穿越城鎮(zhèn)發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路的路線方案探討
——以莞番高速為例

廖利偉

（中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司深圳分院，廣東深圳 518049）

1 概述

高速公路的規(guī)劃和建設(shè)不但是推動(dòng)城市區(qū)域拓展的原動(dòng)力，還是連接和溝通周邊城市與城鎮(zhèn)的紐帶，可促進(jìn)城市化進(jìn)程和加快城市的擴(kuò)張。高速公路的規(guī)劃、建設(shè)和城市發(fā)展趨勢(shì)、狀態(tài)之間為相互促進(jìn)和制約的關(guān)系：高速公路的建設(shè)可引導(dǎo)、促進(jìn)城市發(fā)展和區(qū)域組團(tuán)的形成［1］；城市發(fā)展決定高速公路的需求，限制高速公路的通行效率，加大高速公路規(guī)劃、建設(shè)的難度［2］。

東莞至廣州番禺高速公路（簡(jiǎn)稱“莞番高速”）作為東莞市干線路網(wǎng)規(guī)劃中重要的第三橫線，于2010 年開(kāi)始規(guī)劃研究，并作為加密聯(lián)絡(luò)線納入《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020—2035年）》，是串聯(lián)東莞市12 個(gè)鎮(zhèn)區(qū)的主要橫向高速公路，可進(jìn)一步帶動(dòng)?xùn)|莞市城市建設(shè)發(fā)展；此外，如圖1 所示，莞番高速西接廣州南沙大橋（原名“虎門(mén)二橋”），東接河惠莞高速至惠州，作為快速連接廣州、東莞、惠州以及粵東區(qū)域的通道，對(duì)帶動(dòng)大灣區(qū)主要城市及周邊城市的經(jīng)濟(jì)意義重大［3］。

圖1 莞番高速地理位置圖

2 路線方案研究

莞番高速公路從莞高速至莞深高速段橫穿城市化進(jìn)程較快的松山湖、寮步鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)、東坑鎮(zhèn)。在東莞市和廣東省交通運(yùn)輸廳多次組織的路線方案協(xié)調(diào)會(huì)和評(píng)審會(huì)中，地方仍然提出推薦方案對(duì)城市發(fā)展帶來(lái)的諸多問(wèn)題，最為突出的有沿線拆遷工作量大、協(xié)調(diào)和拆遷難度極大；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，高速公路建設(shè)將制約未來(lái)城市發(fā)展。為此，項(xiàng)目組圍繞松山湖及沿線城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)行了多走廊的綜合分析比選論證。

根據(jù)工可批復(fù)的路線走廊，在大走廊上，項(xiàng)目組提出了與既有高快速通道復(fù)合布設(shè)線位的B3線方案和B5 線方案；在局部走廊上，圍繞松山湖提出了繞行松山湖的B1、B2、S1、S2、S3 線的比選，如圖2 所示。

圖2 路線方案比較圖

2.1 大走廊帶路線方案比選

在充分征求東莞市交通運(yùn)輸局、各鎮(zhèn)區(qū)、市政府意見(jiàn)基礎(chǔ)上，有關(guān)部門(mén)認(rèn)為莞番高速?gòu)妮父咚僦凛干罡咚俣未_定的路線走廊存在諸多實(shí)施難點(diǎn)和不足：

（1）與上層規(guī)劃不符。與城市總體規(guī)劃、干線路網(wǎng)規(guī)劃、沿線鎮(zhèn)區(qū)規(guī)劃不符。

（2）項(xiàng)目落地難度大。項(xiàng)目沿線基本完成城鎮(zhèn)化，房屋密集，且多處為二次安置地，項(xiàng)目拆遷協(xié)調(diào)難度大及維穩(wěn)難度大。

針對(duì)上述不足，在推進(jìn)K線走廊充分論證的基礎(chǔ)上，提出了與既有高快速通道復(fù)合布設(shè)線位的B3 線方案和B5 線方案。B3 線為與東莞市東部快速路復(fù)合的方案，B5 線為與?；⒏咚?gòu)?fù)合的方案。

2.1.1 南線走廊B5 線方案

B5 線方案（見(jiàn)圖3）主要是利用東莞市既有高速進(jìn)行復(fù)合斷面布設(shè)方案，充分利用既有高速廊道，減少對(duì)城市分割和拆遷等。項(xiàng)目主要利用從莞高速（長(zhǎng)約3 km）、?；⒏咚伲◤妮钢凛干疃伍L(zhǎng)約14.5 km）、莞深高速（長(zhǎng)約9 km）。

圖3 利用?；⒏咚僮呃菳5 線方案

2.1.2 北線走廊B3 線方案

B3 線方案（見(jiàn)圖4）主要是利用東莞市東部快速路復(fù)合，沿從莞高速約7 km 北上，后于東部快速路復(fù)合長(zhǎng)約20 km，繼而沿莞深高速南下約4 km后接入K線。

圖4 利用東快走廊B3 線方案

共走廊帶布設(shè)主要以高架思路為主，且結(jié)合沿線控制因素采用整幅單側(cè)高架、門(mén)架、兩側(cè)分離高架等方案，其橫斷面如圖5 所示。

圖5 共走廊帶橫斷面圖

2.1.3 走廊方案比選

K線、B3 線和B5 線走廊主要從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通建設(shè)間的相互作用為出發(fā)點(diǎn)考慮。一方面，交通建設(shè)可為區(qū)域的發(fā)展和片區(qū)融合提供強(qiáng)勁動(dòng)力；而另一方面，在城市高度發(fā)展后，大量過(guò)境交通又會(huì)嚴(yán)重干擾城市交通，對(duì)城市發(fā)展和有效運(yùn)轉(zhuǎn)起負(fù)面作用［4］。

南線走廊B5 線方案和北線走廊B3 線方案的從莞高速、常虎高速、莞深高速沿線，經(jīng)過(guò)多年的高速帶動(dòng)，出現(xiàn)了明顯的高速公路沿線經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，但存在大量的過(guò)境交通和城市交通混行，交通出行方式極其復(fù)雜，對(duì)城市中短途交通干擾嚴(yán)重，導(dǎo)致周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程緩慢［5］。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度而言，原有高速走廊經(jīng)濟(jì)已經(jīng)受制于既有交通方式，不宜再次引入新的高速交通；從東莞市目前城市發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)布局來(lái)看，南北兩側(cè)高速通道距離過(guò)遠(yuǎn)，中部缺少快速通行交通，新的高速交通建設(shè)將形成以新建高速為動(dòng)力的經(jīng)濟(jì)帶［6］；從整個(gè)東莞以及灣區(qū)交通而言，需要尋找新的、快速通道來(lái)支撐城市發(fā)展。

從項(xiàng)目實(shí)施落地難易程度而言，B3 線和B5線由于主要利用既有道路空間進(jìn)行橋梁架設(shè)，沿線總拆遷量相對(duì)較少，但項(xiàng)目沿線依舊存在拆遷和環(huán)境方面的重難點(diǎn)；并且與東莞市乃至廣東省高速路網(wǎng)規(guī)劃偏差較大，共走廊區(qū)域高快速路網(wǎng)高度集中，無(wú)法充分發(fā)揮本項(xiàng)目功能，且對(duì)項(xiàng)目途徑鎮(zhèn)區(qū)無(wú)服務(wù)功能，嚴(yán)重制約地方發(fā)展［4］。

因此，在大走廊上，從經(jīng)濟(jì)需求和交通建設(shè)的相互促進(jìn)、制約進(jìn)行分析，推薦K線走廊。

2.2 局部走廊帶路線方案

2.2.1 局部走廊K、B1、B2 線方案比選

由于K線穿過(guò)松山湖，而松山湖是東莞市未來(lái)發(fā)展的新中心，是東莞市進(jìn)一步發(fā)展的支撐，K線穿越和分割松山湖必將在一定程度上阻礙松山湖乃至東莞市的發(fā)展［3］。結(jié)合收集控制因素，項(xiàng)目組提出對(duì)K 線、B1 線、B2 線進(jìn)行綜合分析比選。這三個(gè)方案的松山湖段路線方案圖見(jiàn)圖6。

圖6 松山湖段路線方案圖

B1 線存在的主要問(wèn)題：①路線繞行嚴(yán)重，總體走向不便捷；②對(duì)近莞深高速側(cè)松山湖產(chǎn)業(yè)園、大朗片區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局影響較大，特別是對(duì)萬(wàn)科、創(chuàng)意谷、現(xiàn)代企業(yè)孵化器、方大企業(yè)現(xiàn)狀布局分割、拆遷影響較大（黎貝嶺村需三次拆遷）；③與莞深高速交角較小，樞紐型立交布設(shè)困難；④利用莞深高速走廊對(duì)沿線LNG燃?xì)夤艿?、輸油管道?20 kV高壓線拆遷協(xié)調(diào)難度大，重大管線遷改施工風(fēng)險(xiǎn)大，施工期間安全難以保證；⑤與莞深高速共線段交通組織混亂，交通隱患大。

B1 線已經(jīng)盡量減少對(duì)松山湖產(chǎn)業(yè)布局的影響，但線位繞行后，仍需拆遷、分割松山湖部分現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)，同時(shí)從大朗鎮(zhèn)建成區(qū)通過(guò)，造成了巨大拆遷，兩地均提出反對(duì)意見(jiàn)。

B2 線考慮從松山湖北部外圍通過(guò)，以降低對(duì)松山湖的影響。但其存在的主要問(wèn)題：①雖從松山湖整體布局上看影響小，但線位受寮步公墓影響，對(duì)現(xiàn)狀松山湖產(chǎn)業(yè)園近寮步側(cè)北部片區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局影響較大，拆遷企業(yè)較多，且北部片區(qū)云集了松山湖諸多納稅大戶，拆遷協(xié)調(diào)難度極大；②沿松山湖-寮步鎮(zhèn)邊界布線，造成寮步鎮(zhèn)沿線拆遷量巨大，特別是經(jīng)過(guò)寮步鎮(zhèn)鳧山村二次拆遷點(diǎn)，協(xié)調(diào)難度大。

B2 線提出后，兩地均提出反對(duì)意見(jiàn)。

K線主要利用既有城市道路走廊帶（松山湖大道、新城路），規(guī)避了松山湖、寮步、大朗最為敏感的征地、拆遷問(wèn)題。其缺點(diǎn)：①在松山湖大道與莞惠城際軌道線并行、交叉，技術(shù)難度大；②項(xiàng)目穿越松山湖，區(qū)域內(nèi)生態(tài)景觀需求高、園區(qū)規(guī)劃有軌電車，因而境內(nèi)必須設(shè)置下沉式隧道，造成路段總體工程規(guī)模較大（設(shè)置4.24 km的下沉式隧道）；③松山湖大道兩側(cè)管線密集，對(duì)管線拆遷協(xié)調(diào)難度大。

K線、B1 線、B2 線綜合經(jīng)濟(jì)分析比選如表1所示。

表1 K線、B1 線、B2 線綜合經(jīng)濟(jì)分析比選

B1 線、B2 線已經(jīng)盡量減少了對(duì)松山湖產(chǎn)業(yè)布局的影響，但線位繞行后，仍需拆遷、分割松山湖部分現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)，同時(shí)需對(duì)寮步鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)進(jìn)行大量拆遷，因此均未得到地方部門(mén)支持。K 線則是利用既有道路走廊進(jìn)行布線，避開(kāi)了松山湖、寮步鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)最為敏感的征地、拆遷問(wèn)題，且在松山湖境內(nèi)是零拆遷。

2.2.2 局部走廊K、S1、S2、S3 線方案比選

K線利用松山湖大道、新城路走廊布線，與松山湖北部區(qū)域最新規(guī)劃沖突明顯，松山湖相關(guān)部門(mén)反對(duì)意見(jiàn)強(qiáng)烈。因此，在局部走廊上，又新增了繞行松山湖的S1、S2、S3 線方案進(jìn)行比選。S1、S2、S3 線路線方案如圖7 所示。

圖7 S1、S2、S3 線路線方案圖

S1線存在主要問(wèn)題包括：①需拆遷沿湖路北側(cè)楊梅樹(shù)村、石龍坑、鳧山村民房；②拆遷敏感點(diǎn)為楊梅樹(shù)村、石龍坑（二次拆遷）、鳧山村星銳家具廠、鳧山村沙井民房；③環(huán)境敏感點(diǎn)為寮步公墓。

S2線存在主要問(wèn)題包括：①穿越寮步鎮(zhèn)大量建成區(qū)，拆遷量大（總拆遷約49 萬(wàn)平方米）；②拆遷敏感點(diǎn)為峻凌電子廠、大蜆地村、石龍坑（二次拆遷敏感點(diǎn)）、鳧山村祥新街、初坑二組；③環(huán)境敏感點(diǎn)為萬(wàn)科松湖傳奇、中惠松湖城、華衍學(xué)校。

S3 線存在主要問(wèn)題包括：①部分穿越寮步鎮(zhèn)建成區(qū)，拆遷量大（總拆遷約49 萬(wàn)平方米）；②拆遷敏感點(diǎn)為峻凌電子廠、大蜆地村、石龍坑（二次拆遷敏感點(diǎn)）、鳧山村沙井坑；③環(huán)境敏感點(diǎn)為東坑規(guī)劃工業(yè)區(qū)。

K線、S1 線、S2 線、S3 線方案綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選如表2 所示。

表2 K線、S1 線、S2 線、S3 線方案綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選

2.3 方案比選論證

首先，在大走廊上：

由于東莞市位于廣州市和深圳市之間，受歷史發(fā)展影響，市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：南北通道交通量大，沿南北高速走廊產(chǎn)業(yè)帶比較完善，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快；東西向交通建設(shè)較為緩慢，東西向交通需求大但路網(wǎng)供給嚴(yán)重不足，目前東西向長(zhǎng)距離交通主要依靠?；⒏咚?，中短距離交通依賴?；⒏咚俸蜄|部快速，東西向產(chǎn)業(yè)聯(lián)絡(luò)缺乏有效交通支撐［3］。

根據(jù)《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，本項(xiàng)目須與?；⒏咚倮_(kāi)距離，加大對(duì)東莞市區(qū)的輻射范圍和對(duì)周邊區(qū)域的帶動(dòng)作用，同時(shí)減少西部過(guò)江通道的壓力；從東莞市干線路網(wǎng)規(guī)劃而言，多通道的高快速道路對(duì)中短距離的交通意義更為重要，可實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)區(qū)15 min上下高速，加強(qiáng)各鎮(zhèn)區(qū)往西與廣州及粵西區(qū)域的快速聯(lián)系，往東與惠州、深汕特別合作區(qū)及粵東片區(qū)的交通往來(lái)。

其次，在局部走廊上：

K線利用既有道路走廊帶布線，拆遷較少，降低了項(xiàng)目實(shí)施征地拆遷帶來(lái)的社會(huì)矛盾風(fēng)險(xiǎn)，但對(duì)松山湖的系列影響是客觀存在的，尤其是對(duì)軌道交通樞紐、地下空間的規(guī)劃和開(kāi)發(fā)，以及未來(lái)松山湖北部區(qū)域長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的影響較大；B1、B2、S1、S2、S3 線均是從降低對(duì)松山湖影響角度出發(fā)而提出的繞避方案，其中S3 線完全繞開(kāi)了松山湖，對(duì)松山湖沒(méi)有影響，且整體拆遷量相對(duì)較小，同時(shí)東莞市政府通過(guò)相關(guān)政策科學(xué)合理地解決好征地拆遷可能引發(fā)的社會(huì)矛盾，因此局部走廊建議推薦采用S3 線。

再次，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通建設(shè)而言：

推薦K線走廊，與?；⒏咚俸蜄|部快速路拉開(kāi)距離，加大對(duì)東莞市區(qū)的輻射范圍，形成新的更加有效的高速公路增值效應(yīng)，創(chuàng)造新的高速產(chǎn)業(yè)——經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸［7］；最符合東莞城市產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，為東莞市城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的活力。

最后，從交通安全而言：

推薦K 線走廊＋S3 線的方案，有效減少了征地、拆遷的沖突矛盾；規(guī)避重大管線等控制因素，減少施工期間的風(fēng)險(xiǎn)源，保證施工安全；有效與既有高速通道分離，對(duì)橫向交通流進(jìn)行分流，簡(jiǎn)化交通組織，確保行車安全。

3 結(jié)語(yǔ)

高速公路穿越城鎮(zhèn)發(fā)達(dá)區(qū)域的路線方案的選擇和確定，受制于城市發(fā)展規(guī)模、既有城市發(fā)展現(xiàn)狀、城市總體規(guī)劃、城市重點(diǎn)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)功能布局、城市內(nèi)部道路系統(tǒng)和對(duì)外通道等方案因素的影響［5］。

高速公路的規(guī)劃和建設(shè)要緊密與城市的發(fā)展規(guī)劃布局相結(jié)合。尤其是高度城鎮(zhèn)化區(qū)域，城市用地極度緊張；高速公路的規(guī)劃和建設(shè)不應(yīng)阻礙城市空間布局，要服從和服務(wù)于城市的未來(lái)發(fā)展［7］。隨著城鎮(zhèn)化不斷加強(qiáng)、城市空間不斷擴(kuò)展，既有高速公路和未來(lái)規(guī)劃的高速公路已經(jīng)逐漸進(jìn)入主城區(qū)，高速公路的規(guī)劃和建設(shè)也應(yīng)不斷優(yōu)化改良，實(shí)現(xiàn)以高速公路為經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，滲透至周邊區(qū)域，同時(shí)做到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通建設(shè)兩者的可持續(xù)發(fā)展。