富水砂層地鐵十字換乘車(chē)站施工變形分析

楊繼勇

(中鐵十八局集團(tuán)第一工程有限公司 河北保定 072750)

1 引言

隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展和線(xiàn)網(wǎng)的逐步完善，密集的地下交通線(xiàn)網(wǎng)使得多條線(xiàn)路在同一地鐵站交匯換乘的工程案例逐漸增多，換乘車(chē)站在優(yōu)化地下交通網(wǎng)絡(luò)及提高出行效率的同時(shí)，建設(shè)期間也面臨著要保證既有車(chē)站安全運(yùn)營(yíng)和新建車(chē)站施工安全的雙重考驗(yàn)，對(duì)新建車(chē)站的設(shè)計(jì)和施工均提出了較高要求。換乘車(chē)站施工涉及鄰近基坑開(kāi)挖和結(jié)構(gòu)回筑，針對(duì)該類(lèi)工況進(jìn)行的研究有:劉美麟等[1]基于現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，研究了十字換乘車(chē)站深基坑開(kāi)挖時(shí)圍護(hù)結(jié)構(gòu)、墻后地表和既有車(chē)站的變形規(guī)律；馮國(guó)健[2]從地鐵保護(hù)的角度詳細(xì)介紹了采取分期分區(qū)施工、土層加固、設(shè)置抗拔樁、隧道正上方抽條開(kāi)挖、堆載反壓等有效控制地鐵結(jié)構(gòu)變形的施工方案；王立新等[3]采用數(shù)值模擬，研究了濕陷性黃土地區(qū)新建基坑引起既有地鐵結(jié)構(gòu)的位移變化規(guī)律和控制標(biāo)準(zhǔn)；王志杰等[4]結(jié)合板殼理論、數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，探究了綜合交叉換乘車(chē)站群大型基坑單側(cè)開(kāi)挖對(duì)既有車(chē)站變形響應(yīng)影響特征；王其升[5]結(jié)合有限元和監(jiān)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析了換乘車(chē)站改造過(guò)程中結(jié)構(gòu)破除、開(kāi)挖支護(hù)等施工方案的可行性。

本文依托鄭州地鐵4號(hào)線(xiàn)國(guó)基路站在富水砂層十字換乘既有2號(hào)線(xiàn)沙門(mén)站工程，從變形預(yù)測(cè)、控制標(biāo)準(zhǔn)制定、施工監(jiān)測(cè)控制等方面入手，研究換乘車(chē)站施工時(shí)開(kāi)挖工況合理設(shè)置、抗浮技術(shù)措施和既有車(chē)站變形規(guī)律，以期為后續(xù)類(lèi)似工程提供參考。

2 工程概況

2.1 新建4號(hào)線(xiàn)國(guó)基路站和既有2號(hào)線(xiàn)沙門(mén)站概況

新建國(guó)基路站位于鄭州市花園北路與國(guó)基路交叉口東側(cè)，沿國(guó)基路東西向布置，與既有沙門(mén)站十字型換乘，地下三層三跨框架結(jié)構(gòu)，東側(cè)標(biāo)準(zhǔn)段基坑深約23.4 m，西側(cè)端頭井段基坑深約25.22 m，基坑采用1 m厚地下連續(xù)墻聯(lián)合內(nèi)支撐支護(hù)。沙門(mén)站為地下兩層(換乘區(qū)域三層)三跨框架結(jié)構(gòu)，軌行區(qū)位于地下二層。換乘區(qū)域剖面見(jiàn)圖1。

圖1 換乘節(jié)點(diǎn)剖面圖

2.2 工程水文地質(zhì)條件及基坑支護(hù)方案

根據(jù)地勘報(bào)告，新建國(guó)基路站場(chǎng)地地面下53 m深度地層以黏質(zhì)粉土、粉細(xì)砂和粉質(zhì)黏土為主。場(chǎng)地內(nèi)潛水主要賦存于②33、②34黏質(zhì)粉土層等弱透水土層中，前期勘察報(bào)告顯示地下水穩(wěn)定水位為10.0～11.7 m，變幅2.0～3.0 m。微承壓水主要賦存于②41粉砂、②51細(xì)砂含水土層中。

國(guó)基路站標(biāo)準(zhǔn)段地連墻長(zhǎng)38.92 m，插入坑底15.5 m；端頭井段長(zhǎng)39.72 m，插入坑底14.5 m。標(biāo)準(zhǔn)段共設(shè)置五道內(nèi)支撐，規(guī)格見(jiàn)圖2。端頭井段設(shè)置五道內(nèi)支撐和一道換撐，內(nèi)支撐類(lèi)型同標(biāo)準(zhǔn)段，換撐采用φ609，t＝16 mm的鋼管支撐。施工期間采用坑內(nèi)管井降水，確保降至坑底以下不小于1.0 m。

圖2 標(biāo)準(zhǔn)段基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)剖面圖

3 工程重、難點(diǎn)及現(xiàn)狀情況

3.1 工程重難點(diǎn)

(1)換乘車(chē)站施工期間，既有運(yùn)營(yíng)車(chē)站對(duì)變形控制要求較高，需加強(qiáng)監(jiān)測(cè)和做好變形控制措施。

(2)周?chē)芫€(xiàn)密布，需做好施工前改遷和施工過(guò)程中變形控制。既有沙門(mén)站東側(cè)一條污水管線(xiàn)改遷困難，導(dǎo)致東西兩側(cè)基坑無(wú)法對(duì)稱(chēng)開(kāi)挖。

(3)富水砂層換乘車(chē)站施工，新舊車(chē)站及圍護(hù)結(jié)構(gòu)接縫如處置不當(dāng)，極易發(fā)生涌水、涌砂風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 既有沙門(mén)站現(xiàn)狀調(diào)查

既有沙門(mén)站已于2016年8月載客試運(yùn)營(yíng)，施工前先對(duì)既有沙門(mén)站可能受施工影響段進(jìn)行全面檢測(cè)評(píng)估。由于該區(qū)域存在松散的新生界地層，且車(chē)站所在范圍處在地下水強(qiáng)烈開(kāi)采地段，由沙門(mén)站工后沉降數(shù)據(jù)可知主體結(jié)構(gòu)沉降仍在累積。

3.3 既有沙門(mén)站抗浮穩(wěn)定性驗(yàn)算

既有沙門(mén)站換乘區(qū)域上部覆土厚3 m，中柱縱向間距為9 m。新建基坑開(kāi)挖時(shí)既有車(chē)站換乘區(qū)域圍護(hù)結(jié)構(gòu)(壓頂梁、排樁等)隨挖隨拆。在不考慮該區(qū)域既有圍護(hù)結(jié)構(gòu)自重情況下，每延米沙門(mén)站主體結(jié)構(gòu)自重和上覆土重共計(jì)約4 579 kN?；娱_(kāi)挖前期西端頭井附近坑外水位監(jiān)測(cè)井DSW-1和DSW-6的初始水位高程為72.0 m，計(jì)算每延米結(jié)構(gòu)受到水浮力為1 873 kN。此時(shí)抗浮安全系數(shù)K＝T/F＝4 579/1 873＝2.4＞1.05，滿(mǎn)足抗浮要求，說(shuō)明在現(xiàn)狀工程水文地質(zhì)條件下，即使拆除既有車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)，既有車(chē)站抗浮性能仍安全可靠。

4 變形預(yù)測(cè)分析

數(shù)值分析既能模擬復(fù)雜土層的力學(xué)特性和基坑開(kāi)挖過(guò)程，也能定量求取土體和周邊環(huán)境的變形，廣泛應(yīng)用于評(píng)估基坑開(kāi)挖對(duì)周邊環(huán)境的影響[6]。

4.1 數(shù)值計(jì)算模型

根據(jù)設(shè)計(jì)方案和工籌調(diào)整后的施工方案，建立三維有限元模型對(duì)結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。模型整體尺寸160 m×180 m×60 m(X×Y×Z)，見(jiàn)圖3。結(jié)合工程地質(zhì)勘察報(bào)告將現(xiàn)場(chǎng)土層簡(jiǎn)化為三層，自上而下分別取黏質(zhì)粉土、細(xì)砂和粉質(zhì)黏土，壓縮模量分別為10 MPa、25 MPa和19 MPa。選擇修正Mohr-Coulomb模型進(jìn)行分析，土體加載切線(xiàn)模量和割線(xiàn)剛度模量均取1倍壓縮模量，卸荷彈性模量取2.5倍壓縮模量。

圖3 數(shù)值計(jì)算模型

除巖土體外，其他結(jié)構(gòu)體均采用彈性本構(gòu)模型。建模時(shí)基于抗彎剛度相等的原則，將既有2號(hào)線(xiàn)車(chē)站基坑排樁等效為具有一定厚度的墻體[7]，同新建國(guó)基路站地下連續(xù)墻一起采用2D板單元模擬，內(nèi)支撐、冠梁、腰梁、中間立柱及立柱樁均采用1D梁?jiǎn)卧M，既有車(chē)站和新建車(chē)站主體結(jié)構(gòu)均采用實(shí)體單元模擬。模型四周限制法向位移，底部限制X、Y、Z三個(gè)方向的位移，立柱和立柱樁限制旋轉(zhuǎn)自由度Rz。在模型中按地下水位高程72 m設(shè)置初始水頭邊界，同時(shí)在坑底以下1 m設(shè)置零孔壓邊界以模擬開(kāi)挖前的降水過(guò)程。

4.2 工況及參數(shù)設(shè)置

為確保工籌方案調(diào)整后施工組織和監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)制定的合理性，同時(shí)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化施工過(guò)程的目的，建立三組數(shù)值模型進(jìn)行預(yù)測(cè)分析和變形控制研究，其中模型二進(jìn)行換乘節(jié)點(diǎn)負(fù)三層堆載反壓，模型三進(jìn)行新建基坑坑底土體加固，模型一既不進(jìn)行堆載反壓，也不進(jìn)行坑底土體加固。

模型一:按表1對(duì)各關(guān)鍵施工工況進(jìn)行模擬。

表1 關(guān)鍵施工工況設(shè)置

模型二:由于換乘區(qū)域基坑開(kāi)挖和既有結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，堆載反壓荷載往往需要結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)調(diào)整，預(yù)測(cè)分析階段暫取4 000 kN，在工況1按均布荷載施加在負(fù)三層底板頂部。

模型三:常用的坑內(nèi)土體加固措施有注漿、水泥攪拌樁和高壓旋噴樁，高壓旋噴樁處理深基坑更有優(yōu)勢(shì)。將水泥土考慮成線(xiàn)彈性材料，重度取20 kN/m3，泊松比取0.2。黃紹銘等[8]提出水泥土的割線(xiàn)模量Eref50與無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度qu呈線(xiàn)性關(guān)系，比例系數(shù)為126。另外結(jié)合鄭州地區(qū)高含水率、粉土地層qu與水泥摻量的關(guān)系[9]，并考慮水泥土壓縮模量可近似取割線(xiàn)模量的一半及彈性模量是壓縮模量3倍的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系，同時(shí)兼顧旋噴質(zhì)量，qu保守取2 MPa時(shí)水泥土彈性模量為380 MPa。模擬時(shí)坑底旋噴樁加固(厚度取3 m)和地連墻施作在同一階段進(jìn)行，開(kāi)挖工況設(shè)置按表1執(zhí)行。

4.3 計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析

既有沙門(mén)站變形縫距換乘點(diǎn)較遠(yuǎn)，車(chē)站以整體變形為主，且三個(gè)模型上下行線(xiàn)橫向變形最大值均不超過(guò)2 mm，限于篇幅，下面僅對(duì)三模型中分別靠近端頭井側(cè)的下行線(xiàn)道床測(cè)點(diǎn)1、靠近標(biāo)準(zhǔn)段側(cè)的上行線(xiàn)道床測(cè)點(diǎn)2豎向變形進(jìn)行對(duì)比分析，歷時(shí)曲線(xiàn)對(duì)比見(jiàn)圖4，由圖可知:

圖4 三個(gè)模型下行線(xiàn)、上行線(xiàn)測(cè)點(diǎn)豎向變形對(duì)比曲線(xiàn)

(1)對(duì)于下行線(xiàn)測(cè)點(diǎn)1，在工況5端頭井開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)，模型一、二和三分別上浮6.9 mm、5.1 mm、3.5 mm；在結(jié)構(gòu)回筑階段，模型一和二均在工況9標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)上浮達(dá)最大值10.9 mm和7.3 mm。由于坑底加固可有效控制坑底卸荷回彈，且受到端頭井結(jié)構(gòu)回筑的有利作用，模型三在工況6完成后即達(dá)上浮穩(wěn)定值3.8 mm。因此相較模型一，采用堆載反壓可降幅33%，坑底旋噴樁加固可降幅65%。另外模型二下行線(xiàn)工況5上浮約占工況9最大上浮值的69.9%。

(2)對(duì)于上行線(xiàn)測(cè)點(diǎn)2，在工況5端頭井開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)，模型一、二和三分別上浮5.7 mm、4.0 mm、2.5 mm，之后豎向變形進(jìn)入快速增加階段；在工況9模型一、二和三上浮分別達(dá)最大值13.0 mm、9.2 mm和5.1 mm。故相較模型一，采用堆載反壓可降幅29.2%，坑底旋噴樁加固可降幅60.8%。另外模型二上行線(xiàn)工況5階段上浮約占工況9最大上浮的43.5%。

(3)綜上，坑底旋噴樁加固可有效減小坑底回彈，進(jìn)一步減弱其對(duì)既有車(chē)站上浮的帶動(dòng)作用，控制上浮效果最為顯著。負(fù)三層堆載反壓措施在一定程度上也能明顯減弱既有車(chē)站的上浮，但堆載量受施工空間、結(jié)構(gòu)底板承載性能及坑底動(dòng)態(tài)回彈量等綜合影響，較難定量控制，需結(jié)合施工動(dòng)態(tài)調(diào)整。

5 變形控制標(biāo)準(zhǔn)

既有沙門(mén)站采用單趾彈條Ⅲ型扣件，其軌距調(diào)整量為+12 mm、-18 mm，高低調(diào)整量為+20 mm。結(jié)合國(guó)內(nèi)外變形控制要求[10]，同時(shí)考慮既有車(chē)站工后沉降和鄭州地鐵類(lèi)似工程經(jīng)驗(yàn)，在變形預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上，從累計(jì)變化值和變化速率角度[11]對(duì)既有沙門(mén)站提出如下控制標(biāo)準(zhǔn):車(chē)站結(jié)構(gòu)和道床豎向變形控制值為±10 mm，車(chē)站結(jié)構(gòu)和道床水平變形控制值為±10 mm，且變化速率控制值均為1 mm/d。

基于控制標(biāo)準(zhǔn)，在充分考慮施工安全性和經(jīng)濟(jì)性的前提下，按模型二方案進(jìn)行施工?？紤]地下結(jié)構(gòu)施工工序復(fù)雜、不確定因素較多，其對(duì)周?chē)貙雍袜徑?構(gòu))筑物的影響是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化、不斷累積的過(guò)程，因此將既有沙門(mén)站變形控制標(biāo)準(zhǔn)分解到新建車(chē)站關(guān)鍵施工工序中，將更有利于風(fēng)險(xiǎn)把控?？紤]上浮占比及變形冗余度等因素，以道床隆沉進(jìn)行變形控制的標(biāo)準(zhǔn)如下:(1)在關(guān)鍵工況5，下行線(xiàn)和上行線(xiàn)分別為+5.3 mm、+4.4 mm；(2)在關(guān)鍵工況9，下行線(xiàn)和上行線(xiàn)分別為+7.5 mm、+10 mm。由于現(xiàn)場(chǎng)施工的復(fù)雜性、監(jiān)測(cè)誤差等因素，將各關(guān)鍵施工工況的60%作為預(yù)警值，80%作為報(bào)警值。

6 現(xiàn)場(chǎng)施工及監(jiān)測(cè)

6.1 施工措施

(1)針對(duì)沙門(mén)站東側(cè)污水管線(xiàn)改遷困難問(wèn)題，施工期間在花園路東50 m左右增設(shè)南北向止水隔斷(φ850@600三軸攪拌樁，深度由絕對(duì)標(biāo)高81.50 m至59.00 m)，基坑調(diào)整為自東向西開(kāi)挖。

(2)為控制新舊車(chē)站銜接位置滲漏水風(fēng)險(xiǎn)，施工中創(chuàng)新性地采用預(yù)注漿止水結(jié)構(gòu)[12]，即對(duì)基坑內(nèi)側(cè)進(jìn)行周全注漿封堵。

(3)為控制既有車(chē)站上浮，既有沙門(mén)站負(fù)三層堆載采用分級(jí)疊放砂袋的方式進(jìn)行反壓作業(yè)，每級(jí)堆碼0.5 m(約400 t)，共四級(jí)，時(shí)間間隔48 h。

6.2 監(jiān)測(cè)方案

為全面掌握換乘車(chē)站施工期間既有車(chē)站的變形情況，采用測(cè)量機(jī)器人三維坐標(biāo)監(jiān)測(cè)、靜力水準(zhǔn)豎向位移監(jiān)測(cè)和人工定期校核相結(jié)合的方式進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)。對(duì)既有沙門(mén)站軌行區(qū)上行線(xiàn)(左線(xiàn))、下行線(xiàn)(右線(xiàn))站臺(tái)板下側(cè)墻、道床及主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻各布置19個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置和編號(hào)(DM06示意)見(jiàn)圖5。施工期間對(duì)基坑開(kāi)挖過(guò)程同步監(jiān)測(cè)。

圖5 新建4號(hào)線(xiàn)基坑和既有2號(hào)線(xiàn)車(chē)站監(jiān)測(cè)點(diǎn)平面布置

7 數(shù)據(jù)分析

7.1 數(shù)值計(jì)算與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

考慮受施工影響較為明顯的區(qū)域主要集中在換乘點(diǎn)附近，下面選取測(cè)點(diǎn)右DM11-3(對(duì)應(yīng)數(shù)值模型測(cè)點(diǎn)1)、左DM11-3(對(duì)應(yīng)數(shù)值模型測(cè)點(diǎn)2)，就豎向和橫向變形與數(shù)值模擬結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，見(jiàn)圖6和圖7。由圖可知:

圖6 數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)豎向變形歷時(shí)對(duì)比

圖7 數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)橫向變形歷時(shí)對(duì)比

(1)2018年12月17日工況5施工完成時(shí)，右DM11-3測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)上浮4.22 mm，左DM11-3測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)上浮3.94 mm；2019年3月21日工況9施工完成時(shí)，右DM11-3測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)上浮6.48 mm，左DM11-3測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)上浮8.38 mm?？傻孟滦芯€(xiàn)、上行線(xiàn)的工況5上浮值分別約占工況9上浮的65.1%和47.0%，與變形預(yù)測(cè)階段模擬結(jié)果69.9%和43.5%相近。與數(shù)值模擬趨勢(shì)略有不同的是，下行線(xiàn)右DM11-3實(shí)測(cè)結(jié)果在工況10達(dá)到最大上浮6.96 mm；而上行線(xiàn)在工況10略有回落后，上浮又開(kāi)始呈增加趨勢(shì)，但變幅較小，至頂板澆筑和上覆土回填完成上浮達(dá)最大值9.0 mm，均小于關(guān)鍵工序和最終的豎向變形控制標(biāo)準(zhǔn)，不影響安全運(yùn)營(yíng)。

(2)既有車(chē)站橫向變形明顯小于豎向變形，且上下行線(xiàn)均未超過(guò)變形控制值。右DM11-3監(jiān)測(cè)最大橫向變形-1.61 mm，整體變化規(guī)律與數(shù)值模擬結(jié)果近似；左DM11-3監(jiān)測(cè)最大橫向變形+1.3 mm，變化規(guī)律與數(shù)值模擬結(jié)果略有差異，主要是由于數(shù)值模型存在一定簡(jiǎn)化，而現(xiàn)場(chǎng)施工干擾因素較多。

7.2 立柱和地下連續(xù)墻頂部豎向變形分析

施工期間坑外水位監(jiān)測(cè)井DSW-1和DSW-6的水位高程變幅較小，分別為-0.02～-0.28 m和+0.52～+0.66 m，對(duì)既有沙門(mén)站抗浮穩(wěn)定性影響不大。

為進(jìn)一步分析既有車(chē)站受基坑開(kāi)挖卸荷的影響，選取2個(gè)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)斷面進(jìn)行分析，見(jiàn)圖8。由圖可知:

圖8 立柱頂和墻頂豎向變形歷時(shí)曲線(xiàn)

(1)監(jiān)測(cè)分析斷面1位于西端頭井，緊鄰既有2號(hào)線(xiàn)沙門(mén)站主體結(jié)構(gòu)。在端頭井基坑開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)，立柱LZC-1隆起量為5.1 mm；2019年2月26日端頭井段完成下中板、部分側(cè)墻澆筑后，LZC-1隆起至8.5 mm；至2019年3月21日標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖見(jiàn)底(端頭井段未施工)時(shí)，LZC-1隆起增至12.3 mm；2019年4月20日完成標(biāo)準(zhǔn)段底板澆筑(此時(shí)端頭井段正在澆筑上中板)，LZC-1達(dá)到最大隆起14.6 mm。兩側(cè)地連墻隆起量較小，北側(cè)ZQC-29在標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)最大隆起僅3.9 mm。

(2)監(jiān)測(cè)分析斷面2位于既有沙門(mén)站東側(cè)約31 m處。立柱LZC-3隆起始終大于兩側(cè)ZQC-27、ZQC-4，ZQC-27與ZQC-4隆起相差不大。在2019年3月21日標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)，立柱LZC-3隆起第一次達(dá)峰值22.2 mm，之后隆起增至最大值30.8 mm并穩(wěn)定，北側(cè)ZQC-27最大隆起19 mm，南側(cè)ZQC-4最大隆起21.5 mm。

將以上數(shù)據(jù)與圖6和圖7對(duì)比分析可知:既有車(chē)站變形與基坑開(kāi)挖導(dǎo)致坑底隆起密切相關(guān)，如LZC-1隆起規(guī)律同下行線(xiàn)右DM11-3類(lèi)似，均在標(biāo)準(zhǔn)段澆筑底板時(shí)達(dá)到峰值；LZC-3隆起規(guī)律同上行線(xiàn)左DM11-3類(lèi)似，均在標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖見(jiàn)底時(shí)第一次達(dá)到峰值。但因端頭井開(kāi)挖區(qū)域較小，且受斜撐、對(duì)撐、地連墻和既有車(chē)站結(jié)構(gòu)圍合作用，立柱最大隆起值要明顯小于標(biāo)準(zhǔn)段?；诖?，也可間接驗(yàn)證該類(lèi)十字換乘車(chē)站采用非對(duì)稱(chēng)開(kāi)挖方案的可實(shí)施性。

8 結(jié)論

(1)坑底加固能有效減少卸荷開(kāi)挖引起的坑底回彈，控制既有車(chē)站上浮效果最為顯著，屬主動(dòng)控制措施；堆載反壓主要是減小坑底回彈對(duì)既有車(chē)站的上浮帶動(dòng)作用，屬被動(dòng)控制，較為經(jīng)濟(jì)和靈活。

(2)在富水砂層進(jìn)行換乘車(chē)站施工時(shí)，應(yīng)高度重視換乘節(jié)點(diǎn)接縫位置封閉止水措施，切斷滲水通道可有效控制滲漏水發(fā)生和既有車(chē)站變形風(fēng)險(xiǎn)。

(3)既有車(chē)站的豎向變形大于橫向，且均未超過(guò)控制值?；娱_(kāi)挖卸荷造成坑底隆起，對(duì)既有車(chē)站的豎向帶動(dòng)作用是引起結(jié)構(gòu)產(chǎn)生上浮的主要原因。換乘區(qū)域既有圍護(hù)結(jié)構(gòu)隨基坑開(kāi)挖逐層破除，使整個(gè)抗浮結(jié)構(gòu)體系的自重減小，同時(shí)富水砂層中水浮力的影響，對(duì)既有沙門(mén)站上浮也產(chǎn)生不利作用。

(4)在現(xiàn)狀調(diào)查、變形預(yù)測(cè)、變形占比分析基礎(chǔ)上制定的變形控制標(biāo)準(zhǔn)對(duì)施工安全控制具有一定參考價(jià)值，后期類(lèi)似項(xiàng)目施工應(yīng)結(jié)合工程地質(zhì)、施工方法和以往工程經(jīng)驗(yàn)，在變形預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上，基于分步、分級(jí)的原則制定相應(yīng)的控制標(biāo)準(zhǔn)，并通過(guò)信息化施工，根據(jù)被保護(hù)對(duì)象的實(shí)際狀態(tài)調(diào)控、優(yōu)化基坑開(kāi)挖和結(jié)構(gòu)回筑，可有效確保既有結(jié)構(gòu)安全運(yùn)營(yíng)。