商用車操縱穩(wěn)定性之穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗的研究與應(yīng)用

崔康、宋魯寧、蔡振華、郭棟、孟靚

（1.中國農(nóng)業(yè)機械化科學(xué)研究院集團有限公司，北京 100083；2.一汽解放青島汽車有限公司，青島 266043）

0 引言

汽車操縱穩(wěn)定性是指車輛正常行駛狀況下，遇到外界干擾時能夠保持穩(wěn)定行駛的能力。操縱穩(wěn)定性可分為操縱性和穩(wěn)定性兩個部分，操縱性重點是響應(yīng)駕駛員指令的能力；穩(wěn)定性則是抗干擾能力或從非穩(wěn)定狀態(tài)恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)的能力。

武漢大學(xué)信息素養(yǎng)協(xié)會發(fā)起了第一屆全國高校學(xué)生信息素養(yǎng)大賽，此后規(guī)模不斷提升，影響力和參與高校不斷提高，到第十一屆全國高校信息搜索大賽時，已經(jīng)形成了由華中分賽區(qū)、華北分賽區(qū)、華東分賽區(qū)、華南分賽區(qū)以及自由賽區(qū)構(gòu)成的“五位一體”的大賽推廣格局。比賽是以線上比賽的形式，將專業(yè)能力培訓(xùn)與思想政治教育巧妙結(jié)合。比賽分為3個比賽，總共分為3個階段，第一階段為全國高校信息搜索大賽初賽，第二階段為全國賽復(fù)賽，第三階段為全國賽決賽，一步步擴大影響力，賽出校門，迎接來自四面八方各大高校的挑戰(zhàn)。

車輛的操縱穩(wěn)定性是影響汽車行駛安全的重要因素，是評價車輛性能的重要指標，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗方法則是用來測試操縱穩(wěn)定性的一種重要手段。而懸架則是除轉(zhuǎn)向系、輪胎等部件外，影響汽車操縱穩(wěn)定性的又一重要因素。

從20世紀七八十年代開始，人們就通過建模、仿真和模擬試驗等各個方面，對汽車的懸架及其對汽車的操縱穩(wěn)定性、安全性和舒適性的影響進行了研究。隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，人們采用穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)實驗方法對車輛操縱穩(wěn)定性的研究也不斷增加，試驗方法已相對成熟。因此，通過穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗方法對商用車采用不同懸架的操縱穩(wěn)定性進行研究具有重要意義。

1 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗流程

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗是評價汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要試驗，試驗可分為3 個階段。

第一階段是試驗找圓過程。試驗前需在國家認可試驗場地（最好是動態(tài)廣場），以鮮艷、醒目的顏色畫出半徑不小于15 m 的圓周。測試人員駕駛試驗車輛以最低穩(wěn)定車速圍繞既定圓周行駛，以達到車輛縱向?qū)ΨQ面上的傳感器（一般安裝在質(zhì)心位置，受結(jié)構(gòu)限制無法安裝在質(zhì)心的可通過設(shè)備設(shè)置質(zhì)心偏移）在半圈內(nèi)都可以對正圓周的狀態(tài)。找圓結(jié)束，記錄并固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。

第二階段，駕駛車輛從速度為零緩慢而穩(wěn)定起步，逐漸加速至側(cè)向加速度達到6.5 m/s，或受發(fā)動機限制所能達到的最大側(cè)向加速度或車輛不受控制，期間確保縱向加速度不超過0.25 m/s。試驗過程中記錄下車輛的側(cè)向加速度、車身側(cè)傾角等參數(shù)。

——后軸側(cè)偏角，單位：°

2 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)找圓方法研究

2.1 主要試驗方法

因駕駛員視野受限等問題，進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗一直面臨一個難點，就是如何利用現(xiàn)有試驗設(shè)備快速有效地找到穩(wěn)態(tài)試驗圓周。也就是找到使試驗車輛縱向?qū)ΨQ面上的傳感器在半圈內(nèi)都能對正圓周的轉(zhuǎn)向盤角度，從而以固定轉(zhuǎn)向盤角度進行試驗。找圓的試驗方法主要分為以下3 類。

近年來，我國鐵路建設(shè)處于高速發(fā)展時期，新站處于建設(shè)過程的同時既有客站也在改造過程中。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年中國鐵路總里程達到12.4萬公里，預(yù)計2020年達到20萬公里。據(jù)統(tǒng)計，公共建筑的全年電耗是居住建筑的10～15倍，而交通樞紐類建筑用能強度在公共建筑中位列第二，僅次于商業(yè)建筑。鐵路客運站作為交通樞紐的重要組成部分,具有建筑面積大、窗墻比高、人員流動性大、照明系統(tǒng)復(fù)雜等特點。上述特點都會在一定程度上增加候車室內(nèi)的空調(diào)供暖負荷,由此進一步增加了對電能、天然氣、水等能源的消耗。因此，研究客運站中央空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)對鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗具有重要意義。

混合并購：混合并購是指兩個經(jīng)營活動不相關(guān)的企業(yè)發(fā)生的并購，目的是為了開拓別的市場，分散企業(yè)的經(jīng)營風險，從而達到提升企業(yè)競爭力的效果。

方法二為依靠試驗設(shè)備外加駕駛員輔助找圓。首先駕駛員依靠視覺快速找到圓周大概位置，然后以最低穩(wěn)定車速圍繞圓周行駛。期間依據(jù)設(shè)備本身自帶的GPS 定位功能，實時采集位置信息傳輸?shù)诫娔X。試驗人員根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)提醒駕駛員調(diào)整方向盤角度，找到穩(wěn)態(tài)圓周。依據(jù)檢測設(shè)備又分為兩種狀況：一是依據(jù)GPS 非接觸速度計（VBox）主定位模塊進行找圓；二是依據(jù)陀螺儀定位模塊找圓。

方法三為依靠輔助試驗設(shè)備找圓。目前主要是利用光柵傳感器加監(jiān)控視頻攝像頭進行找圓，但這種方式對試驗場地和試驗環(huán)境條件，如光線條件等要求較高。采用這種方法，首先是在車輛的前防護中間位置安裝一個視頻攝像頭輔助駕駛員，然后將標尺光柵圍繞畫好的已確定半徑的圓粘貼好，將光柵傳感器安裝在車底質(zhì)心位置正下方無阻礙的位置。此時車輛以最低穩(wěn)定車速圍繞畫好的圓周行駛，直至達到傳感器在半圈以上都能對正圓周中心。

在消融療效的評價方面，常規(guī)超聲作用甚微。因為消融灶為等回聲，且周圍沒有完整的包膜，所以在常規(guī)超聲上很難將消融灶與周邊肝組織區(qū)別開，也就無法準確判斷腫瘤消融后邊界，難以評估消融的療效。

2.2 試驗數(shù)據(jù)采集分析

駕駛N2 類商用車，以15.00 m 為目標半徑，通過上述3 種試驗方法各進行10 組穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)找圓試驗（左轉(zhuǎn)5 次，右轉(zhuǎn)5 次）。試驗結(jié)果如圖1、圖2和圖3所示，試驗數(shù)據(jù)記錄如表1所示。

企業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，人才是關(guān)鍵，培養(yǎng)人才規(guī)章制度是基礎(chǔ)、充足的資源投入是保障。水利施工企業(yè)要根據(jù)自身特點，將人才培養(yǎng)“劃整為零”進行培養(yǎng)，這種分散性的人才培養(yǎng)需要以統(tǒng)一的制度為基礎(chǔ)，才能保證人才培養(yǎng)的實際效果。資源的投入包括現(xiàn)有業(yè)務(wù)骨干要抽出時間和精力對新人進行“傳、幫、帶”，同時企業(yè)或施工項目部要投入一定的資金，購置一些必需的設(shè)備和設(shè)施，如電腦、投影儀、建立工地圖書室和工地活動室等，給新員工一個溫馨、溫暖的工作、生活、學(xué)習(xí)環(huán)境。

表1 找圓試驗數(shù)據(jù)記錄表

圖2 初始半徑實測值（其一）

圖3 初始半徑波動圖

通過試驗軌跡圖和初始半徑的實測記錄可以發(fā)現(xiàn)，使用方法一找圓，實測軌跡大部分游離在圖1中的區(qū)域C，部分游離在圖1中的區(qū)域A，距離目標圓周都有一定差距，且波動幅度較大，相對誤差較大。使用方法二，不論是基于VBox 找圓還是基于陀螺儀找圓，試驗軌跡都是在區(qū)域B 附近，個別游離到區(qū)域A，距離目標圓較近，數(shù)據(jù)波動較小。使用方法三找圓比方法二數(shù)據(jù)波動略大，精確度相對較高。

圖1 找圓試驗軌跡圖

因此，結(jié)合試驗實際條件可以得到如下結(jié)論：采用方法一找圓雖然相對較快，但是誤差較大，試驗數(shù)據(jù)不穩(wěn)定；方法三找圓雖然精確度較高，但對實際場地和環(huán)境條件要求很高，操作難度較大；只有方法二找圓的時間相對較短，可操作性強，試驗數(shù)據(jù)波動幅度小，精確度高。因此，在進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗時，選用方法二相對更為實用。

3 商用車懸架對操縱穩(wěn)定性的影響

3.1 商用車懸架概述

r——第點處測得的橫擺角速度的瞬時值，單位：°/s。

典型的懸架結(jié)構(gòu)一般由減振器、彈性元件和導(dǎo)向機構(gòu)組成。彈性元件是其中的核心部件，其類型有鋼板彈簧、空氣彈簧等。鋼板彈簧因其價格便宜、可靠性強及穩(wěn)定性好，是目前商用車的優(yōu)選。目前也有部分商用車使用了空氣彈簧，個別特種車型使用了其他懸架種類。有些商用車型為了提高舒適性，又要保證行駛中的穩(wěn)定性，會選擇在前軸安裝鋼板彈簧懸架，后軸安裝空氣懸架，混合使用。

3.2 采用穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗方法驗證懸架對操縱穩(wěn)定性的影響

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗是目前用來測試汽車操縱性和穩(wěn)定性的一種重要技術(shù)手段。通過穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗直接測得的車輛側(cè)傾角、橫擺角速度和側(cè)向加速度，以及分析計算得到的不足轉(zhuǎn)向度、側(cè)傾度和轉(zhuǎn)彎半徑等參數(shù)，可以判斷車輛的操縱性和穩(wěn)定性的好壞。而懸架作為影響汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要部件，采用穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)的試驗方法對不同懸架對車輛操縱穩(wěn)定性的影響進行研究，為今后保證道路行駛安全具有重要意義。本文針對目前商用車市場應(yīng)用最廣泛的兩種懸架：鋼板彈簧懸架和空氣懸架，采用穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)的試驗方法探究懸架對操縱穩(wěn)定性的影響。

為深化綠色西江建設(shè)，助力平安西江建設(shè)，中國石化銷售有限公司廣東肇慶分公司還積極配合肇慶海事局危管防污工作小組，編印了《西江船舶污染物處置須知手冊》《西江船舶供受油安全作業(yè)須知手冊》等，進一步加大供受油作業(yè)安全的宣傳和指導(dǎo)。

3.3 試驗結(jié)果

試驗選用2 臺除懸架形式不同其余配置完全相同的N2 類商用車，采用前面提到的方法進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗。試驗結(jié)果圖4、圖5、圖6和圖7所示。

圖4 側(cè)向加速度對比圖

圖5 橫擺角度對比圖

圖6 側(cè)傾角對比圖

圖7 俯仰角對比圖

采集數(shù)據(jù)對比顯示，在做穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗時，2 臺樣車隨車速的增加，側(cè)向加速度、橫擺角速度和側(cè)傾角明顯增加，俯仰角波動變大。剔除異常數(shù)據(jù)后（車輛振動等引起的數(shù)據(jù)），截取同一速度點的側(cè)傾角、側(cè)向加速度和橫擺角速度，可發(fā)現(xiàn)安裝有空氣懸架的樣車要比安裝有鋼板彈簧懸架的樣車數(shù)值要大。同等速度點時，裝有鋼板彈簧樣車的俯仰角波動要比空氣懸架樣車的小。

通過側(cè)向加速度與轉(zhuǎn)彎半徑的三階擬合圖對比圖可以看到（圖12和圖13），隨著側(cè)向加速度的增加，空氣懸架樣車的轉(zhuǎn)彎半徑增加明顯。轉(zhuǎn)彎半徑增加，說明樣車存在一定的轉(zhuǎn)向不足或車輛可能存在側(cè)滑現(xiàn)象。

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗時，某一速度點可看作標準圓周運動，其轉(zhuǎn)彎半徑、速度與時間以及角度的關(guān)系可由式（1）表示：

其中β是稀疏懲罰項的權(quán)重。在學(xué)習(xí)過程中，通過BP算法對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的W和b的逐步修正，代價函數(shù)逐漸被最小化。在此過程中，必須計算隱藏層的每個神經(jīng)元對輸出層誤差的貢獻。此外，還應(yīng)該計算代價函數(shù)對W和b的偏導(dǎo)數(shù)。文獻[16]指出，L-BFGS算法在深度學(xué)習(xí)中訓(xùn)練維度較低的情況下，效果比較好且收斂速度快，運行穩(wěn)定，因此本文采用L-BFGS算法求解。

方法一為依靠駕駛員目測醒目的圓周，即以最低穩(wěn)定車速圍繞圓周重復(fù)性轉(zhuǎn)圈，以找到穩(wěn)態(tài)試驗圓周。

國內(nèi)學(xué)者很少提及人力資本的生產(chǎn)和使用問題。國外一些學(xué)者有關(guān)教育經(jīng)濟學(xué)的研究提及到這一特殊問題，在這些研究中，明確分析了人力資本的生產(chǎn)和使用。

選擇我科2016年04月~2017年01月間收治的83例冠心病合并心絞痛患者為研究對象,其中,男性患者有63例,女性患者有20例,年齡在60歲~97歲之間,平均年齡為(75.1±2.3)歲,病程為13年~30年,平均病程為(20.5±0.3)年。

v——第點車速瞬時值，單位：m/s

——角度，單位：°

懸架是車橋與汽車車架或承載式車身之間的連接和傳力裝置的統(tǒng)稱，其主要作用就是傳遞作用在車架和車橋之間的力和扭矩，緩解因道路不平給車架或車身帶來的沖擊力，并減少振動帶來的不適感，保證車輛行駛的平順性。

根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)，各點的轉(zhuǎn)彎半徑可根據(jù)式（2）確定：

進而計算出各點的轉(zhuǎn)彎半徑比R/R。其中為初始半徑，即側(cè)向加速度與轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合曲線上側(cè)向加速度為零處的值，單位為m。

根據(jù)采集數(shù)據(jù)和式（2）計算出的各點轉(zhuǎn)彎半徑R，按式（3）計算出車輛的前后軸側(cè)偏角差值。

式中——前軸側(cè)偏角，單位：°

第三階段是對采集的數(shù)據(jù)進行處理分析。

3.2 IFN-γ與獲得性免疫 HBV的清除，主要通過特異CD8+T細胞介導(dǎo)的細胞毒性T淋巴細胞(CTL)和CD4+輔助細胞聯(lián)合發(fā)揮作用，非溶細胞病變抗病毒是CTL工作的主要機制。非溶細胞性機制是通過細胞接觸和釋放細胞因子，主要為IFN-γ。IFN-γ可以抑制HBV病毒核衣殼的形成，影響病毒HBV RNA的穩(wěn)定性并且還能降解它，主要通過控制肝細胞內(nèi)P45、P39、P26這3個HBV DNA 結(jié)合蛋白的含量和活性，進而影響 HBV DNA 的轉(zhuǎn)錄和翻譯。

集（透）水管插接要緊密，土工布包裹要嚴密，搭接長度要滿足設(shè)計要求，不得出現(xiàn)漏包或搭接長度過短的現(xiàn)象；鋪設(shè)要順直，嚴格按要求比降施工；集（透）水管周圍，用中粗砂填實；逆止式排水器安裝要求排水孔中心與集（透）水暗管中心垂直，排水器安裝要牢固、排水要通暢。

——汽車軸距，單位：m

根據(jù)式（2）和式（3）以及采集到的數(shù)據(jù)，分別得到側(cè)向加速度與側(cè)傾角的三階擬合圖、側(cè)向加速度與前后軸側(cè)偏角之差的三階擬合圖以及側(cè)向加速度與轉(zhuǎn)彎半徑的三階擬合圖。

3.4 右轉(zhuǎn)試驗數(shù)據(jù)分析

通過鋼板彈簧樣車和空氣懸架樣車側(cè)向加速度與側(cè)傾角的三階擬合對比圖可以清晰地看到（圖8和圖9），隨著側(cè)向加速度的增加，側(cè)傾角增加。鋼板彈簧樣車是從0.200°下降到-2.400°，空氣懸架樣車是從0.400°下降到-2.800°。側(cè)傾角波動大，說明車輛的穩(wěn)定性差，也就是空氣懸架沒有鋼板彈簧穩(wěn)定。

圖8 鋼板彈簧車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-側(cè)傾角三階擬合曲線

圖9 空氣懸架車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-側(cè)傾角三階擬合曲線

通過側(cè)向加速度與前后軸側(cè)偏角之差的三階擬合對比圖可得出（圖10和圖11），隨著側(cè)向加速度的增加，兩臺車的前后軸側(cè)偏角都在增加，空氣懸架車型的前后軸側(cè)偏角之差增加明顯大過鋼板彈簧。前后軸側(cè)偏角的差值過大，就會造成車輛難以控制，導(dǎo)致發(fā)生側(cè)滑甩尾甚至側(cè)翻。

圖10 鋼板彈簧車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-前后軸側(cè)偏角之差三階擬合曲線

圖11 空氣懸架車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-前后軸側(cè)偏角之差三階擬合曲線

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)性能評價一般以中性轉(zhuǎn)向點的側(cè)向加速度、車身側(cè)傾角等作為依據(jù)。因此為了提高數(shù)據(jù)采集的準確性和降低誤差，首先對采集的數(shù)據(jù)進行平滑處理，篩掉離散數(shù)據(jù)或異常數(shù)據(jù)，然后根據(jù)采集到的試驗數(shù)據(jù)計算出車輛的轉(zhuǎn)彎半徑和車輛的前后軸側(cè)偏角之差，再進行3 階次擬合。

圖12 鋼板彈簧車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合曲線

圖13 空氣懸架車型右轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合曲線

通過表2中計算的數(shù)據(jù)可知，空氣懸架樣車計算出的不足轉(zhuǎn)向度比鋼板彈簧大0.128°/(m/s2)，車身側(cè)傾度大0.083°/(m/s2)。雖然數(shù)據(jù)顯示樣車都存在一定的轉(zhuǎn)向不足，但空氣懸架轉(zhuǎn)向不足要大一些。

式中R——第點轉(zhuǎn)彎半徑，單位：m

表2 右轉(zhuǎn)試驗擬合數(shù)據(jù)記錄表

3.5 左轉(zhuǎn)試驗數(shù)據(jù)分析

通過鋼板彈簧樣車和空氣懸架樣車側(cè)向加速度與側(cè)傾角三階擬合對比圖可以清晰地看到（圖14和圖15），隨著側(cè)向加速度的增加，側(cè)傾角增加。鋼板彈簧樣車是從0.800°增加到4.000°，空氣懸架樣車是從0.800°增加到4.400°。

圖14 鋼板彈簧車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-側(cè)傾角三階擬合曲線

圖15 空氣懸架車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-側(cè)傾角三階擬合曲線

通過側(cè)向加速度與前后軸側(cè)偏角之差的三階擬合對比圖可得出（圖16和圖17），隨著側(cè)向加速度的增加，鋼板彈簧樣車的前后軸側(cè)偏角之差從-0.300°增加到1.000°，空氣懸架的前后軸側(cè)偏角之差從-0.300°增加到1.800°。空氣懸架樣車前后軸側(cè)偏角之差的增加明顯大過鋼板彈簧樣車。

圖16 鋼板彈簧車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-前后軸側(cè)偏角之差三階擬合曲線

圖17 空氣懸架車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-前后軸側(cè)偏角之差三階擬合曲線

通過側(cè)向加速度與轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合對比圖可以看到（圖18和圖19），兩者變化不是特別明顯。但從計算公式可知，隨著側(cè)向加速度的增加，空氣懸架樣車的轉(zhuǎn)彎半徑會比鋼板彈簧樣車大。

新媒體環(huán)境有效緩解了學(xué)生的心理壓力，這能夠有效釋放學(xué)生的心理壓力，但由于新媒體平臺本身就是一個虛擬性的平臺，當中必然會存在眾多的虛假信息。學(xué)生長期處在這樣沒有情感交流的環(huán)境下，其一旦回歸到現(xiàn)實社會中，必然會引發(fā)眾多新的心理問題，那么，在進行高校學(xué)生心理健康教育時，必須要積極推行線上線下相結(jié)合的模式。高校必須要密切關(guān)注學(xué)生的心理變化，對群體性心理問題和個別性的心理問題進行區(qū)分，通過針對性地分析，再利用主題班會、談話等方式有效解決相關(guān)的問題[5]?？梢哉f，當代學(xué)生的心理健康問題，絕對不是一朝一夕之間形成的，部分是屬于突發(fā)事件的應(yīng)激反應(yīng)，那么，這就需要建立一個常態(tài)化的預(yù)警機制，以此進行有效的預(yù)防。

圖18 鋼板彈簧車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合曲線

圖19 空氣懸架車型左轉(zhuǎn)試驗時的側(cè)向加速度-轉(zhuǎn)彎半徑三階擬合曲線

通過表3中計算數(shù)據(jù)可知，穩(wěn)態(tài)左轉(zhuǎn)時空氣懸架樣車計算出來的不足轉(zhuǎn)向度、車身側(cè)傾度比鋼板彈簧樣車大。

表3 左轉(zhuǎn)試驗擬合數(shù)據(jù)記錄表

通過上述分析可以發(fā)現(xiàn)，不論是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，隨著側(cè)向加速度的增加，側(cè)傾角度不斷增加，前后軸側(cè)偏角之差也不斷增加，轉(zhuǎn)彎半徑不斷減小。從計算結(jié)果可知，空氣懸架的車身傾斜度比鋼板彈簧的要大，車身側(cè)傾度、側(cè)傾角和前后軸側(cè)偏角越大，說明車輛的穩(wěn)定性越不好，很容易發(fā)生類似側(cè)滑、側(cè)翻或甩尾的情況，嚴重影響整車安全。從擬合計算數(shù)值看，也是空氣懸架樣車的不足轉(zhuǎn)向度略大于鋼板彈簧的不足轉(zhuǎn)向度。因此從采集數(shù)據(jù)分析可得，僅從懸架對操縱穩(wěn)定性的影響上看，鋼板彈簧懸架的性能要比空氣懸架性能穩(wěn)定。

4 結(jié)束語

本文從測試的角度提出了穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)找圓的3 種試驗方法，經(jīng)過大量的試驗驗證，確認依靠試驗設(shè)備外加駕駛員輔助找圓，是目前測量準確、精確度高、實操性強的一種方法。并且借助這種試驗方法，采集空氣懸架樣車和鋼板彈簧懸樣車的車身側(cè)傾角、前后軸側(cè)偏角、側(cè)向加速度及橫擺角速度等參數(shù)，通過對比分析和計算得出，單從操縱穩(wěn)定性的角度來看，空氣懸架的穩(wěn)定性要比鋼板彈簧懸架的穩(wěn)定性要低。

商用車多數(shù)存在自重大、軸距長、多軸距以及質(zhì)心高等問題，懸架作為承載車身傳力裝置，對操縱穩(wěn)定性起著至關(guān)重要的作用。目前空氣懸架正越來越多地應(yīng)用于商用車上，本文采用穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)的試驗方式，驗證了懸架型式對商用車輛操縱穩(wěn)定性的影響，對于商用車生產(chǎn)廠商合理選擇懸架類型具有重要意義。