城市軌道交通項(xiàng)目投資分?jǐn)傇瓌t標(biāo)準(zhǔn)化研究

趙 峰

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 引言

城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”的主要內(nèi)容?！秶?guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)），要求強(qiáng)化規(guī)范銜接、提高建設(shè)規(guī)劃質(zhì)量。由此可見，國(guó)家對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃等前期研究提出更高要求，線路間換乘、路由共享等方案需更具前瞻性。為實(shí)現(xiàn)線路換乘和路由共享，部分工程需進(jìn)行合建，將涉及投資分?jǐn)?。?jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)共有70個(gè)城市規(guī)劃超過(guò)2.8萬(wàn)km的城市軌道交通線路，換乘車站約3000座，研究其投資分?jǐn)傇瓌t具有重要意義，在后期建設(shè)中會(huì)得到廣泛運(yùn)用。

國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文還鼓勵(lì)探索城市軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用，推進(jìn)建設(shè)用地多功能立體化開發(fā)和復(fù)合利用，提高空間利用效率和節(jié)約集約用地水平。由此可見，國(guó)家鼓勵(lì)結(jié)合城市軌道交通的綜合開發(fā)和空間利用。但其資金來(lái)源與城市軌道交通不同，兩者需進(jìn)行投資分?jǐn)?。根?jù)行業(yè)習(xí)慣，城市軌道交通項(xiàng)目通常以線路為單位報(bào)批立項(xiàng)，可統(tǒng)稱為本體工程；與本體工程合建內(nèi)容，可統(tǒng)稱為同步實(shí)施工程?，F(xiàn)階段，無(wú)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目本體工程和同步實(shí)施工程的投資分?jǐn)傇瓌t進(jìn)行規(guī)范，造成各地區(qū)存有差異。為配合國(guó)家對(duì)城市軌道交通建設(shè)的新要求，對(duì)投資分?jǐn)傇瓌t進(jìn)行規(guī)范統(tǒng)一具有重要意義。

2 城市軌道交通項(xiàng)目合建類型

2.1 換乘車站

城市軌道交通換乘形式多樣，可歸納為站臺(tái)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘等4類基本兩線換乘形式，三線及以上線路在基本換乘形式上進(jìn)行組合。截止2020年，擁有4條及以上運(yùn)營(yíng)線路且換乘車站超過(guò)3座的大陸城市達(dá)24個(gè)，運(yùn)營(yíng)換乘站570座。根據(jù)實(shí)際體驗(yàn)，乘客偏好的換乘方式依次為站臺(tái)換乘、站廳換乘、通道換乘，而較長(zhǎng)的通道換乘和站外換乘則是乘客最難以接受的方式。因此，設(shè)計(jì)方案為確保乘客換乘的舒適度和便捷性，優(yōu)選站臺(tái)換乘和站廳換乘方式。

（1）站臺(tái)換乘可分為同站臺(tái)換乘和上下站臺(tái)換乘。同站臺(tái)換乘又稱“零距離換乘”，即在同一站臺(tái)完成換乘，如北京市軌道交通郭公莊站、上海市軌道交通東方體育中心站、廣州市軌道交通嘉禾望崗站。上下站臺(tái)換乘是由一個(gè)站臺(tái)通過(guò)樓扶梯到達(dá)另一個(gè)站臺(tái)完成換乘，如北京市軌道交通西直門站、上海市軌道交通陸家浜路站、廣州市軌道交通昌崗站。

（2）站廳換乘指乘客由一個(gè)站臺(tái)通過(guò)樓梯或電扶梯到達(dá)站廳，再由該站廳通到另一個(gè)站臺(tái)完成換乘的方式，如北京市軌道交通四惠站、上海市軌道交通莘莊站、廣州市軌道交通文化公園站。

（3）通道換乘指換乘的兩個(gè)車站站廳相距較遠(yuǎn)，需分開設(shè)置時(shí)，通過(guò)通道連接，用于乘客換乘的形式，如北京市軌道交通平安里站、上海市軌道交通成山路站、廣州市軌道交通區(qū)莊站。

（4）站外換乘指付費(fèi)區(qū)由于條件限制無(wú)法換乘，需乘客出站換乘的形式。

2.2 同步實(shí)施的共線區(qū)間

城市軌道交通的區(qū)間涉及分?jǐn)偟那闆r有2種：第一種為線路之間共用的聯(lián)絡(luò)線，根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)互聯(lián)互通需要設(shè)置，為避免后期工程實(shí)施對(duì)先運(yùn)營(yíng)線路的影響，通常由先實(shí)施的線路合建；第二種為不同線路的區(qū)間在同一位置交叉引起的合建，如廣州市軌道交通13號(hào)線與16號(hào)線，在新塘至官湖區(qū)間交叉疊線，為避免后期實(shí)施對(duì)先運(yùn)營(yíng)區(qū)間的影響，兩條線的區(qū)間由先期實(shí)施的13號(hào)線同步合建。

2.3 自然形成的可利用空間

城市軌道交通自然形成的可利用空間指建設(shè)城市軌道交通過(guò)程中，無(wú)需額外增加用地，也不明顯增加投資，自然形成的空間可利用情況。該利用空間包括車站主體與附屬圍合可利用空間、深埋車站的可利用空間、配線上方的可利用空間、明挖區(qū)間上方的可利用空間以及盾構(gòu)工作井的改造利用。

（1）車站主體與附屬圍合可利用空間。該部分空間較抽象，示意圖如圖1所示。由圖1可知，開發(fā)該部分空間，雖然會(huì)增加圍合區(qū)間的土石方開挖和結(jié)構(gòu)頂?shù)装?，但能減少車站附屬的圍護(hù)結(jié)構(gòu)、側(cè)墻，不會(huì)明顯增加投資，還會(huì)改善車站該位置的空間感，形成可靈活利用的空間。

圖1 圍合可利用空間示意圖

（2） 深埋車站的可利用空間。城市軌道交通是由多個(gè)車站和區(qū)間連通，線性穿越建筑物密集城區(qū)的公共交通，城市軌道交通車輛對(duì)區(qū)間坡度有一定要求，因此區(qū)間下穿重要建構(gòu)筑物或河流時(shí)，臨近車站的基底埋深會(huì)變深。另外，地下車站的建設(shè)還受地質(zhì)影響，為避免不良地質(zhì)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，車站有可能會(huì)下壓。當(dāng)車站基底埋深增加而頂板覆土厚度仍然按正常的3 m控制時(shí)，車站層數(shù)會(huì)增加。由于車站長(zhǎng)度優(yōu)化空間受列車編組長(zhǎng)度限制，車站層數(shù)增加通常會(huì)形成大量的可利用空間。

（3） 配線上方的可利用空間。城市軌道交通根據(jù)行車組織需要需設(shè)置折返線、臨時(shí)停車線、渡線等配線。配線通常設(shè)置于車站前后，與車站站臺(tái)層銜接。由于配線的實(shí)施，配線上部空間已完成圍護(hù)和開挖，利用其上部空間和不利用上部空間而進(jìn)行全部回填的投資成本相差不大。該空間規(guī)模大，且與車站銜接，具有較大客流，商業(yè)價(jià)值極大。

（4）明挖區(qū)間上方的可利用空間。區(qū)間施工采用盾構(gòu)、明挖、暗挖等工法。其中明挖法施工會(huì)形成上部空間已完成圍護(hù)和開挖的情況，與配線類似。但該位置在區(qū)間上方不一定與車站相連，商業(yè)價(jià)值與前述配線上方的可利用空間有差異，如商業(yè)價(jià)值尚可，可進(jìn)行開發(fā)利用。

（5）盾構(gòu)工作井的改造利用。關(guān)于盾構(gòu)工作井的改造利用國(guó)內(nèi)實(shí)踐案例較少，但確實(shí)具有實(shí)際可操作性。當(dāng)城市軌道交通區(qū)間采用盾構(gòu)法施工時(shí)，盾構(gòu)機(jī)始發(fā)和吊出均需設(shè)置工作井，該工作井在完成盾構(gòu)始發(fā)和吊出使命后，除可能兼做中間風(fēng)井外，目前基本未作他用。該類工程結(jié)構(gòu)已建設(shè)完成，且為滿足盾構(gòu)始發(fā)和吊出，加固措施也十分牢固，具備永久利用條件，呼吁行業(yè)加強(qiáng)該部分空間利用的研究和實(shí)踐。

2.4 上蓋物業(yè)開發(fā)

城市軌道交通上蓋開發(fā)常見的形式為車輛段上蓋開發(fā)、車站上方物業(yè)開發(fā)。

（1）車輛段上蓋開發(fā)。該形式通常采用蓋板形成上部物業(yè)開發(fā)空間，下部為城市軌道交通車輛段功能，如圖2所示，標(biāo)高8.5 m的板為第一層板（后續(xù)簡(jiǎn)稱“蓋板”），作為車輛段用房屋頂，需與城市軌道交通車輛段同期建設(shè)。車輛段上蓋開發(fā)已較成熟，全國(guó)已銷售的開發(fā)項(xiàng)目數(shù)十個(gè)，進(jìn)入實(shí)施階段的項(xiàng)目近百個(gè)。僅廣州市軌道交通已開盤項(xiàng)目超過(guò)5個(gè)，規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目超過(guò)20 個(gè)。

（2） 車站上方物業(yè)開發(fā)。受我國(guó)國(guó)土空間、城市軌道交通保護(hù)等政策影響，該類開發(fā)項(xiàng)目實(shí)施案例較少。建議我國(guó)加強(qiáng)相關(guān)政策的改進(jìn)、完善，例如修訂城市軌道交通保護(hù)紅線的相關(guān)規(guī)定，可使得城市軌道交通車站、商業(yè)體等綜合一體化開發(fā)更加靈活。目前，廣州白云站綜合交通樞紐一體化工程、佛山A30金融城是城市軌道交通紅線內(nèi)、車站上方開發(fā)的綜合一體化項(xiàng)目代表作。

3 投資分?jǐn)傇瓌t標(biāo)準(zhǔn)化

根據(jù)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》（建標(biāo)[2017]89號(hào)）規(guī)定，城市軌道交通項(xiàng)目的概算范圍不包括沿線物業(yè)開發(fā)的費(fèi)用和同步實(shí)施但應(yīng)由其他項(xiàng)目分?jǐn)偟馁M(fèi)用。

3.1 換乘車站分?jǐn)傇瓌t

（1）站臺(tái)換乘。站臺(tái)換乘包括同站臺(tái)換乘和上下站臺(tái)換乘，2種換乘方式均共用站廳和出入口、兩線的建筑、結(jié)構(gòu)及機(jī)電系統(tǒng)一體化設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)。此方式分?jǐn)傇瓌t可按完整計(jì)算投資后各分?jǐn)?0%。

（2）站廳換乘。站廳換乘通常采用節(jié)點(diǎn)換乘形式，換乘的2條線路垂直相交時(shí)采用較多，根據(jù)節(jié)點(diǎn)的位置不同，又分為十字站廳換乘、T型站廳換乘、L型站廳換乘。換乘節(jié)點(diǎn)處于十、T、L型的交叉位置，而換乘的2條線路站臺(tái)層處于不同樓層。此種情況分?jǐn)傇瓌t建議為換乘節(jié)點(diǎn)、共用的通道及出入口、風(fēng)道及風(fēng)亭等投資各分?jǐn)?0%；其他非公用內(nèi)容分別計(jì)算，各自承擔(dān)投資。

（3）通道換乘。換乘通道是該類換乘形式的共用內(nèi)容。實(shí)際工程中若2條線路工期一致，通常從接口處斷開，各自負(fù)責(zé)屬于自己建設(shè)范圍的通道投資；若2條線路工期不一致，從工程實(shí)施可操作性出發(fā)，由先實(shí)施線路負(fù)責(zé)建設(shè)預(yù)留換乘通道，并承擔(dān)相應(yīng)投資，后期實(shí)施線路負(fù)責(zé)接入及改造。

（4）站外換乘。此種換乘方式不存在投資分?jǐn)偳闆r。

3.2 同步實(shí)施的共線區(qū)間分?jǐn)傇瓌t

同步實(shí)施的共線區(qū)間建設(shè)主要分2種情況，一種是線路之間的聯(lián)絡(luò)線建設(shè)，一種是不同線路的區(qū)間在同一位置交叉引起的合建。不同情況對(duì)應(yīng)不同的分?jǐn)傇瓌t。

（1）線路之間的聯(lián)絡(luò)線。該種同步實(shí)施的共線區(qū)間投資分?jǐn)傇瓌t為計(jì)算投資后聯(lián)絡(luò)線路各分?jǐn)?0%。

（2）不同線路的區(qū)間在同一位置交叉引起的合建。該情況較復(fù)雜，不同工法情況不同。由于交叉疊線段通常為變截面，大多采用明挖法施工，小部分采用暗挖法施工。采用明挖法，以廣州市軌道交通13號(hào)線與16號(hào)線新塘 — 官湖區(qū)間交叉合建段為例，由于交叉、疊線段在一個(gè)基坑內(nèi)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土石方、監(jiān)測(cè)等無(wú)法單獨(dú)計(jì)算則按各線單線長(zhǎng)度比例分?jǐn)偼顿Y；主體結(jié)構(gòu)及防水單獨(dú)設(shè)置的，各自承擔(dān)投資。采用暗挖法，建議以單線總長(zhǎng)度比例分?jǐn)偼顿Y。

3.3 自然形成的可利用空間分?jǐn)傇瓌t

自然形成的可利用空間分以下幾種情況，不同方位的可利用空間對(duì)應(yīng)不同的分?jǐn)傇瓌t。

（1） 車站主體與附屬圍合可利用空間。該空間會(huì)明顯增加車站的空間感，不會(huì)明顯增加土建投資，甚至?xí)s減土建投資。因此該分?jǐn)傇瓌t建議物業(yè)開發(fā)不承擔(dān)土建相關(guān)投資，圍合空間的裝修及機(jī)電投資由物業(yè)開發(fā)自行實(shí)施、承擔(dān)。目前，該類情況在全國(guó)范圍內(nèi)較統(tǒng)一。

（2） 深埋車站的可利用空間。該情況物業(yè)開發(fā)利用空間處于車站主體內(nèi)，有較大的客流量，商業(yè)價(jià)值極高，且能形成大規(guī)模的可開發(fā)空間。因此，該空間分?jǐn)傇瓌t應(yīng)按物業(yè)開發(fā)利用的建筑面積占總建筑面積的比例分?jǐn)傉麄€(gè)車站的土建投資，物業(yè)開發(fā)利用空間的裝修和機(jī)電投資由物業(yè)開發(fā)自行實(shí)施、承擔(dān)。但部分車站通過(guò)壓縮車站長(zhǎng)度和寬度盡量減少車站規(guī)模，使得可利用空間較小，可參照圍合可利用空間處理。

（3）配線上方的可利用空間。雖然利用配線上方的空間不會(huì)明顯增加土建投資，但考慮到該空間與車站銜接，具有較大客流，商業(yè)價(jià)值極大，根據(jù)利益共享原則，建議按使用面積分?jǐn)側(cè)客两ㄍ顿Y，物業(yè)開發(fā)的裝修和機(jī)電投資由物業(yè)開發(fā)自行實(shí)施、承擔(dān)。

（4）明挖區(qū)間上方的可利用空間。該種方式的分?jǐn)傇瓌t與配線上方的可利用空間的分?jǐn)傇瓌t一致。

（5）盾構(gòu)工作井的改造利用。改造投資、物業(yè)開發(fā)的裝修和機(jī)電投資由物業(yè)開發(fā)自行實(shí)施、承擔(dān)。建設(shè)單位應(yīng)創(chuàng)新性的做好前瞻性研究，在項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)初期，做好盾構(gòu)工作井的綜合開發(fā)方案。這樣即可充分利用盾構(gòu)工作井，又可最大化實(shí)現(xiàn)商業(yè)挖潛。根據(jù)盾構(gòu)井和商業(yè)體的使用空間體積分?jǐn)偼顿Y。該原則既可提高建設(shè)單位參與積極性，又有利于建設(shè)項(xiàng)目綜合開發(fā)利用土地，希望能引起相關(guān)方高度關(guān)注。

3.4 上蓋物業(yè)開發(fā)

上蓋物業(yè)開發(fā)包括車輛段上蓋開發(fā)與車站上方物業(yè)開發(fā)。

（1） 車輛段上蓋開發(fā)。標(biāo)高8.5 m的蓋板既是物業(yè)開發(fā)的平臺(tái)，又是城市軌道交通房屋的屋頂，與城市軌道交通項(xiàng)目合建。目前，全國(guó)對(duì)8.5 m蓋板的投資分?jǐn)傇瓌t有2種。第一種為有無(wú)對(duì)比原則，用進(jìn)行上蓋開發(fā)的費(fèi)用減去未進(jìn)行上蓋開發(fā)的費(fèi)用，差額由物業(yè)開發(fā)承擔(dān)。該原則理論上較合理，但實(shí)際實(shí)施有難度，因?yàn)椴贿M(jìn)行上蓋開發(fā)的費(fèi)用難以確定，除非開展同等深度的設(shè)計(jì)、投資計(jì)算、審批，通常采用批復(fù)的可研估算替代無(wú)上蓋開發(fā)費(fèi)用，存在較大誤差。第二種為車輛段前期費(fèi)用按照分?jǐn)偯娣e占車輛段基地總面積的比例進(jìn)行分?jǐn)?，其中物業(yè)分?jǐn)偯娣e等于蓋板投影面積的50%加上可用于綜合開發(fā)的白地面積；同時(shí)，蓋板及支撐蓋板的梁、柱、基礎(chǔ)等主體投資計(jì)入蓋板成本，機(jī)電和其他投資增加由城市軌道交通承擔(dān)。該原則最早由廣州市人民政府研究確定，后被多地引用，可實(shí)施操作性強(qiáng)。經(jīng)過(guò)廣州市軌道交通實(shí)際工程測(cè)算，與理論上的“有無(wú)對(duì)比”原則較接近，因此本文推薦后者。

（2）車站上方物業(yè)開發(fā)。借鑒廣州市軌道交通白云站綜合交通樞紐一體化工程、佛山A30金融城的經(jīng)驗(yàn)，建議：平面上共用基坑的，按基坑面積分?jǐn)倗o(hù)結(jié)構(gòu)和土石方投資，主體結(jié)構(gòu)投資按建筑面積比例分?jǐn)?；豎直方向共用基坑，按各功能層層高比例分?jǐn)倗o(hù)結(jié)構(gòu)和土石方投資，共用結(jié)構(gòu)投資各分?jǐn)?0%；上部預(yù)留物業(yè)開發(fā)引起的投資分?jǐn)?，參照車輛段上蓋開發(fā)的投資分?jǐn)傇瓌t。

4 結(jié)語(yǔ)

國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文要求城市軌道交通線路間換乘、路由共享等方案需更具前瞻性，為實(shí)現(xiàn)線路換乘和路由共享，部分工程就需進(jìn)行合建；要求推進(jìn)建設(shè)用地多功能立體化開發(fā)和復(fù)合利用，提高空間利用效率和節(jié)約集約用地水平。同時(shí)建標(biāo)[2017] 89號(hào)文規(guī)定，城市軌道交通項(xiàng)目的概算范圍不包括沿線物業(yè)開發(fā)的費(fèi)用和同步實(shí)施但應(yīng)由其他項(xiàng)目分?jǐn)偟馁M(fèi)用。因此，城市軌道交通項(xiàng)目本體工程和同步實(shí)施工程共建時(shí)，需要進(jìn)行投資分?jǐn)?。但目前缺乏城市軌道交通?xiàng)目投資分?jǐn)傇瓌t的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。繼而，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目換乘車站、共線區(qū)間、自然形成的可利用空間、上蓋物業(yè)開發(fā)等合建類型進(jìn)行歸納整理，并提出相應(yīng)的投資分?jǐn)傇瓌t，以達(dá)到規(guī)范統(tǒng)一的目標(biāo)。