 0101 街區(qū)街道分類、步行道寬度與車速管理

圖15 楊坨二街街道空間規(guī)劃設(shè)計(jì)圖

3.4 停車管控，助力構(gòu)建不依賴小汽車出行的地區(qū)

“3.0時(shí)代”站城融合樞紐，最關(guān)鍵點(diǎn)在如何看待小汽車。處理近期出行者對(duì)小汽車出行依賴與遠(yuǎn)期對(duì)綠色交通發(fā)展訴求之間的關(guān)系成為重點(diǎn)。本次規(guī)劃采用近遠(yuǎn)期柔性過度方式，近期在城市軌道交通等大容量公共交通供給不足的情況下，適度滿足停車需求，在周邊空閑資源提供部分停車空間；遠(yuǎn)期在公共交通供給達(dá)到要求后，逐步對(duì)站城地區(qū)實(shí)行小汽車嚴(yán)控，通過停車指標(biāo)分區(qū)化、停車資源共享化及停車收費(fèi)差異化等規(guī)劃策略，降低小汽車在該地區(qū)出行的吸引力，構(gòu)建不依賴小汽車出行的樞紐地區(qū)。

一是停車指標(biāo)分區(qū)化。嚴(yán)控0101 街區(qū)內(nèi)新建公共建筑機(jī)動(dòng)車配建標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)籌街區(qū)內(nèi)停車供給。根據(jù)站城地區(qū)公共交通服務(wù)水平，停車供給劃分嚴(yán)格控制區(qū)、適度控制區(qū)和適度供給區(qū)。其中，嚴(yán)格控制區(qū)規(guī)劃指標(biāo)低于每100 平方米設(shè)置0.4 個(gè)車位；適度控制區(qū)規(guī)劃指標(biāo)為每100 平方米設(shè)置0.4個(gè)車位；適度供給區(qū)現(xiàn)狀基本已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，停車規(guī)劃指標(biāo)原則上保留現(xiàn)狀不變。

圖16 0101 街區(qū)停車配建指標(biāo)分區(qū)示意圖

二是停車資源共享化。推行0101 街區(qū)停車資源共享化，積極探索不單獨(dú)配建樞紐小汽車停車場(chǎng)的停車供給模式。統(tǒng)籌考慮城市功能業(yè)態(tài)分布、地下空間開發(fā)、公共交通服務(wù)水平等因素，將整個(gè)街區(qū)劃分為若干個(gè)停車分區(qū)，各分區(qū)內(nèi)停車資源整體調(diào)控，實(shí)現(xiàn)停車共享，促進(jìn)泊位高效利用。共享后總泊位折減10%。

三是停車收費(fèi)差異化。結(jié)合小汽車抵達(dá)和駛離便利程度將0101 街區(qū)地下車庫(kù)劃分為不同收費(fèi)分區(qū)，越便利的停車分區(qū)收費(fèi)越高，通過分區(qū)域、分時(shí)段、分車型的差異化停車收費(fèi)政策，利用經(jīng)濟(jì)杠桿，促進(jìn)停車需求均勻分布，錯(cuò)時(shí)共享。

3.5 面向?qū)嵤?，謀劃多種交通系統(tǒng)空間訴求“一張藍(lán)圖”

規(guī)劃探索形成“概念規(guī)劃-詳細(xì)規(guī)劃-精細(xì)規(guī)劃-政策規(guī)劃”的規(guī)劃模式并以交通實(shí)施圖則的方式，指導(dǎo)設(shè)施設(shè)計(jì)與實(shí)施。

圖17 0101 街區(qū)地下停車分區(qū)示意圖

圖18 0101 街區(qū)地下停車收費(fèi)分區(qū)示意圖

圖19 交通實(shí)施圖則示意圖

一是全要素統(tǒng)籌。規(guī)劃統(tǒng)籌“10+”個(gè)復(fù)雜節(jié)點(diǎn)、8 類限制要素（管線、工程、管廊、既有及規(guī)劃軌道、匝道、地下空間）的空間要求。

二是強(qiáng)圖則指導(dǎo)。在規(guī)劃層面以交通實(shí)施圖則的方式，指導(dǎo)設(shè)計(jì)與實(shí)施。

三是重精細(xì)實(shí)施。交通實(shí)施圖則以0101 街區(qū)為整體，細(xì)分地面、B0.5、B1、B1.5、B2 層等5 層立體空間、涵蓋26 項(xiàng)交通設(shè)施落位，涉及近遠(yuǎn)期布局需求。

結(jié)語(yǔ)：

規(guī)劃首次提出了“1+N+X”交通組織體系、“多路來、多路解”的交通組織方式，“遠(yuǎn)端多點(diǎn)落客+物業(yè)地庫(kù)共享接客”模式，凝聚形成“3.0時(shí)代”樞紐地區(qū)交通規(guī)劃新范式。通過方案評(píng)估，約80%的乘客平均換乘時(shí)間將小于3 分鐘，可以進(jìn)一步提升城市道路的運(yùn)行效率，緩解樞紐地區(qū)交通擁堵。本團(tuán)隊(duì)將持續(xù)關(guān)注副中心站樞紐的建設(shè)，跟蹤后期實(shí)施和使用的效果，為全國(guó)站城融合型樞紐地區(qū)規(guī)劃積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。