留給小米造車的時間“不多了”

道總有理

第一代造車勢力的故事尚歷歷在目，從品牌成立到第一輛車誕生，心酸的劇情一波三折，幾經(jīng)掙扎，總算才勉強站穩(wěn)腳跟。第二波造車勢力便接著亮相，無論是科技企業(yè)，還是傳統(tǒng)企業(yè)，似乎他們在造車方面都堅信一個老舊且勵志的邏輯：有付出就會有回報。

繼百度之后，造車行動安排得最緊鑼密鼓的是小米。這幾天，陸續(xù)有媒體報道，小米汽車工廠已經(jīng)開工建設，三月份，小米拍得了北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)亦莊新城得一塊地，而在工廠不遠處，就是北汽藍谷的制造基地。

從雷軍高調(diào)宣布要進行人生最后一次創(chuàng)業(yè)后，小米在造車領域的回響就接連不斷，公開信息不止一次報道過，雷軍參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企，也拜訪過博世、寧德時代等重要供應商企業(yè)。

投資方面，合計投資超50家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池、整車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術領域。據(jù)悉，小米汽車預計在2024年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)，如今，距離目標時間還剩兩年，但這并不是一個十分充裕的數(shù)字。

雷軍對造車的執(zhí)念起于特斯拉。

2013年，彼時特斯拉還掙扎在小眾圈子里，于生死線上徘徊，雷軍不僅成了特斯拉的首批車主，還多次去硅谷拜訪過馬斯克。馬斯克是特斯拉最好的吸粉武器，他的天馬行空、上天入地無一不將科技的彪悍展現(xiàn)得淋漓盡致。

有趣的是，放眼整個造車圈，依附于粉絲無疑是行業(yè)心照不宣的秘密武器，造車勢力背后的狂熱粉絲在網(wǎng)絡條條羅馬大道中肆意游走，個個顯得品牌底氣十足。

俯瞰各大社交平臺，車主與車主之間的暗戰(zhàn)比起粉絲維護秀場愛豆，有過之而無不及。特首群自認為除了特斯拉，其他造車勢力都不懂科技；蔚家軍在國內(nèi)自視甚高，BBA也望塵莫及；鵬友看不上低端比亞迪；而迪粉眼里，在座各位都是“PPT垃圾”。

新能源汽車一度憑借龐大的車主粉絲團將傳統(tǒng)車企無情地踩在腳下。此前，《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院發(fā)布過一份新能源汽車榜單，蔚來、小鵬的排名超越大多傳統(tǒng)車企。盡管“粉絲”概念早已被外界瘋狂妖魔化，這個群體看似與科技氣息濃厚的汽車工業(yè)格格不入，但魔幻的一幕還是發(fā)生了。

比起網(wǎng)紅界的瘋狂打賞、演藝圈的無腦支持，造車圈真金白銀，為帶發(fā)電的故事也不在少數(shù)。以蔚來為例，北京“蔚家軍”出了名地忠誠，一位蔚來車主宣布放棄50萬元的租賃合同，將自己的廣告牌免費給蔚來使用，并且承包每晚開燈5小時的電費。

唯一能壓過蔚家軍一頭的是“特首群”，2013年，由于充電標準與國內(nèi)標準不符，特斯拉的超充建設始終受阻。為了支持特斯拉，有車主自掏腰包，花11萬元購買20個充電樁，在全國16個城市篩選合適的地點，每300公里捐建一個充電樁，為特斯拉車主提供免費充電服務。

時至今日，國內(nèi)外的第一批造車勢力，追隨與抱團已成定局，角逐與審視也不時上演，粉絲經(jīng)濟更是基操。對于才剛剛起步的小米而言，這片紛擾不堪的江湖到底意味著什么？

雷軍一直是中國互聯(lián)網(wǎng)領域，真性情的典型代表。公開信息顯示，雷軍全網(wǎng)粉絲早在2020年8月就已破億，而遍布各大社交網(wǎng)絡的米粉則時時刻刻高舉“為發(fā)燒而生”的大旗。

米粉的忠誠度算得上是互聯(lián)網(wǎng)界，僅次于果粉的一大品牌傳奇，官宣入局造車之前，小米曾經(jīng)做過一個調(diào)查，92%的用戶表示會購買小米汽車，知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩(wěn)定在60%以上。雷軍的個人魅力加上無處不在的龐大米粉團，小米造車的第一步似乎穩(wěn)穩(wěn)落地。

粉絲經(jīng)濟是小米造車最大的底氣之一，但現(xiàn)在看來，它越來越像給造車找到的一場“精神勝利法”。

首先，雖然小米發(fā)跡于粉絲經(jīng)濟，但與當初小米進入智能機領域時，粉絲經(jīng)濟一片空白不同，智能汽車品牌幾乎各個都是粉絲經(jīng)濟的好鐮刀，甚至由于對粉絲“割”的太狠，整個粉絲效應已經(jīng)逐漸被造車圈玩壞，小鵬續(xù)航問題被撕、蔚來電池塌房、特斯拉一年調(diào)價8次被討伐，車主分分鐘便能上演粉轉(zhuǎn)黑，對于電車品牌，愛與不愛，往往就在一瞬間，能夠讓小米發(fā)揮的空間越來越逼仄。

而米粉兩年后能否堅定的支持小米汽車，往往取決于小米一直以來的最大競爭力：極致性價比。但這一優(yōu)勢在造車圈中很容易失靈，也面臨巨大的變量。

簡單來說，已經(jīng)有車的米粉和無車的米粉，兩年后的需求注定是沖突的。而初入汽車圈的小米，很難同時主打中高低三種不定定位的汽車。

現(xiàn)在已經(jīng)有車的米粉，能否會在兩年后買一輛擁有極致性價比的車？還是更希望買一輛比現(xiàn)在的車子好一些的汽車？如果以這部分購買力強的粉絲為主，那么極致性價比的品牌調(diào)性必然將會被放棄，但在這一領域，現(xiàn)在的蔚來理想等造車勢力已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，兩年后，小米的勝算是多少？

而現(xiàn)在沒有車的米粉，兩年后萬一能買車了，是會買一個極致性價比的車子，還是買一個沒有那么極致性價比，但是定位稍高的小米汽車？這個答案也很明確，必然是追求極致性價比，但這領域的競爭對手更是多如牛毛。

在群狼環(huán)伺的造車圈，這兩者該如何被取舍？

有公開數(shù)據(jù)顯示，目前“新造車”領域的企業(yè)已超過100家。而早在2021年8月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量滲透率已達20.62%，如何在群雄四起的電車格局中橫插一腳，是個值得小米思考的生死問題。

去年4月份，雷軍在微博上向粉絲發(fā)起了一輪車輛定價投票。小米早些年在手機業(yè)務上，憑借性價比大殺四方，輪到造車，依舊逃不開用戶對品牌原有的刻板印象，最終，10萬元以下的車型投票占比最高。

小米會迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎？

低端車的利潤低是不爭的事實，五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛，長城歐拉總銷量達13.5萬輛，但談及營收利潤，只能雙雙沉默，歐拉為此還砍掉了熱銷車型。從2019年至2021年，零跑汽車虧損額分別達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億，平均下來是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。

饒是雷軍高呼小米造車不缺錢，也經(jīng)不起如此無度的虧損，更關鍵的是，小米是否真的不缺錢，長期投入到造車領域還需要細細考量。無法忽視的一點是，智能手機出貨量后繼無力，全球范圍內(nèi)2008年-2016年手機出貨量高速增長，從1.5億部增長到14.7億部，CAGR達到33%，IDC預測，到2025年全球手機出貨量也不過15億部，CAGR只有3.7%。

3月22日，小米發(fā)布2021年全年財報，2021年Q4營收同比增長21.4%至855.75億元，凈利潤24.43億元，同比去年大幅下降72.2%。具體來看，在去年二季度短暫超越蘋果后，小米已連續(xù)兩季度被蘋果反超，市場占有率僅在12%左右。

至于國內(nèi)市場，小米繼續(xù)被榮耀超越，連續(xù)兩季度被擠出前三，位居第四，市場份額同比僅微增1%，環(huán)比微增2%。基本盤不穩(wěn)，造車業(yè)務的后續(xù)輸血能力便大打折扣，其次，小米的現(xiàn)金儲備也正在減少，早在2019年，小米的現(xiàn)金儲備大約為355.4億元，到2020年三季度減少到302.6億元。

2021 年底，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物從前一年的 547.5 億元大幅下滑至 235.1 億元，為上市以來年末最低點。造車圈的燒錢速度有目共睹，未

來也只會多不會少，根據(jù)相關機構(gòu)預測，預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元，占車輛總成本的35%以上；預計到2030年，整個汽車行業(yè)年度研發(fā)支出，光軟件就能達到460 億美元。

雷軍的闊氣似乎并不能改變些什么，而小米或許也意識到造車不能繼續(xù)復制手機的性價比路線，這段時間，有消息傳出第一款小米汽車定位中高端，價格區(qū)間為10-30萬。繞開低端雷區(qū)，迎面撞上的是群魔亂舞。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8-25萬元價位區(qū)間車型占據(jù)我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量，這也就意味著，小米汽車開局就將陷入一場混戰(zhàn)。遙想當年，小米立志要做“年輕人的第一款手機”，如今，年輕人的第一輛車成了廣大米粉翹首以待的驚喜。

小米汽車到底會如何定價，從小米70%的年輕活躍用戶數(shù)來看，18-29歲是品牌的主要受眾群體。盡管各方消費市場將年輕人的消費能力描述得天花亂墜，但根據(jù)“Z時代購車之00后購車意向大調(diào)查”，總參與人數(shù)為2859人的購車意愿調(diào)查中，注重價格的人數(shù)依舊為52.1%，占了一半以上。

雷軍自己或許都沒有想過，有一天小米會為定價發(fā)愁。

新能源汽車下半場，智能化似乎已成定局，從第二波陸續(xù)入場的車企來看，諸如智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、車云服務，任何一個領域都有可能刺激互聯(lián)網(wǎng)造車的興奮因子，而原本電車最主要的三電技術卻漸漸被拋諸腦后。

以小米為例，小米在智能化賽道的布局遠遠優(yōu)于三電領域，特別是自動駕駛，據(jù)不完全統(tǒng)計，小米系資本布局自動駕駛相關公司超過十余家，雷軍在微博上發(fā)布的招聘廣告包括500名自動駕駛技術人員，專利方面，小米與自動駕駛相關的專利有446件。

無獨有偶，百度與吉利合資的集度汽車，在集度成立的第207天，軟件團隊已基于模擬樣車與百度Apollo團隊協(xié)作智能座艙以及智能駕駛功能的開發(fā)，據(jù)悉，百度的百度自動駕駛相關專利申請超4000件，華為自動駕駛相關專利申請超 7800件。

根據(jù)智慧芽的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至2021年6月，我國有8，275家公司參與自動駕駛專利申請，專利合計40，682件，其中授權(quán)專利14，018件，對比下來，小米拉下的差距不是一星半點。一個令無數(shù)人疑惑的問題，第二波造車新勢力入局真的能避開三電嗎？

首先，三電在整車中所占的成本居高不下，電池占汽車成本40%左右，電機電控次之，占比在20-30%。第二波造車勢力在技術與經(jīng)驗都尚未成熟的前階段，靈活地避重就輕實屬正常。此外，新一代的年輕人對科技的崇拜感超乎想象，一項高校實地調(diào)查中顯示，購車最在意的指標里智能化占54.1%。

2025年是自動駕駛企業(yè)生死存亡的關鍵，預計到那時候，我國PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車占當年汽車總銷量的比例要超過50%。智能化的浪潮伴隨著歷史的洪塵滾滾而來，然而，當前53款在售智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，漏洞高達1600余個。

這一冷一熱，或許資本一味的狂歡存在很大的合理性，畢竟這個領域的空白大于喧嘩。如今，無論是小米，還是華為、百度都在爭先恐后地占領未來汽車的智能市場。只是，智能化的大趨勢并不意味著造車勢力可以毫無保留地繞過三電。

至少現(xiàn)階段，三電系統(tǒng)仍然是新能源汽車的關注重心，2021年，市場監(jiān)管總局收到新能源汽車缺陷線索報告3033例，在汽車產(chǎn)品缺陷線索中占比7%，而動力電池、電機、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

最基礎的問題尚未解決，著急開啟智能概念，踩對時代的節(jié)奏，便是開啟一個時代，可一旦行差踏錯，便很難再于混戰(zhàn)中翻身。造車的艱難可想而知，2020年，拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先后傳出倒閉消息。

往后，生死來得更是猝不及防，正如摩根大通預計，未來一到兩年的時間里，行業(yè)CR5可能占據(jù)80%以上的市場份額，5-10年內(nèi)，全球造車企業(yè)會縮減到10家主體汽車企業(yè)。時不待人，一輛車從概念到SOP量產(chǎn)的開發(fā)周期，起碼在5年左右。

時間拖得這么長，造車圈顯然正在形成一種夜長夢多的惡性陰影，但對于時不我待的小米來說，心急可能也解決不了問題。