市場現(xiàn)“V”形反彈船企分享新蛋糕
——2022 年1—4 月世界新造船市場評析

曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

今年前4 個月，世界新造船市場成交量持續(xù)回升，市場出現(xiàn)“V”字反彈。液化天然氣（LNG）運輸船市場獲得業(yè)界較大關注，中國造船企業(yè)憑借大型LNG 運輸船6 艘、80 余億元人民幣的超級大單實現(xiàn)新突破。此外，中小型船舶市場出現(xiàn)積極變化，一批有實力的中小型船企抓住市場機遇,獲得了更多訂單。

成交量持續(xù)回升市場現(xiàn)“V”字反彈

2022 年4 月，世界新造船市場共成交802 萬載重噸（DWT）、443萬修正總噸（CGT），同比分別下降49.8%、27.4%；1—4 月 累 積 成交2854 萬DWT、1466 萬CGT，同比分別下降45.4%、23%。雖然同比數(shù)據(jù)受去年市場同期成交的高基數(shù)影響依舊出現(xiàn)較大波動，但4 月降幅明顯收窄，且3 月、4 月連續(xù)兩月出現(xiàn)反彈，4 月當月實現(xiàn)環(huán)比增 長22.7%。 以CGT 計，1—4 月累計成交量較“十三五”同期增長66.8%，較一季度同比增幅擴大23.2%。

細分市場走勢各異箱船氣體船表現(xiàn)出色

從今年前4 個月成交數(shù)據(jù)來看，集裝箱船（188 艘/643 萬CGT）、氣體運輸船（60 艘/428 萬CGT）兩型船舶為絕對的市場主力，其成交份額分別占48.4%和32.3%；其他主力船型成交份額不足20%。

細分船型中，LNG 運輸船成交同比增幅為478%，較一季度有所收窄；汽車運輸船增幅繼續(xù)擴大，達到143%；而其他船型同比增幅均為負值。此外，今年油船以及散貨船市場相對“蕭條”。截至4 月底，油船市場成交量同比減少86%，其中成品油船減少58%，化學品船減少73%，原油船今年更是未有成交紀錄；散貨船成交量也同比大幅減少75%。

不同于集裝箱船、LNG 運輸船、汽車運輸船等船型具備運費收益高、未來需求潛力較大等有利條件，船東對下單新建油、散兩船型船舶的“顧慮”較多：一方面需要把握經(jīng)濟走勢、大宗商品需求等需求端的不確定性，另一方面要掌控新船價格大幅上漲、交船時間較長、船隊運力過剩等供給端出現(xiàn)的新老情況。簡而言之，當前的主客觀因素表明，油船與散貨船市場仍未到爆發(fā)的最佳時機，還需要等待。

中韓繼續(xù)領跑中國LNG 船業(yè)績亮眼

2022 年1—4 月，中國船企承接新船訂單740 萬CGT，占世界總量的50.1%，領跑全球；韓國船企以614 萬CGT 的成交量排名次之。4 月，中國船企克服新冠肺炎疫情影響，在接單方面表現(xiàn)出色。中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船集團有限公司承接6 艘17.4 萬大型LNG 運輸船訂單，總金額達80 余億元人民幣。該筆訂單在刷新中國造船史上最大單筆LNG 船訂單紀錄的同時，還使滬東中華以今年截至目前總計17 艘大型LNG 運輸船接單成績，在該船型新造船市場位居全球第一。

此外，今年以來，中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司、大連船舶重工集團有限公司兩家企業(yè)分別實現(xiàn)大型LNG 運輸船接單“零突破”，有望補齊我國大型LNG 運輸船產(chǎn)能不足的短板。

全球完工量降幅收窄手持訂單環(huán)比回升

4 月份，世界新造船完工量為592 萬DWT、197 萬CGT，同比分別 下 降21.3%、39.9%；1—4 月，世界新造船完工量共計2671 萬DWT、874 萬CGT，同比分別下降32%、25.3%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球4 月當月完工量、1—4 月累積完工量均低于2016—2020 年同期均值。東亞地區(qū)新冠肺炎疫情反復，給新船完工交付帶來了一定影響，預計隨著船企陸續(xù)復工復產(chǎn)，全球造船產(chǎn)能及產(chǎn)量后續(xù)會逐步恢復。

截 至4 月 底， 世 界 手 持新船 訂 單 共 計2.11 億DWT、9779萬CGT，同比分別增長23.6%、17.6%，增幅較上月小幅擴大；環(huán)比分別增長1%、2.7%。4 月新船訂單回升與月度新船交付量萎縮，共同推高了當前手持訂單水平；此外，環(huán)比CGT 增幅大于DWT 也反映出，以集裝箱船、大型LNG 運輸船為主的高技術船型的訂單的市場份額在不斷擴大。

中小型船獲更多關注相關船企迎來機遇

受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運市場也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化：往返歐洲（黑海/地中海等航線）和俄羅斯港口較多的蘇伊士型、阿芙拉型等船型市場需求火熱，運營模式更為靈活的中小型集裝箱船、成品油船/ 化學品船等船型的運費也較為可觀。上述船型船隊的平均船齡為12 年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來船隊“減齡”及環(huán)保法規(guī)催生的運力更新需求，將會給新造船市場注入更大活力。另外，隨著新造船市場復蘇、大型造船企業(yè)因任務飽滿而接單受限，一些具備實力的中小型船企也抓住機遇獲得了更多訂單。

數(shù)據(jù)顯示，中國新船訂單承接位列前十的企業(yè)集中度從2020 年的74.2%下降到今年4 月的70%，韓國三大造船企業(yè)集中度也從同期的94.1%下降到87.9%，表明訂單開始流向中小型船企。未來，“時來運轉(zhuǎn)”的中小型船舶市場與以建造油、散、集等傳統(tǒng)船型為主的中小型船廠有望“擦出更多火花”?！?/p>