北京市區(qū)域客流特征與軌道交通線網(wǎng)互動(dòng)性分析

摘要 隨著北京市區(qū)域快線的快速發(fā)展，區(qū)域快線的作用日益顯著，目前北京市地鐵系統(tǒng)及城際鐵路系統(tǒng)正日趨完善，在地鐵系統(tǒng)和城際鐵路系統(tǒng)之間，需要區(qū)域快線系統(tǒng)以服務(wù)中心城與遠(yuǎn)郊及周邊主要城市的通勤、通學(xué)客流需求，文章通過對(duì)北京市區(qū)域客流需求與軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行互動(dòng)性分析，根據(jù)客流需求特點(diǎn)，提出了北京市區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)特征，為北京市區(qū)域快線規(guī)劃提供參考。

關(guān)鍵詞 軌道交通;客流需求;網(wǎng)絡(luò)特征;互動(dòng)性

中圖分類號(hào) U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2022）11-0046-03

引言

由于不同城市群所擁有的城市特點(diǎn)不一，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃無法直接復(fù)制其他城市的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。研究北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，需要結(jié)合區(qū)域內(nèi)客流需求特征，探究符合北京自身發(fā)展特點(diǎn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征，以確定客流交通走廊，選擇適宜的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)。通過對(duì)北京市區(qū)域客流需求與軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征互動(dòng)性分析的研究，為有效確定城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及研究軌道交通線網(wǎng)方案提供一定的借鑒和啟示。

孔令洋[1]在研究中提出了線網(wǎng)規(guī)劃階段城市軌道交通多層次選型理念，認(rèn)為城市在研究如何發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)時(shí)，首先需要把握城市總體規(guī)劃、城市人口規(guī)模、客流需求等相關(guān)問題，這些都是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作的基礎(chǔ)材料。舒慧琴等[2]認(rèn)為，軌道交通客流需求對(duì)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響不是單向的，兩者是互動(dòng)關(guān)系。東京都市圈的形成以及東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的不斷完善很好地表現(xiàn)了這一互動(dòng)關(guān)系。牛婷婷等[3]在對(duì)軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與客流需求關(guān)系的研究中，提出城市軌道交通的發(fā)展與建設(shè)將產(chǎn)生有效的城市軸向拉動(dòng)力，改善城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)，形成連續(xù)的城市發(fā)展體系和散核形態(tài)的城市功能核心區(qū)，有效引導(dǎo)客流走向。劉鵬等[4]以日本東京為例，說明了軌道交通發(fā)展促進(jìn)城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)和客流走向的優(yōu)化，二者的協(xié)調(diào)有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域快線的可持續(xù)發(fā)展。

1 北京市區(qū)域快線客流需求分析

1.1 區(qū)域客流出行特征

（1）區(qū)域客流出行頻率高。北京經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此，北京居民出行次數(shù)普遍多于全國平均值。北京作為中心城市，具有聚集和分散效應(yīng)，會(huì)形成更大的客流量。

（2）旅客出行目的多樣化。中心城市基礎(chǔ)設(shè)施良好，能夠提供良好的發(fā)展機(jī)會(huì)和生活環(huán)境，因此中心城市對(duì)其周邊地區(qū)具有較強(qiáng)的吸引力。中心城市的聚集效應(yīng)，促使該地區(qū)吸引了更多的就業(yè)人口。同時(shí)，城鄉(xiāng)居民之間、中心城市與周邊外圍城市居民之間也會(huì)進(jìn)行較為頻繁的出行活動(dòng)。

（3）中心城區(qū)與其周邊各圈層的客流聯(lián)系強(qiáng)于圈層內(nèi)部的橫向客流聯(lián)系。中心城區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施完善發(fā)達(dá)，商業(yè)和金融機(jī)構(gòu)集中，生產(chǎn)要素資源供給充足，消費(fèi)市場巨大，外圍圈層城市為了迅速發(fā)展經(jīng)濟(jì)，會(huì)與中心城區(qū)形成自然的密切聯(lián)系。因此，中心城區(qū)與周邊各城市之間的客流量比較大，但是圈層內(nèi)城市之間的橫向客流量比較少。

1.2 北京市區(qū)域客運(yùn)廊道分布

根據(jù)北京城市空間格局，考慮外圍新城及周邊城市與北京中心城區(qū)的相對(duì)位置，可在北京通勤圈范圍內(nèi)按方向劃分7條交通走廊，如圖1所示。

（1）東部交通廊道，連接中心城區(qū)與城市副中心，以及河北燕郊、三河地區(qū)，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s170萬。

（2）東南交通廊道，銜接中心城區(qū)與亦莊新城、采育、永樂以及廊坊市區(qū)，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s190萬。

（3）南部交通廊道，服務(wù)于大興新城并能夠延伸至固安城區(qū)，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s82萬。

（4）西南交通廊道，服務(wù)房山新城及與北京臨近的涿州城區(qū)，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s60萬。

（5）西部交通廊道，主要實(shí)現(xiàn)門頭溝地區(qū)與中心城區(qū)的連接，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s25萬。

（6）西北交通廊道，主要聯(lián)通北京近郊昌平和遠(yuǎn)郊延慶地區(qū)，輻射范圍內(nèi)總?cè)丝诩s75萬。

（7）東北交通廊道，主要服務(wù)順義、懷柔、密云三區(qū)。

1.3 客流需求特征

從目前北京外圍新城及主要城市間的客運(yùn)走廊分布來看，在北京中心城區(qū)與外圍新城以及外圍新城之間缺乏快速、安全、大運(yùn)量的區(qū)域快線系統(tǒng)。在京津冀交通一體化的新形勢(shì)和新要求下，也受雄安新區(qū)建設(shè)的要求，北京將著眼于三地交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，區(qū)域快線將突破原有行政區(qū)劃的限制。根據(jù)北京各方向交通走廊現(xiàn)狀設(shè)施及運(yùn)量分析，軌道交通仍是各客運(yùn)走廊需求的主體。

現(xiàn)狀以東部和南部交通走廊交通量最大，達(dá)50萬人次/日;其次為東北交通走廊。上述方向內(nèi)的區(qū)域與中心城區(qū)聯(lián)系緊密，且對(duì)快速、準(zhǔn)時(shí)的軌道交通需求程度高。東部匯集了城市副中心、燕郊等主要人口擴(kuò)散組團(tuán)，未來的交通量增長仍將保持快速狀態(tài)。針對(duì)上述需求，京津冀地區(qū)建設(shè)了平谷線，并規(guī)劃城際鐵路聯(lián)絡(luò)線（S6線），兩大具有區(qū)域快線性質(zhì)的軌道交通線路服務(wù)上述走廊。

東南和西南方向交通走廊的現(xiàn)狀交通量雖不大，但是東南和西南部皆為平原，具有發(fā)展較大城鎮(zhèn)的用地條件，是北京市經(jīng)濟(jì)、人口向外擴(kuò)散的重要地區(qū)。且東南方向?yàn)椤氨本┏菂^(qū)—亦莊新城—廊坊—天津”經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，西南方向受北京大興國際機(jī)場的影響正努力構(gòu)建航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，未來發(fā)展空間廣闊，是未來區(qū)域快線發(fā)展和建設(shè)的重點(diǎn)考慮通道。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與客流特征適應(yīng)性分析

2.1 穿城而過

線路兩端均連接城市的主要衛(wèi)星城和對(duì)外交通樞紐，線路呈穿城而過的形態(tài)。線路穿越城市，在城市中心一般采用地下敷設(shè)方式，并與地鐵、輕軌、有軌電車線路形成方便的換乘條件，在郊區(qū)采用地面或高架敷設(shè)方式，根據(jù)客流需求設(shè)置支線。巴黎 RER線是穿城而過市郊鐵路的典型代表。

2.2 接入市中心

市郊鐵路一端連接城市外圍的主要衛(wèi)星城鎮(zhèn)和對(duì)外交通樞紐，另一端連接城市軌道交通環(huán)形線路，與環(huán)形線路形成網(wǎng)絡(luò)。這種線路主要將外圍衛(wèi)星城接入市中心，線路通過接入環(huán)形線路連通軌道交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)，但乘客需要通過換乘市區(qū)軌道交通進(jìn)入市區(qū)。日本東京軌道交通線路是接入市中心的典型代表。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0

2.3 終止于市中心

市郊鐵路一端連接城市外圍的主要衛(wèi)星城和對(duì)外交通樞紐，另一端延伸至城市中心的某個(gè)車站，線路實(shí)現(xiàn)外圍交通需求至中心的連通，為衛(wèi)星城和市中心提供便捷的軌道交通服務(wù)，滿足沿線交通出行需求，實(shí)現(xiàn)乘客與市區(qū)的直達(dá)，但由于需要接入市區(qū)中心，往往建設(shè)成本較高。紐約的市郊鐵路是終止于市中心的典型代表。

3 基于客流需求的北京市區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)特征確定

3.1 網(wǎng)絡(luò)層次特征

根據(jù)北京市城市空間特征，可以將“北京通勤都市圈”劃分為如下圈層：

第一圈層為中心城區(qū)，即市中心0～30 km半徑范圍，包括中心各組團(tuán)和大多數(shù)邊緣集團(tuán)。

第二圈層為近郊新城，即市中心20～35 km半徑范圍，主要包含城市副中心、大興、亦莊、昌平、門頭溝、房山和順義新城。

第三圈層為遠(yuǎn)郊新城，即市中心周圍65～80 km半徑范圍，主要包含懷柔、延慶、平谷、密云和臨近北京的三河、燕郊、固安、廊坊、涿州等。

第四圈層為大于80 km 的都市圈層，包括北京周邊主要城市天津、石家莊、保定、秦皇島、唐山、張家口、承德等。

線網(wǎng)層次也相應(yīng)劃分為地鐵及中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)、系統(tǒng)、城際鐵路系統(tǒng)及干線鐵路系統(tǒng)等四個(gè)層次。兩者關(guān)系如圖2所示。

根據(jù)上述圈層及線網(wǎng)層次的劃分，第一、第二圈層，覆蓋范圍包括中心城、近郊新城范圍。該圈層城市軌道交通以地鐵和區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)為主，輔助以中低運(yùn)量系統(tǒng)（中低磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等），服務(wù)中心城內(nèi)以及中心城與近郊新城之間的中距離出行。平均出行時(shí)耗不超過45 min。

第三圈層覆蓋范圍擴(kuò)展至遠(yuǎn)郊新城范圍，包括平谷、懷柔、延慶、密云4 個(gè)遠(yuǎn)郊新城以及三河、燕郊、涿州、固安、廊坊等北京東南部的周邊城市。軌道交通以區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)及城際鐵路系統(tǒng)為主，服務(wù)遠(yuǎn)郊新城與中心城之間，及周邊新城與北京東南部周邊城市之間的中長距離交通出行。該圈層出行平均時(shí)耗不大于1 h。

第四圈層覆蓋范圍擴(kuò)展至北京周圍主要城市，軌道交通以高鐵和城際鐵路系統(tǒng)為主，服務(wù)周圍主要城市與北京市之間的遠(yuǎn)距離交通出行，促進(jìn)京津冀城市群的協(xié)同發(fā)展。該圈層出行平均時(shí)耗不大于1.5 h。

第一圈層（半徑25～30 km）以軌道交通地鐵和城市快速路為主;第二圈層（半徑50～70 km）以軌道交通區(qū)域快線和高速公路為主;第三圈層（半徑100～300 km）以城際鐵路、鐵路客運(yùn)專線和高速公路為主構(gòu)成綜合交通廊道。

高速（城際）鐵路主要服務(wù)于300 km范圍城市之間及重要節(jié)點(diǎn)之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速出行，以商務(wù)、休閑、低強(qiáng)度通勤客流為主。

區(qū)域快線（含市郊鐵路）主要服務(wù)于50～70 km圈層范圍內(nèi)副中心、遠(yuǎn)郊新城及跨界組團(tuán)與城市其他區(qū)域之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速出行，并兼顧沿線快速出行需求。

地鐵快線主要服務(wù)于30 km范圍內(nèi)近郊新城與中心城區(qū)及主、副中心之間快速出行，以服務(wù)通勤客流為主，提供大容量、快速、公交化服務(wù)。

地鐵普線主要服務(wù)于主副中心內(nèi)部，提供大運(yùn)量、高密度、公交化服務(wù)，為主副中心地區(qū)內(nèi)部的主要客流集散點(diǎn)提供便捷出行服務(wù)。

3.2 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)特征

北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2020年—2035年）草案公示稿[5]提出，優(yōu)化線網(wǎng)布局促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展。根據(jù)京津冀區(qū)域及北京市城市空間結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)按照“中心城加密度，外圍提速度，跨界留聯(lián)通度”的思路，形成了“內(nèi)面外廊、以快為先、跨界聯(lián)動(dòng)、樞紐錨固”的布局。

軌道交通線網(wǎng)與客流需求相呼應(yīng)，相互支撐。在市域?qū)用妫€網(wǎng)呈現(xiàn)“半環(huán)+放射”的形態(tài)，圍繞副中心和多點(diǎn)新城形成半環(huán)構(gòu)架，圍繞中心城形成七個(gè)方向的放射廊道;在中心城區(qū)范圍，呈現(xiàn)“雙環(huán)棋盤+放射”形態(tài)，其中四環(huán)內(nèi)為面狀覆蓋、邊緣集團(tuán)為放射廊道式服務(wù);在城市副中心范圍，以“環(huán)+放射”形態(tài)實(shí)現(xiàn)面狀覆蓋;在多點(diǎn)地區(qū)提供“一快一普”的廊道式服務(wù);在一區(qū)及跨界組團(tuán)主要提供點(diǎn)式服務(wù)。

圍繞交通出行圈層需求，提出了多層次軌道交通體系，融入四網(wǎng)融合理念。構(gòu)建“區(qū)域快線+地鐵快線”的快線體系，提高出行效率，布局對(duì)角型地鐵快線，提升線網(wǎng)直達(dá)性及出行效率。拓展出行方向，通過四網(wǎng)融合，發(fā)揮市郊鐵路互聯(lián)互通及多線多點(diǎn)銜接作用，為乘客提供多方向出行選擇。

通過多舉措，形成中心城區(qū)加密度、城市副中心搭框架、外圍廊道提速、環(huán)京生活圈促聯(lián)動(dòng)、四網(wǎng)融合優(yōu)換乘的效果。

以軌道交通為骨干加強(qiáng)綜合交通施策、需求管理，發(fā)揮整體效益，統(tǒng)籌綜合交通體系。研究軌道交通供給條件導(dǎo)向下的停車配建標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)核心區(qū)、重點(diǎn)功能區(qū)小汽車需求管理，提升公共交通吸引力。統(tǒng)籌軌道交通與地面公交關(guān)系，實(shí)現(xiàn)公共交通體系高效發(fā)展，研究以軌道交通統(tǒng)籌公共交通系統(tǒng)整合規(guī)劃。培育站點(diǎn)周邊“軌道+慢行”“軌道+公交”出行模式，在公共交通不完備的站點(diǎn)周邊，合理推動(dòng)駐車換乘。

4 結(jié)語

綜上所述，根據(jù)對(duì)北京市區(qū)域內(nèi)客流需求分析可知，北京市區(qū)域客流出行頻繁，旅客出行目的多樣化，中心城區(qū)與各圈層之間的客流聯(lián)系強(qiáng)于圈層內(nèi)部各城市之間的橫向客流聯(lián)系，交通主導(dǎo)模式影響區(qū)域出行量，區(qū)域內(nèi)客流出行向心性明顯。區(qū)域快線的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)特征及技術(shù)特征則根據(jù)客流交通走廊予以選取確定。區(qū)域客流需求影響網(wǎng)絡(luò)特征選擇，網(wǎng)絡(luò)特征決定了客流走向，兩者之間相輔相成，相互影響。

參考文獻(xiàn)

[1]孔令洋. 城市軌道交通系統(tǒng)型式選擇研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)， 2009.

[2]舒慧琴， 石小法. 東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響[J]. 國際城市規(guī)劃， 2008（3）：105-109.

[3]牛婷婷， 馬先婷， 尹曉水. 軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市空間形態(tài)對(duì)應(yīng)關(guān)系研究[J]. 交通規(guī)劃， 2014（1）： 6.

[4]劉鵬， 劉金成. 區(qū)域軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J]. 城市軌道交通研究， 2011（8）： 45-48.

[5]北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2020年—2035年）草案公示稿[Z].2021.

收稿日期：2022-04-20

作者簡介：邢薇（1980—），女，本科，助理工程師，從事軌道交通設(shè)計(jì)研究管理工作。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0