長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)存在的問題及對策建議

姜豐怡，易巧巧，彭書華，胡裕

【摘 要】 為推動長江干線航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)政府對長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場健康發(fā)展的引導(dǎo)，分析長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展中面臨的主要問題，提出推動鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策建議，破解體制性障礙、結(jié)構(gòu)性矛盾、政策性問題，為相關(guān)管理部門開展工作提供參考。

【關(guān)鍵詞】 長江干線港口;集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn);基礎(chǔ)設(shè)施

1 長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

1.1 相關(guān)政策

長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)起步較晚、發(fā)展緩慢，與長江“黃金水道”的地位還不相稱。2000年以來，國家積極探索發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的途徑，采取“五定”（定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)）班列等措施，出臺了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2015年以來，政府不斷出臺的相關(guān)政策（見表1），為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了發(fā)展條件。

1.2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道布局

截至2020年底，長江經(jīng)濟(jì)帶服務(wù)于港口的鐵路港站及港前站數(shù)量接近70個(gè)（其中港站19個(gè)），港前站中有近1/4的站點(diǎn)短駁距離在10 km以內(nèi)，而短駁半徑在20 km以內(nèi)的約為1/2。在長江干線沿江六省一市港口中，鎮(zhèn)江港、南京港、馬鞍山港、蕪湖港、九江港、黃石港、武漢港、岳陽港、荊州港、宜昌港、重慶港、瀘州港等12個(gè)港口已實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港，主要港口鐵路進(jìn)港率達(dá)到80%。擁有鐵路專用線的港口（區(qū)）共24個(gè)，與鐵路直接銜接的碼頭泊位約60個(gè)，港口（區(qū)）鐵路專用線長度約229 km，年通過能力1.57億t。2020年長江干線港口碼頭鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施情況見表2。

長江干線集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)主要服務(wù)南北向貨物的交流。上游地區(qū)鐵水聯(lián)運(yùn)需求較大，發(fā)展較好，主要是四川、貴州、云南、陜西、青海、新疆等地的集裝箱通過鐵路運(yùn)輸至沿江港口后，再通過水路運(yùn)輸至中游或下游港口，廣東、廣西、寧波等沿海港口的集裝箱直接通過海鐵聯(lián)運(yùn)至川渝等地。中游地區(qū)主要是東三省、云貴川、陜西、新疆等地的集裝箱及部分高價(jià)值貨物通過鐵路運(yùn)輸至沿江港口，再通過水路運(yùn)輸至上游或下游港口。此外，沿海港口的集裝箱也可直接通過海鐵聯(lián)運(yùn)至中部地區(qū)，或通過江海直達(dá)至中游港口后通過鐵路運(yùn)輸至西南、西北等地。下游地區(qū)航道條件較好，且與沿海港口距離較近，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢不明顯，中歐班列發(fā)展突出。

1.3 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)量情況

長江干線以武漢港、重慶港等主要港口為鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)服務(wù)范圍日益擴(kuò)大，與中歐班列和江海聯(lián)運(yùn)航線銜接不斷加深，服務(wù)國家戰(zhàn)略能力不斷提升。由2020年長江干線沿江地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)情況（表3）可以看出，安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重慶市、四川省等省市港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)量合計(jì)21.7萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的3.1%，與2018年基本持平;重慶市集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量最高，四川省集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占全省集裝箱吞吐量的15.9%，長江上游地區(qū)發(fā)展較好;江蘇省主要是沿海港口的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量，內(nèi)河集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量較少;其他省份港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量在全省港口集裝箱吞吐量的2%～6%。

2 長江集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的問題

2.1設(shè)施短板仍較突出

受土地、環(huán)保、資金等多種因素制約，部分港口多式聯(lián)運(yùn)鐵路場站、鐵路專線建設(shè)與政策要求的目標(biāo)相比有所滯后，港口、場站、物流園與鐵路運(yùn)輸仍存在“連而不暢、鄰而不接”的問題。鐵路場站機(jī)械自動化程度低，標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元和專業(yè)化聯(lián)運(yùn)設(shè)備探索運(yùn)用不足，貨物裝卸、中轉(zhuǎn)效率不高，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸集貨能力、時(shí)效性較公路運(yùn)輸?shù)?。如瀘州港進(jìn)港鐵路專線雖直通港口堆場，但鐵路場站裝卸設(shè)施設(shè)備落后，作業(yè)效率不高。

2.2 運(yùn)輸組織銜接不暢

目前鐵水聯(lián)運(yùn)基本仍按照分段運(yùn)輸、分段收費(fèi)、分段運(yùn)作的方式來運(yùn)營，運(yùn)輸組織在單證、調(diào)度、業(yè)務(wù)銜接等方面還很欠缺，尚未實(shí)現(xiàn)“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底”的全程物流服務(wù)。鐵路運(yùn)營組織（班線設(shè)置、發(fā)車間隔、編組要求等）時(shí)效性差，還不能很好適應(yīng)小批量、高附加值貨物對運(yùn)輸時(shí)效的要求。港口與鐵路場站之間一體化運(yùn)作模式仍處于探索階段，轉(zhuǎn)運(yùn)流程復(fù)雜，鐵路與港口各環(huán)節(jié)之間的銜接效率較低。

2.3 市場培育尚不完全

鐵路貨運(yùn)市場化不足，運(yùn)費(fèi)構(gòu)成及結(jié)算方式復(fù)雜，部分地方鐵路運(yùn)費(fèi)偏高，大宗貨物運(yùn)價(jià)缺乏浮動機(jī)制，跨局、跨線鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)確定困難。鐵水聯(lián)運(yùn)總體呈現(xiàn)規(guī)模較小、比較分散的特點(diǎn)，且相鄰港口間競爭激烈，鄰港間多式聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策的差異使競爭更為激烈。

2.4 管理規(guī)則協(xié)同不足

目前，鐵路、公路、水路的運(yùn)輸管理在國家層面尚未有效統(tǒng)合，缺乏促進(jìn)各種運(yùn)輸方式服務(wù)統(tǒng)一銜接的法規(guī)，現(xiàn)行多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則還未統(tǒng)一，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)往往演變成分段運(yùn)輸，未實(shí)現(xiàn)真正意義上的多式聯(lián)運(yùn)。集裝箱海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)不一致，二者在貨物品名、計(jì)量及安全技術(shù)條件等方面的規(guī)定存在差異。

2.5 數(shù)據(jù)聯(lián)通共享不夠

鐵路系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)開放困難，跨局鐵路貨運(yùn)尚未完全實(shí)現(xiàn)信息共享，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)全程物流跟蹤范圍較小。鐵路與公路、碼頭、海關(guān)等各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，跨企業(yè)、跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。部分省市依托示范工程建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)公共信息服務(wù)平臺，但由于缺乏統(tǒng)一的長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺支撐，各平臺間信息交換和共享仍不暢通。

3 對策建議

3.1 加強(qiáng)規(guī)劃統(tǒng)籌

根據(jù)長江不同區(qū)段對集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的需求特點(diǎn)，推動鐵路與航運(yùn)之間的規(guī)劃銜接，明確長江干線港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的不同定位和主要方向，避免與周邊港口產(chǎn)生同質(zhì)化競爭。同時(shí)，加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施能力、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)流量流向、集裝箱港口功能布局等基礎(chǔ)性研究。協(xié)調(diào)推進(jìn)港口與鐵路網(wǎng)及所在地城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、物流場站等統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)同管理，通過推進(jìn)重點(diǎn)港口進(jìn)港鐵路線建設(shè)，加速港口轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸設(shè)施智能化升級，提高聯(lián)運(yùn)效率。

3.2 強(qiáng)化示范帶動

以多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)為主要標(biāo)桿，推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施一體化銜接、創(chuàng)新鐵水聯(lián)運(yùn)組織模式、聯(lián)運(yùn)裝備設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化智能化發(fā)展、運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則銜接和“一單制”應(yīng)用、跨運(yùn)輸方式之間信息數(shù)據(jù)共享[1]，逐漸培育一批服務(wù)優(yōu)良、管理有序且具有示范引領(lǐng)作用的龍頭骨干鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)。積極引導(dǎo)聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)“一單制”成熟模式推廣并運(yùn)用至全行業(yè)中。

3.3 加強(qiáng)協(xié)調(diào)引導(dǎo)

進(jìn)一步放開鐵路貨運(yùn)價(jià)格競爭領(lǐng)域，逐步拓展企業(yè)自主化定價(jià)范疇，逐步建立起靈活變動的鐵路貨運(yùn)價(jià)格定價(jià)機(jī)制，推動鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公開透明化。進(jìn)一步優(yōu)化貨運(yùn)組織能力，完善列車運(yùn)行圖、優(yōu)化編組站作業(yè)組織模式、取送車計(jì)劃等。發(fā)揮長江港航物流聯(lián)盟及其專業(yè)委員會作用，推動建立港口、鐵路、航運(yùn)等企業(yè)多方聯(lián)運(yùn)機(jī)制，有序開拓集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營業(yè)務(wù)，引導(dǎo)運(yùn)輸組織模式創(chuàng)新。

3.4 注重科技賦能

依托正在建設(shè)的國家多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺，協(xié)同推進(jìn)各省市多式聯(lián)運(yùn)公共信息系統(tǒng)和企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺信息系統(tǒng)聯(lián)通和關(guān)鍵數(shù)據(jù)資源共享，推動建立統(tǒng)一的長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺，打通水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的壁壘，推動鐵路貨運(yùn)箱管信息、在途信息發(fā)布，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱全程在途信息的實(shí)時(shí)查詢。借助各類信息平臺，探索建立起“一單到底”的運(yùn)輸組織模式。以多式聯(lián)運(yùn)示范工程為突破口，推進(jìn)鐵路、港口、航運(yùn)與檢疫檢驗(yàn)、海關(guān)、信用系統(tǒng)等信息資源互通。

3.5 引導(dǎo)市場發(fā)展

健全推進(jìn)長江干線集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)工作機(jī)制，加強(qiáng)與鐵路部門之間的協(xié)調(diào)合作，推動各省市港口共同開發(fā)運(yùn)營鐵水聯(lián)運(yùn)，逐步摒棄補(bǔ)貼維持，避免重復(fù)投資。推進(jìn)完善鐵水聯(lián)運(yùn)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)體系，確保集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)單證合法性。完善鐵水聯(lián)運(yùn)裝備標(biāo)準(zhǔn)，研究適合長江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)際的內(nèi)陸集裝箱系列標(biāo)準(zhǔn)，推動鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)載單元、專用載運(yùn)工具、快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備等標(biāo)準(zhǔn)化。加大對集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的資金投入，鼓勵金融機(jī)構(gòu)支持集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)骨干企業(yè)，推動各地完善合理的補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 冉林娜，李楓. 我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問題淺析[J]. 綜合運(yùn)輸，2017（7）：7-11，16.