雨天為啥打車難

梁捷

你每天大約工作幾個(gè)小時(shí)？

每周又工作幾個(gè)小時(shí)？以前我問過不少朋友，大家的回答千差萬別。有些人要坐班，上下班時(shí)間有嚴(yán)格規(guī)定，但上班強(qiáng)度不大，下班時(shí)間到了就可以走。另一些朋友看起來上下班時(shí)間規(guī)定得不很死，晚點(diǎn)上班也不要緊，但工作壓力很大，不管是否到公司，其實(shí)一直都在工作，晚上也是這樣。所以，工作有多辛苦是很難評(píng)判的，與工作時(shí)間不一定能一一對(duì)應(yīng)。

很多人對(duì)大學(xué)教師有刻板印象，覺得“你們不用坐班，工作輕松，可以在家多帶帶孩子”?？烧嫦嗍?，每年都會(huì)發(fā)生大學(xué)老師因?yàn)槠谶^度而猝死的案例，我身邊也不乏這樣的例子。每天晚上九十點(diǎn)鐘，很多大學(xué)的辦公樓里都還燈火通明，大家都沒回家。即使回家的老師，恐怕也正在電腦前磕論文。對(duì)于學(xué)者而言，沒有朝九晚五這回事。

我們對(duì)很多國(guó)家、很多城市人群的工作狀態(tài)也有刻板印象。比如，很多人認(rèn)為日本的上班族工作極為辛苦，地鐵里人人都在奔跑，下班以后個(gè)個(gè)形容憔悴。但查一下數(shù)據(jù)，在過去40年里，日本人年均上班時(shí)間減少了19%，少了300多個(gè)小時(shí)。按一天工作8小時(shí)計(jì)算，這一代日本人要比上一代每年少上班一個(gè)多月?，F(xiàn)在日本的平均勞動(dòng)時(shí)間顯著低于美國(guó)，與加拿大差不多，在全世界處于中游。

又如澳大利亞。我在澳大利亞工作過一段時(shí)間，感覺周圍的人都很懶散，經(jīng)常下午三四點(diǎn)就找不到人了。一打聽，都在海灘邊曬太陽(yáng)呢。商店到了周末也不營(yíng)業(yè)，店主情愿不賺錢也不愿開門。后來在報(bào)上看到一篇文章，說澳大利亞人的工作時(shí)間是全世界最長(zhǎng)之一，把我嚇了一跳。文章里說，澳大利亞1300萬工作人口中有超過1/5的人每周工作超過45個(gè)小時(shí)，30萬人每周工作時(shí)間超過70個(gè)小時(shí)，很多人打3份工。

我查看權(quán)威數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，澳大利亞人的平均工作時(shí)間位于世界中游，每年1730小時(shí)左右，跟日本差不多，不算很低也不算很高。在悉尼、墨爾本等大城市市中心工作的人，工作時(shí)間確實(shí)不短，還經(jīng)常要加班。但在郊區(qū)或小城市，工作時(shí)間就要短得多，也沒什么兼職機(jī)會(huì)。我住在郊區(qū)，不經(jīng)常往城里跑，很少在市中心待到半夜三更，所以更熟悉海灘邊的那些人，總覺得澳大利亞人的工作時(shí)間很短。

對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家而言，過去40年里的平均工作時(shí)間在顯著下降。英國(guó)下降了8%，澳大利亞下降了10%，法國(guó)下降了15%，德國(guó)下降了23%，就連美國(guó)也下降了3%。尤其是歐洲，下降得非常厲害，可以說整整一代歐洲人成了“閑人”。

世界其他地方則不然。俄羅斯、印度、韓國(guó)的工作時(shí)間都在增加。2017年，中國(guó)人平均工作2174小時(shí)，而上一代人工作時(shí)間不到2000小時(shí)。但中國(guó)人還不是最辛苦的，柬埔寨、緬甸、孟加拉國(guó)等國(guó)家的年均工作時(shí)間都顯著超過中國(guó)。

那么，哪些城市的平均工作時(shí)間最長(zhǎng)？數(shù)據(jù)顯示，頭兩名是印度孟買和越南河內(nèi)，都超過了2600小時(shí)，接下來是墨西哥城、新德里以及哥倫比亞的波哥大。首爾排第八，香港第十六，北京第二十二。我所在的上海排在第三十三，和日內(nèi)瓦、悉尼等城市處于相似水平，好像沒什么可抱怨的。

為什么在發(fā)展中國(guó)家的大城市，人們的工作時(shí)間那么長(zhǎng)？我們以前就有類似的困惑，為什么柬埔寨、緬甸等國(guó)的人民更辛苦，收入水平卻不高？如果你去過那些大城市，一定有很深的體會(huì)，那里都有規(guī)模巨大的非正規(guī)就業(yè)群體，比如工廠里打雜的臨時(shí)工、路邊的小攤販。這些人生活很艱辛，需要用大量時(shí)間來?yè)Q取微薄的收入。

非正規(guī)就業(yè)群體的就業(yè)有個(gè)特點(diǎn)，可以比較靈活地控制自己的勞動(dòng)時(shí)間。他們想什么時(shí)候下班就什么時(shí)候下班，想休息一天就休息一天。但這絕不意味著他們就會(huì)偷懶。事實(shí)上，他們比我們絕大多數(shù)人要努力，幾乎不會(huì)有休息。工廠里的臨時(shí)工，可能一天要干滿12個(gè)小時(shí);路邊的小攤販，可能從早到晚都在那里。他們的工作一般不計(jì)時(shí)，往往要把準(zhǔn)備的東西賣完才能下班。

在今天，我們有越來越多的人從事自由職業(yè)，或者所謂的“零工經(jīng)濟(jì)”。這些工作的時(shí)間可以由自己控制。那么人們會(huì)更多工作還是更少工作，這就變成一個(gè)值得實(shí)證檢驗(yàn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題了。

1997年，加州理工大學(xué)科林·卡莫勒發(fā)表了一篇研究紐約出租車司機(jī)的論文。他提出一個(gè)我們可能司空見慣的現(xiàn)象：每逢下雨天，出租車就特別難打。尤其是暴雨天，在上下班高峰或在城市的中心區(qū)域，打出租車幾乎變成不可能的事。

可以從需求與供給兩方面解釋這個(gè)現(xiàn)象。下雨天，打車人的數(shù)量一定猛增。如果陽(yáng)光明媚，那么坐地鐵或者坐公交車也挺好。如果是下雨天，很多人就想盡可能方便地從一地到達(dá)另一地，打車需求增加是無疑的。問題是，出租車的供給數(shù)量是否也發(fā)生了變化？

下雨天對(duì)我們來說是糟糕的天氣，對(duì)出租車司機(jī)而言卻是好天氣，因?yàn)榉浅Ｈ菀踪嵉藉X。按照理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)，出租車司機(jī)應(yīng)該在下雨天更努力地工作。比如平時(shí)一天工作12個(gè)小時(shí)，下雨天就應(yīng)該工作16個(gè)小時(shí)，因?yàn)槠綍r(shí)可能有3個(gè)小時(shí)是沒客人的，而下雨天可能全天都有客人。

雖然卡莫勒提出了一個(gè)很好的思路，從參照點(diǎn)來解釋出租車司機(jī)提早下班的行為，但參照點(diǎn)不易甄別和確定。如果設(shè)定不同的參照點(diǎn)，我們對(duì)于同一種行為可能有完全不同的闡釋。……

然而，卡莫勒從紐約出租車司機(jī)的行為數(shù)據(jù)中得出了截然相反的結(jié)論——越是下雨天，出租車司機(jī)的開車時(shí)間越短。平時(shí)一天要工作12個(gè)小時(shí)，下雨天只工作8小時(shí)，這就導(dǎo)致下雨天打不到車的現(xiàn)象變得更為嚴(yán)重。

為什么會(huì)這樣？卡莫勒提出了一種解釋，叫做參照點(diǎn)理論：出租車司機(jī)每天開始工作之前，內(nèi)心都會(huì)對(duì)今天的工作制定一個(gè)基本目標(biāo)，這個(gè)目標(biāo)就構(gòu)成了參照點(diǎn)。比如，參照點(diǎn)是要掙150美元，出租車司機(jī)平時(shí)每小時(shí)能掙15美元，就需要工作10小時(shí)。而在下雨天，他每小時(shí)能掙25美元，6小時(shí)后就達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。此時(shí)，出租車司機(jī)就不再繼續(xù)工作，而是回家休息了。

這個(gè)參照點(diǎn)是不容易確定的。對(duì)出租車司機(jī)而言，每天的情況都有變化，工作日和周末也有周期性的變化，收入會(huì)受到各種因素的影響。一般來說，工作日的收入會(huì)比周末來得高;周五的收入一般比周一來得高，有可能人們到了周五，覺得自己工作了一周，有點(diǎn)累了，那就打車吧。又比如有些司機(jī)昨天運(yùn)氣很好，連續(xù)接了幾單跑機(jī)場(chǎng)的活兒，收入一下子就變得很高;前天運(yùn)氣不好，總是被困在市區(qū)里，或者總是堵車，收入就很低。

所以，司機(jī)到底會(huì)用什么樣的數(shù)據(jù)作為參照點(diǎn)呢？

第一種是用昨天的收入作為參照點(diǎn)，只要自己的收入不低于昨天就好了。但那樣的話，參照點(diǎn)會(huì)很不穩(wěn)定，波動(dòng)劇烈。如果昨天收入很高，那今天怎么努力都趕不上。

第二種，是用上周的平均收入作為參照點(diǎn)。這似乎比較合理，因?yàn)槠骄酥芤坏街苋盏牟▌?dòng)。但如果今天是周日的話，用一周平均收入做參照點(diǎn)就不太合理，畢竟周日生意太難做。

第三種，司機(jī)還可以用上個(gè)月的平均收入作為參照點(diǎn)，前提是他真能計(jì)算出上個(gè)月的平均收入。但是月與月之間可能存在季節(jié)性差異，比如上個(gè)月趕上春節(jié)，打車人多，或者上個(gè)月是7月份，極其炎熱，都會(huì)對(duì)平均收入造成影響。

總之，雖然卡莫勒提出了一個(gè)很好的思路，從參照點(diǎn)來解釋出租車司機(jī)提早下班的行為，但參照點(diǎn)不易甄別和確定。如果設(shè)定不同的參照點(diǎn)，我們對(duì)于同一種行為可能有完全不同的闡釋。比如大多數(shù)人的工作狀態(tài)，如果以朝九晚五、每周雙休為參照點(diǎn)，可能很多人屬于忙人;如果以朝九晚九、一周工作六天為參照點(diǎn)，大部分人就很“輕松”了。

2005年， 普林斯頓大學(xué)的亨利·法伯也發(fā)表了一篇關(guān)于紐約出租車司機(jī)行為的研究。他調(diào)查了更多司機(jī)行為的細(xì)節(jié)，發(fā)現(xiàn)每逢下雨天，出租車確實(shí)在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)供需失衡，載客率增加4.8%，而供給量下降7.1%，一進(jìn)一出就差了10多個(gè)百分點(diǎn)。

但同時(shí)他又發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)有經(jīng)驗(yàn)的出租車司機(jī)都會(huì)在下雨天這種每小時(shí)收入更高的日子多開一會(huì)。只有那些新手司機(jī)會(huì)采用參照點(diǎn)理論所預(yù)測(cè)的行為模式，賺到設(shè)定目標(biāo)的錢就回家。所以法伯認(rèn)為，一名司機(jī)在下雨天開多久的出租車，主要與他的經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，而與他的個(gè)人目標(biāo)關(guān)系不大。

下雨天路一般比較滑，視線也不好，有一些出租車司機(jī)不愿意冒險(xiǎn)繼續(xù)工作。這些司機(jī)的行為模式也必須考慮在內(nèi)。很多出租車公司都有規(guī)定，一旦發(fā)生交通事故，司機(jī)將直接被公司大額處罰，只有最終確認(rèn)司機(jī)沒有過失的情況下才能退還罰款。為了避免這些不確定性，很多司機(jī)在雨天就不出車。也許，繼續(xù)探究這些原因，才能真正理解出租車司機(jī)的行為。