“一帶一路”倡議下中歐班列補貼退坡策略設(shè)計

李玉民,王 博,潘曉景

(鄭州大學(xué) 管理工程學(xué)院, 河南 鄭州 450001)

一、引 言

隨著“一帶一路”倡議不斷深化,我國與歐洲及沿線國家的經(jīng)濟貿(mào)易往來日益頻繁,中歐間物流需求旺盛,中歐班列迎來了較好的發(fā)展機遇。中歐班列作為“鐵軌上的‘一帶一路’”,加強了中歐之間的進(jìn)出口貿(mào)易,優(yōu)化了產(chǎn)品結(jié)構(gòu),促進(jìn)了交通效率的提升[1],架起了中國與歐洲以及世界聯(lián)系的橋梁,推進(jìn)了中國與沿線國家的互聯(lián)互通,已成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性成果。中歐班列暢通了絲綢之路沿線國家貿(mào)易往來,是實現(xiàn)“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐和保障。2020年,“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)”的新發(fā)展格局的提出,也為加速國內(nèi)國際雙循環(huán)的中歐班列提供了新的發(fā)展契機。據(jù)統(tǒng)計,2021年我國全年共開行中歐班列1.5萬列、同比增長22%,發(fā)送146.4萬標(biāo)箱、同比增長29%;尤其新冠疫情全球傳播期間,中歐班列仍保持良好發(fā)展態(tài)勢,實現(xiàn)逆勢大幅增長,累計運送防疫物資1362萬件,共計10.5萬噸(1)2021年中歐班列開行1.5萬列、同比增長22%[EB/OL].中國新聞網(wǎng),http:∥www.chinanews.com.cn/cj/2022/01-04/9644146.shtml.,中歐班列發(fā)展前景一片向好。

相較于目前已經(jīng)成熟運作的海路運輸,中歐班列雖然具有速度更快、時間更短的顯著優(yōu)勢,但中歐班列的運費較高,根據(jù)DU[2]的研究,中歐班列的實際運輸成本大約為海運的兩倍,這使得不少貨主企業(yè)望而卻步,不愿選擇中歐班列進(jìn)行貨物運輸。運費高也成為影響中歐班列快速發(fā)展的重要原因。為了促進(jìn)中歐班列能夠盡快實現(xiàn)常態(tài)化運營,并帶動輻射區(qū)域、沿線區(qū)域的經(jīng)濟快速、穩(wěn)定發(fā)展,各地政府普遍采用提供財政補貼以推動中歐班列快速擴張市場。就實際情況來說,地方政府的補貼金額相對較高,一般來說,可以達(dá)到實際運費的10%～40%[3]。比如,重慶市政府對每個集裝箱的補貼額可達(dá)到10800元;成都高新區(qū)對通過中歐班列(成都)進(jìn)出口貨物的貨主企業(yè)補貼實際運費的15%,青白江區(qū)采取的政策是每個標(biāo)箱補貼6000元,溫江區(qū)對于使用中歐班列運輸?shù)呢浳?運費超過3600元的部分進(jìn)行差額補貼;鄭州市政府參照海運價格進(jìn)行補貼,且負(fù)擔(dān)1500千米輻射半徑的運輸費用;昆明市政府主要向貨主企業(yè)進(jìn)行補貼,補貼標(biāo)準(zhǔn)為每40英尺集裝箱補貼8000元,20英尺集裝箱補貼7000元;合肥市政府對于貨代企業(yè)的補貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/標(biāo)箱,對貿(mào)易企業(yè)為2000元/標(biāo)箱等(2)搜狐網(wǎng).各路中歐班列靠政府補貼艱難維生[EB/OL].https:∥www.sohu.com/a/32976663_115428;成都高新區(qū)管委會.成都高新區(qū)管委會關(guān)于穩(wěn)定外貿(mào)進(jìn)出口增長的若干政策[EB/OL].http:∥www.cdht.gov.cn/cdhtz/c143020/2018-12/27/content_bf3aa24d1978489e9a7284a134b0f56e.shtml;成都國際鐵路港.成都市青白江區(qū)促進(jìn)先進(jìn)材料及臨港服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的若干政策[EB/OL].http:∥www.cd-zmt.com/show-63-209-1.html;成都市溫江區(qū)人民政府.成都市溫江區(qū)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策[EB/OL].http:∥www.wenjiang.gov.cn/wjzzw/zcwj1/2017-08/08/content_a8cc3b1115c64208a84363 3960652adb.shtml;昆明市商務(wù)局.昆明市商務(wù)局關(guān)于昆明市穩(wěn)增長26條涉及商務(wù)方面措施的解讀[EB/OL].http:∥swj.km.gov.cn/c/2017-05-03/2499100.shtml;樅陽在線.合肥出臺“合新歐”國際貨運班列扶持政策[EB/OL].http:∥www.aqzyzx.com/system/2014/08/19/010200846.shtml.。

地方政府的高額補貼無疑成為中歐班列開行班列數(shù)量猛增的原因之一,政府補貼已然成為當(dāng)前中歐班列運營的重要支撐。但這也存在明顯的弊端,各地政府的爭相補貼導(dǎo)致各地中歐班列形成惡性競爭的局面,換句話說,中歐班列間開行數(shù)量良性競爭逐漸演化為地方政府間的爭相補貼,擾亂中歐班列市場自由競爭規(guī)律。此外,長時間、高額度的補貼一方面不利于激發(fā)中歐班列相關(guān)企業(yè)活力,容易使企業(yè)產(chǎn)生依賴,使企業(yè)產(chǎn)生惰性,而不去認(rèn)真思考降低成本的措施[4],不易形成健康、可持續(xù)的中歐班列運行市場;另一方面,這樣的補貼政策也容易使政府承受較大的財政壓力,加重財政負(fù)擔(dān)。中歐班列補貼退坡已成為必然趨勢。財政部從2018年開始,要求地方政府降低中歐班列補貼標(biāo)準(zhǔn):以全程運費為基準(zhǔn),2018年補貼不超過運費的50%,2019年補貼不超過40%,2020年不超過30%(3)中國物流與采購網(wǎng).財政部要求中歐班列逐年降補貼[EB/OL].http:∥www.chinawuliu.com.cn/zixun/201906/05/341144.shtml.。中歐班列的補貼退坡,有利于激發(fā)中歐班列市場活力和創(chuàng)造力,有利于中歐班列運行得更加有序、更加可持續(xù)、更加健康,也更符合“政府引導(dǎo)、市場主導(dǎo)”的國家倡導(dǎo)發(fā)展方向,同樣也是中歐班列逐步實現(xiàn)內(nèi)涵式高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。但是,補貼退坡并非一個簡單、可操作性強的問題,而是需要科學(xué)合理的策略,補貼過快退坡可能會導(dǎo)致中歐班列開行數(shù)量大幅度下滑、利潤大幅度下跌,中歐班列市場退化嚴(yán)重,浪費前期培育市場成本;而補貼退坡過慢,則可能不利于中歐班列盡快實現(xiàn)市場化運營,浪費補貼退坡政策的執(zhí)行成本。各地政府仍在積極探索合理有效的補貼退坡策略,補貼退坡策略尚未形成體系。因此,科學(xué)分析中歐班列補貼這一現(xiàn)象,進(jìn)而設(shè)計一套可行合理的補貼退坡策略是十分有必要的。

基于此,本文關(guān)注中歐班列補貼如何退坡這一現(xiàn)實問題,使用Stackelberg博弈方法,研究中歐班列運營商、貨主企業(yè)的博弈關(guān)系,分析補貼對二者博弈過程的影響,以此為基礎(chǔ)分析并設(shè)計中歐班列補貼退坡策略,分析為何補貼需要退坡,設(shè)計補貼如何退坡,探討進(jìn)口和出口的補貼退坡策略有何區(qū)別,以期能夠為地方政府制定合理的中歐班列補貼退坡策略提供有益參考,更好地促進(jìn)中歐班列實現(xiàn)內(nèi)涵式高質(zhì)量發(fā)展。

二、文獻(xiàn)綜述

本部分主要圍繞中歐班列補貼現(xiàn)有研究和政府補貼退坡相關(guān)研究進(jìn)行文獻(xiàn)梳理?；诂F(xiàn)有學(xué)者對于中歐班列補貼現(xiàn)象的討論以及對于政府補貼退坡的研究范圍,進(jìn)行文獻(xiàn)評述,并梳理本文創(chuàng)新點。

近年來,不少學(xué)者從政府補貼中歐班列現(xiàn)象入手,從不同角度討論補貼的利弊,并取得了很多成果。一類研究肯定了中歐班列補貼的優(yōu)勢,如Jiang等通過研究,發(fā)現(xiàn)政府對中歐班列的補貼能顯著降低中歐班列運輸費用,從而吸引更多內(nèi)陸地區(qū)貨物通過中歐班列進(jìn)行運輸,增加中歐班列開行數(shù)量、運輸規(guī)模,這也從側(cè)面印證了運費高低是貨主企業(yè)是否選擇中歐班列運輸?shù)闹饕颉４送?在眾多貨物中,IT類產(chǎn)品是相對來說更適合通過中歐班列運輸?shù)呢浳锲奉怺5]。曾瑋等基于顯示性比較優(yōu)勢理論,分析政府補貼、運輸時間、運費三個因素對跨國集裝箱班列相對競爭力的影響,發(fā)現(xiàn)補貼的增加可以提高跨國集裝箱班列的相對競爭力,并提出在跨國集裝箱班列市場的培育期,政府應(yīng)該對跨國集裝箱班列進(jìn)行補貼,以助其開拓市場、穩(wěn)定貨源、正向發(fā)展[6]。另一類研究則認(rèn)為政府對于中歐班列的補貼存在一定的弊端,如Wang等認(rèn)為政府對中歐班列的補貼導(dǎo)致政府在中歐班列運營過程中參與程度過重,所形成的中歐班列補貼機制扭曲了市場資源配置的一般規(guī)律,造成了資源浪費,對中歐班列市場化常態(tài)運營是有負(fù)面影響的[7];Zhao等、付新平等認(rèn)為政府對中歐班列的補貼,會給地方財政造成較大的壓力,且補貼下中歐班列的發(fā)展不健康、不可持續(xù),會導(dǎo)致產(chǎn)生多條中歐班列線路無序競爭、搶占貨源等不良局面,提出整合中歐班列多條線路,通過集體競價,壓低國外運輸線路成本,以此來降低政府補貼帶來的財政壓力[8-9]。楊志文等使用HHI(赫爾芬達(dá)爾—赫希曼)指數(shù)測度2013—2017年中歐班列市場結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化,探索政府補貼對中歐班列市場結(jié)構(gòu)的影響,結(jié)果發(fā)現(xiàn)政府補貼成為大量中歐班列線路開行的主要原因,并且補貼會使中歐班列市場不能始終保持最優(yōu)狀態(tài)運行,會產(chǎn)生一定的損失,對于社會福利而言,補貼會對此產(chǎn)生一定的負(fù)面影響[10]。王姣娥等分析了中歐班列開行存在的問題,其中一條就是各地中歐班列普遍依賴補貼以平衡盈虧,并認(rèn)為政府補貼存在“加碼”,甚至導(dǎo)致長三角、珠三角等出現(xiàn)了“舍海求鐵”等違背市場運輸一般規(guī)律現(xiàn)象的出現(xiàn),提出需界定地方政府在中歐班列運營中的角色與作用,避免出現(xiàn)對中歐班列運營的過度干擾,并指出構(gòu)建合理的補貼進(jìn)退機制是十分有必要的[11]。

通過文獻(xiàn)梳理,目前國內(nèi)外學(xué)者對于政府補貼退坡的研究多集中于新能源汽車領(lǐng)域。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是新興產(chǎn)業(yè),也是各地政府大力扶持的重點產(chǎn)業(yè),這些政策中不乏有高額度的補貼政策,學(xué)者們對此也進(jìn)行了深刻的探討。如熊勇清等選取2011—2016年中國16家新能源汽車整車制造商的數(shù)據(jù),發(fā)現(xiàn)各地政府對于新能源汽車的補貼力度總體來說是比較大的,但財政補貼對于新能源汽車制造商的研發(fā)投入基本呈現(xiàn)倒“U”型的“門限效應(yīng)”[12]。陳揚等認(rèn)為政府補貼政策的初衷是通過承諾購車補貼,逐漸改變消費者的購車偏好,為新能源汽車提供成長空間,從而達(dá)到擴大新能源汽車消費市場的目的,但財政補貼效果差強人意,各地政府對新能源汽車的補貼逐漸演變?yōu)榈胤奖Ｗo(hù)主義,破壞了多種品牌新能源汽車的自由競爭環(huán)境[13]。類似新能源汽車補貼弊端的討論不在少數(shù),學(xué)者們討論的重點逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉雌囇a貼退坡這一問題。Jenjean指出政府對新能源汽車的補貼能夠快速提升消費者對于新能源汽車的購買量,但是補貼一旦停止,需求則迅速降低至補貼前水平,即補貼帶來的積極影響不具備持續(xù)性,新能源汽車的補貼不是長久之計,且補貼退坡難度大[14]。李國棟等研究發(fā)現(xiàn),相比于免費專用牌照,財政補貼并不能較大幅度地增加新能源汽車的需求,若政府的這兩項政策完全停止,很可能導(dǎo)致消費者對新能源汽車的需求大幅度下降,提出就這兩項政策而言,可以繼續(xù)保持免費專用牌照這個正面效應(yīng)更強的政府政策,在此前提下,考慮財政補貼的加速退坡或完全退出新能源汽車市場[15]。高玥使用事件研究方法研究中國新能源汽車補貼退坡政策的效果,結(jié)果表明,新能源汽車補貼退坡政策的出臺,尤其對新能源汽車整車制造公司來說會產(chǎn)生較強的正向效應(yīng),但補貼退坡政策的提前實施則會對新能源汽車供應(yīng)鏈條產(chǎn)生較大的負(fù)面影響,建議補貼退坡應(yīng)以平緩的方式開展,并逐步提高獲得補貼的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以增加新能源汽車供應(yīng)鏈條企業(yè)的研發(fā)水平,從而降低對于補貼的高依賴[16]。徐小晶等構(gòu)建雙重差分模型,研究新能源汽車財政補貼退坡政策對于企業(yè)商業(yè)信用融資的影響,研究表明,補貼退坡對于新能源汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的信用融資都產(chǎn)生了較大的影響,具體表現(xiàn)為供給期限縮短、資金周轉(zhuǎn)加快;就影響程度而言,補貼退坡政策對科創(chuàng)實力較弱的國有控股企業(yè)的影響更大[17]。李社寧等提出提高財政補貼確實能夠增加新能源汽車的銷量,且補貼額越大,新能源汽車的銷量增幅越大,但財政補貼也遏制了新能源汽車技術(shù)水平的快速發(fā)展;財政補貼的短期性,也就是補貼的退坡,可能會與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展產(chǎn)生矛盾,為了實現(xiàn)財稅政策的可持續(xù)性,新能源汽車補貼退坡時需要綜合考慮財政預(yù)算上限、新能源汽車生產(chǎn)的技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、利潤率等因素,盡量減少補貼退坡對新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的影響[18]。

通過以上文獻(xiàn)梳理可發(fā)現(xiàn),國內(nèi)外對于中歐班列補貼的文獻(xiàn)多集中于補貼政策的優(yōu)劣,雖有文獻(xiàn)提出中歐班列補貼亟須退出,需要建立中歐班列補貼退坡機制,但成熟的、已成體系的中歐班列補貼退坡機制和策略尚未建立。而現(xiàn)有的研究政府補貼退坡的文獻(xiàn)多集中于新能源汽車領(lǐng)域,鮮有選擇中歐班列作為補貼退坡這一問題的研究對象。補貼退坡直至退出是一個漸進(jìn)、復(fù)雜的過程,并且中歐班列涉及跨境運輸,具有一定的特殊性,進(jìn)口和出口兩種形式也會增加中歐班列補貼退坡問題的復(fù)雜程度。

綜上所述,就目前的文獻(xiàn)而言,鮮有考慮中歐班列運營商和貨主企業(yè)的博弈關(guān)系,通過詳細(xì)分析中歐班列補貼為何退坡、何時退坡、以怎樣的速率退坡等一系列問題,來設(shè)計一套可行合理的中歐班列補貼退坡策略,這也是本文的創(chuàng)新之處。

三、補貼下的中歐班列運營商—貨主企業(yè)Stackelberg博弈

本文考慮政府補貼下由一個中歐班列運營商、一個貨主企業(yè)組成的系統(tǒng),其Stackelberg博弈模型見圖1。貨主企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需求在貨源市場購買貨物并向中歐班列運營商訂箱,其貨物通過中歐班列進(jìn)行運輸,中歐班列運營商向中鐵集團購買運力,中鐵集團為實際承運人,政府根據(jù)集裝箱數(shù)量對中歐班列運營商或貨主企業(yè)進(jìn)行補貼以此激勵中歐班列市場發(fā)展。本文考慮三種情形:情形GN,不補貼;情形GB,補貼班列運營商;情形GH,補貼貨主企業(yè)。其中,班列運營商的決策變量為集裝箱的運價,貨主企業(yè)的決策變量為集裝箱的訂購數(shù)量、銷售努力程度。

圖1 補貼下中歐班列運營商—貨主企業(yè)博弈模型

假設(shè)1:中鐵集團向班列運營商提供的運力價格p2保持不變。

假設(shè)2:無論進(jìn)出口,政府均會進(jìn)行補貼。

假設(shè)3:貨主企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需求訂箱,并向目標(biāo)市場銷售貨物,且集裝箱訂購數(shù)量等于目標(biāo)市場的需求。

相關(guān)符號說明如下:

a為目標(biāo)市場規(guī)模;b為銷售價格敏感系數(shù),表示銷售價格每增加一個單位時目標(biāo)市場需求的減少量;k為銷售努力敏感系數(shù),表示貨主企業(yè)付出的銷售努力每增加一個單位時目標(biāo)市場需求的增加量;ξ為銷售努力成本系數(shù);g為貨主企業(yè)付出的銷售努力水平;v為單位集裝箱操作成本,包括集裝箱裝卸、搬運等成本;c為單位集裝箱貨物價值;e為政府提供的單位集裝箱補貼額;pi,0為i情形下,單位集裝箱貨物銷售價格;pi,1為i情形下,班列運營商向貨主企業(yè)提供的集裝箱運價;p2為中鐵集團向班列運營商提供的運力價格;qi為i情形下,目標(biāo)市場需求量,根據(jù)假設(shè)3,也表示集裝箱訂購數(shù)量;πi,B為i情形下,班列運營商利潤;πi,H為i情形下,貨主企業(yè)利潤。其中,i取GN、GB、GH。

(一)情形GN:不補貼

政府不補貼情形下,班列運營商首先決定集裝箱的運價PGN,1,隨后貨主企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需求函數(shù)及集裝箱運價,決定集裝箱訂購數(shù)量qGN、銷售努力程度gGN。此時貨主企業(yè)、班列運營商各自利潤分別為:

(1)

πGN,B=(pGN,1-p2-v)qGN

(2)

命題1:在情形GN下,當(dāng)且僅當(dāng)滿足k2-2bξ<0時,存在均衡解:

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(二)情形GB:補貼班列運營商

政府補貼班列運營商情形下,班列運營商首先根據(jù)政府提供的補貼決定集裝箱運價pGB,1,之后貨主企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需求函數(shù)、集裝箱的運價決定集裝箱訂購數(shù)量qGB、銷售努力程度gGB。此時貨主企業(yè)、班列運營商各自利潤為:

(10)

πGB,B=(pGB,1-p2-v+e)qGB

(11)

根據(jù)上述博弈順序,使用逆向歸納法,求得補貼班列運營商情形時的均衡解,具體見表1。

(三)情形GH:補貼貨主企業(yè)

政府補貼貨主企業(yè)情形下,班列運營商先決定集裝箱運價pGH,1,之后貨主企業(yè)根據(jù)目標(biāo)市場的需求函數(shù)、集裝箱的運價、政府提供的補貼決定集裝箱訂購數(shù)量qGH、銷售努力程度gGH。此時貨主企業(yè)、班列運營商各自利潤為:

(12)

πGH,B=(pGH,1-p2-v)qGH

(13)

根據(jù)上述博弈順序,使用逆向歸納法,求得補貼貨主企業(yè)情形時的均衡解,具體見表1。

當(dāng)滿足k2-2bξ<0時,不補貼、補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)三種情形下的均衡解見表1。

表1 三種情形下的博弈均衡解

通過表1中不補貼、補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)三種情形下均衡解的對比,分析政府進(jìn)行補貼是如何影響班列運營商和貨主企業(yè)的博弈過程,補貼變動又會對二者博弈結(jié)果產(chǎn)生何種程度的影響。

命題2:對于運價而言,補貼班列運營商情形時,班列運營商會傾向于降低運價;而在補貼貨主企業(yè)情形時,班列運營商會傾向于增加運價,二者運價差為單位集裝箱補貼額。另外,補貼越多,班列運營商在補貼班列運營商情形下提供的運價越低,在補貼貨主企業(yè)情形下提供的運價越高。

命題3:從集裝箱訂購數(shù)量、貨物銷售價格、班列運營商利潤、貨主企業(yè)利潤角度看,補貼班列運營商和補貼貨主企業(yè)兩種補貼情形下,補貼的影響效果相差不大。

由表1可得:

補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)兩種情形下集裝箱訂購數(shù)量相當(dāng),意味著雖然補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)這兩種補貼情形對集裝箱訂購數(shù)量的影響途徑不同,但是影響程度是相同的。

補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)兩種情形下,貨主企業(yè)利潤、班列運營商利潤相當(dāng),可解釋為:這兩種情形存在補貼的轉(zhuǎn)移支付。其具體為:政府對班列運營商進(jìn)行補貼時,引起班列運營商下調(diào)運價,進(jìn)而使得集裝箱訂購數(shù)量增加,從而彌補了班列運營商因運價下降而造成的利潤損失;而政府對貨主企業(yè)進(jìn)行補貼時,直接帶來集裝箱訂購數(shù)量上升,雖然此時班列運營商提高了運價,但集裝箱訂購數(shù)量的上升彌補了因運價上升而造成的貨主企業(yè)利潤的損失。根據(jù)此條結(jié)論,地方政府可以根據(jù)補貼對象類型、補貼便利、補貼目的等因素,結(jié)合實際情況制定補貼政策。

命題4:相比于不補貼,補貼班列運營商和補貼貨主企業(yè)這兩種補貼情形確實能夠提高集裝箱訂購數(shù)量、貨主企業(yè)利潤、班列運營商利潤,促進(jìn)中歐班列運營和國際物流的發(fā)展;并且提高補貼,將帶來集裝箱訂購數(shù)量、班列運營商利潤、貨主企業(yè)利潤的增長。

四、中歐班列補貼退坡策略分析與設(shè)計

基于補貼對中歐班列運營商和貨主企業(yè)二者博弈過程的影響,分析并設(shè)計中歐班列補貼退坡策略。由命題3可知,補貼班列運營商和補貼貨主企業(yè)兩種補貼情形下,由于存在補貼轉(zhuǎn)移支付,集裝箱訂購數(shù)量、貨物銷售價格、班列運營商利潤、貨主企業(yè)利潤相差不大,因此,下面僅以政府補貼班列運營商(GB)情形為例進(jìn)行討論。

政府對中歐班列進(jìn)行補貼時,不僅需要考慮補貼所帶來的集裝箱訂購數(shù)量增加、利潤增長等積極影響,還需要考慮隨著補貼增加帶來的補貼效率以及消費者獲益的變化。因此本文通過分析補貼對集裝箱增長量的影響及消費者補貼獲得情況[20]來探討為何要設(shè)計補貼退坡策略,也就是補貼退坡的原因所在。

將政府補貼所帶來的集裝箱增長量定義為政府補貼效率:

(14)

命題6:當(dāng)政府持續(xù)進(jìn)行補貼時,銷售努力敏感系數(shù)k將逐漸上升,但隨著k的增加,消費者補貼獲得率將逐漸降低。

由命題4可知,集裝箱訂購數(shù)量與單位集裝箱的補貼額成正比。由此可得:無論中歐班列運輸進(jìn)口貨物還是中歐班列運輸出口貨物,當(dāng)政府持續(xù)有效對中歐班列進(jìn)行財政扶持時,那么經(jīng)過一段時間,目標(biāo)市場貨物數(shù)量增加,消費者對貨物接受程度增加,銷售努力敏感系數(shù)k將逐漸上升。

綜合上述分析,政府對中歐班列的補貼需要退坡。一方面,補貼的增加,雖然會帶來利潤的上升,但是補貼效率逐漸降低;另一方面,即使補貼維持定值,但消費者補貼獲得率會隨著消費市場的變動而逐漸降低。

探討了為何要補貼退坡,那么中歐班列補貼如何退坡,也就是補貼退坡策略應(yīng)如何制定。

中歐班列屬于跨境運輸,對于進(jìn)出口而言,二者的補貼退坡策略有所區(qū)別。當(dāng)中歐班列運輸出口貨物時,政府在制定補貼退坡策略時,需綜合考慮政府補貼財政支出上限、政府補貼效率;而當(dāng)中歐班列運輸進(jìn)口貨物時,政府制定策略時還需要結(jié)合消費者補貼獲得率。

中歐班列補貼退坡策略主要從退坡速率、退坡臨界點、退坡期三方面進(jìn)行討論。

(一)退坡速率

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(二)退坡臨界點

若中歐班列運輸出口貨物,政府結(jié)合實際情況制定補貼效率下限η0,此時可求得對應(yīng)的e0,則退坡臨界點應(yīng)滿足e*=min{e0,emax}。

(三)退坡期

根據(jù)退坡臨界點的劃定準(zhǔn)則,劃分退坡期。

在退坡期劃定的基礎(chǔ)上,結(jié)合生命周期理論,將中歐班列補貼全周期劃分為三部分:成長期、成熟期、退坡期。

為了更通俗易懂,結(jié)合判定樹理論,得到圖2、圖3所示的“中歐班列出口補貼策略判定樹”“中歐班列進(jìn)口補貼策略判定樹”。政府可根據(jù)相應(yīng)的判定樹,結(jié)合實際情況,判斷當(dāng)前補貼所處階段,據(jù)此采取相應(yīng)的補貼策略。

圖2 中歐班列出口補貼策略判定樹

圖3 中歐班列進(jìn)口補貼策略判定樹注:判定樹包含根節(jié)點、中間節(jié)點及葉節(jié)點。其中矩形表示根節(jié)點、中間節(jié)點,1為根節(jié)點,其他為分支節(jié)點;橢圓表示葉節(jié)點。

五、數(shù)值分析

為了進(jìn)一步分析中歐班列補貼退坡策略,本文利用Maple軟件通過數(shù)值算例進(jìn)行分析。根據(jù)中歐班列運行的調(diào)查情況、參考相關(guān)文獻(xiàn)[21-22]對參數(shù)進(jìn)行取值:a=125,b=5,p2=3,v=0.3,c=20,k=3.5,ξ=1.5,e=0.5,η0=0.25,M=25,政府補貼退坡策略數(shù)值結(jié)果見表2。

表2 政府補貼退坡策略數(shù)值結(jié)果

由表2可知,當(dāng)政府單位集裝箱補貼額為0.5萬元時,集裝箱訂購數(shù)量為15箱,銷售努力程度為7,單位集裝箱貨物銷售價格為25.4萬元,若是補貼班列運營商情形,班列運營商提供的運價為3.9萬元;若是補貼貨主企業(yè)情形,班列運營商提供4.4萬元的運價。

圖5 a、e對的影響

根據(jù)上述分析,相比于政府直接對班列運營商或者貨主企業(yè)進(jìn)行補貼,采取有力措施增大目標(biāo)市場規(guī)模是更為有效的措施。因此,增大目標(biāo)市場規(guī)模的舉措可作為補貼退坡的替代政策,以此降低政府施行補貼退坡后帶來的負(fù)面影響。例如,政府在逐步降低補貼的過程中,可鼓勵貨主企業(yè)積極開拓目標(biāo)消費市場,將中歐班列嵌入城市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈,推動中歐班列成為貨主企業(yè)首要選擇的運輸方式、連接國內(nèi)外市場的重要運輸手段等。

六、結(jié) 論

合理的中歐班列補貼退坡策略有利于促進(jìn)中歐班列實現(xiàn)有序、健康、高質(zhì)量發(fā)展。本文通過建立不補貼、補貼班列運營商、補貼貨主企業(yè)三種情形下的中歐班列運營商、貨主企業(yè)Stackelberg博弈模型,分析補貼對中歐班列運營商和貨主企業(yè)博弈過程的影響,以此為基礎(chǔ),分析并設(shè)計中歐班列補貼退坡策略,解釋補貼退坡的理論意義,求解合適的補貼退坡速率,探討進(jìn)出口的補貼退坡臨界點,并劃分中歐班列補貼周期。同時,結(jié)合數(shù)值分析,得出以下結(jié)論:

(一)就長期看,政府補貼班列運營商效果更好

一方面,在班列運營商、貨主企業(yè)二者博弈過程中,班列運營商占據(jù)主導(dǎo)地位,相比于貨主企業(yè)具有更強的討價還價能力。另一方面,補貼貨主企業(yè)容易形成補貼依賴,一旦補貼退坡,貨主企業(yè)極易放棄中歐班列,選擇其他運輸方式進(jìn)行貨物運輸;而補貼班列運營商時,班列運營商在享受政策紅利之后,會采取優(yōu)化場站設(shè)施,支持拼箱、內(nèi)外貿(mào)易貨物同班列運輸,發(fā)展中歐班列+冷鏈、中歐班列+快遞等進(jìn)一步提高中歐班列運營質(zhì)量,從而提高貨源粘性,增加長期貨源數(shù)量、種類。因此,政府從長遠(yuǎn)的角度來看,補貼班列運營商效果更好。

(二)中歐班列出口補貼和進(jìn)口補貼兩種情況可適用相同的補貼退坡策略

補貼班列運營商和補貼貨主企業(yè)兩種情形,在集裝箱訂購數(shù)量、貨物銷售價格、利潤等角度的補貼效果基本相當(dāng),僅在運價方面有差異。與補貼貨主企業(yè)情形相比,在補貼班列運營商情形下,班列運營商提供的運價更為優(yōu)惠。但通過中歐班列補貼退坡策略的分析探討,貨物銷售價格對補貼退坡策略起主要影響,而兩種補貼情形下,貨物銷售價格相當(dāng),因此,本文探討設(shè)計的補貼退坡策略可適用于這兩種補貼情形。

(三)政府對中歐班列的長期補貼是不可持續(xù)的,需要轉(zhuǎn)變方向,施行補貼退坡策略

一方面,政府對中歐班列的補貼邊際效用具有明顯的遞減規(guī)律,隨著政府補貼金額增加,政府補貼效率反而會不斷下降。換句話說,通過提高補貼追求集裝箱訂購數(shù)量增加、利潤的提高,只會不斷加重政府財政負(fù)擔(dān)。另一方面,即使維持一定的補貼強度,消費者補貼獲得率在中歐班列市場發(fā)展中也會逐漸降低,從消費者角度,也是無法長期獲益的。綜合來看,中歐班列補貼退坡是必須的。

(四)中歐班列進(jìn)出口對應(yīng)的補貼退坡的臨界點不同、退坡期不同,退坡速率相同

相比于中歐班列出口補貼退坡,進(jìn)口需額外考慮消費者補貼獲得率情況,因此進(jìn)出口所對應(yīng)的補貼退坡臨界點不同,補貼退坡期不同,但二者的補貼退坡速率相同。中歐班列補貼全周期可劃分為3個階段:成長期、成熟期、退坡期,可分別施行增加補貼、穩(wěn)定補貼、補貼退坡的相應(yīng)政策。在成長期,政府應(yīng)提供較強的補貼力度,以助力中歐班列發(fā)展初期大規(guī)模、強有力地開拓市場、占有市場;在成熟期,政府可小幅度增加補貼額或保持一定的補貼強度,穩(wěn)定中歐班列市場份額、鞏固市場地位;在退坡期,政府應(yīng)以合適的退坡速率施行補貼退坡,以確保政府財政支出不超支,政府補貼效率、消費者補貼效率不越底線。

(五)助力貨主企業(yè)擴大目標(biāo)消費市場規(guī)?？沙蔀橹袣W班列補貼退坡的替代政策

中歐班列運營商利潤、貨主企業(yè)利潤與目標(biāo)市場的規(guī)模成正比,也與補貼成正比,但目標(biāo)市場規(guī)模對利潤的影響大于政府補貼。助力企業(yè)擴大目標(biāo)市場規(guī)模的舉措可作為補貼退坡的替代政策,以此降低補貼退坡對中歐班列向好發(fā)展的沖擊。對于中歐班列運輸出口貨物,目標(biāo)市場在國外,地方政府一方面可以自身良好的政府形象為中歐班列“代言”,多推廣中歐班列;另一方面通過減少通關(guān)手續(xù)等便利措施,提升貨主企業(yè)擴大目標(biāo)市場的優(yōu)勢。對于中歐班列進(jìn)口而言,地方政府可舉辦大型中歐班列產(chǎn)品推銷會,進(jìn)一步推廣中歐班列,為中歐班列提供更便利的宣傳機會、更廣闊的宣傳平臺,提升消費者接受程度,助力中歐班列擴大市場規(guī)模。