中國內(nèi)陸港建設對亞歐通道運輸服務貿(mào)易脆弱性影響研究

王超，李一帆，顧永恒，姚曉霞，常佳，叢曉男

(1. 長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安 710064； 2. 中國社會科學院 生態(tài)文明研究所，北京 100710)

2013年“一帶一路”倡議的提出，強調(diào)了優(yōu)先發(fā)展基礎設施建設，以提升沿線國家交通運輸網(wǎng)絡的相互連通水平。亞歐通道作為“一帶一路”互聯(lián)互通的重要載體，是由鐵路、公路、海運以及航空等不同運輸方式組成的綜合運輸系統(tǒng)，承擔著沿線國家的大部分貨物運輸需求，已逐步發(fā)展成聯(lián)系亞太與歐洲兩大經(jīng)濟圈的貿(mào)易通道，是實現(xiàn)亞歐國際運輸服務貿(mào)易提質(zhì)增效的重要體現(xiàn)。

在全球經(jīng)濟一體化的大背景下，中國持續(xù)提高改革開放力度，地處亞歐大陸東西兩端的亞太和歐洲兩大經(jīng)濟圈之間交流日益加深。歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，中國已成為歐盟最大的商品貿(mào)易伙伴，雖受疫情的影響，但中歐雙方仍在2020年實現(xiàn)了貿(mào)易穩(wěn)步增長，其中，歐盟對中國出口貨物約2 455億美元，同比增長2.2%；歐盟從中國進口貨物4 650億美元，同比增長5.6%(1)數(shù)據(jù)來源于歐盟統(tǒng)計局(https://ec.europa.eu/eurostat/)。。與此同時，中國也成為韓國最大的貿(mào)易順差來源國、貿(mào)易伙伴國和投資目標國，中國還是日本最大的出口目的國。而基于運輸時效的考慮，不少日本、韓國的物流企業(yè)正嘗試在本國港口接收貨物后發(fā)送至中國，通過中歐班列將貨物運至歐洲的絲綢之路多式聯(lián)運新模式[1]?？梢?，以中國為“鏈接鍵”的東西雙向互濟的開放新格局已然鋪就開來。而亞歐通道不僅是“一帶一路”物資運輸通道，還承載著沿線國家經(jīng)貿(mào)對外交流的機遇。尤其是在中國加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進新發(fā)展格局的關鍵時期，構(gòu)建現(xiàn)代物流服務體系，創(chuàng)新“交通-經(jīng)貿(mào)”發(fā)展模式顯得尤為重要。

內(nèi)陸港作為物流通道的樞紐節(jié)點，其物流集散與綜合運輸服務功能日益突出。近年來，中國內(nèi)陸港貨物吞吐量增長勢頭明顯?！吨袊劭谀觇b》數(shù)據(jù)顯示，2020年中國的內(nèi)陸港貨物吞吐量約占整體港口吞吐總量的33%。而交通基礎設施建設對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用顯著，國際貿(mào)易的開展程度一定程度上取決于物流基礎設施的建設程度[2]。目前，中國已與26個國家和地區(qū)簽署了19個自由貿(mào)易協(xié)定，這為中國進一步參與國際經(jīng)貿(mào)活動提供了便利。尤其是2020年底完成談判的《中歐全面投資協(xié)定》，將有力助推中歐經(jīng)貿(mào)發(fā)展進入新階段。并且，中國的自貿(mào)區(qū)建設也取得了顯著成效。在此背景下，探討中國內(nèi)陸港建設對亞歐通道“交通-經(jīng)貿(mào)”創(chuàng)新發(fā)展模式，既是對“交通強國”戰(zhàn)略的積極回應，也是高質(zhì)量建設現(xiàn)代物流服務體系，提升中國國際話語權和影響力的具體體現(xiàn)，具有鮮明的時代特征和現(xiàn)實需求。

本文將中國內(nèi)陸港建設為代表的物流基礎設施納入到國際貿(mào)易理論中，全面探討中國內(nèi)陸港建設與亞歐通道“交通-經(jīng)貿(mào)”的影響關系。本文的特色首先是立足于“一帶一路”背景下的“交通-經(jīng)貿(mào)”模式創(chuàng)新，通過優(yōu)化傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型，增加了“內(nèi)陸港”核心變量，進而全面識別中國與亞歐通道沿線24個經(jīng)濟體(國家和地區(qū))之間國際貿(mào)易的影響因素。其次通過顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，綜合評價中國內(nèi)陸港建設對沿線國家運輸服務貿(mào)易競爭力的影響關系，探討運輸服務貿(mào)易國際競爭力的驅(qū)動因素。最后基于上述分析，提出針對性的對策與建議。

一、理論基礎

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議指出內(nèi)陸港具有固定設施配備,可為各種商品(包括集裝箱)的處理和暫時性存儲提供服務,商品可以在海關的監(jiān)控下通過任何適用的交通進行轉(zhuǎn)運和處置,并且海關和其他代理商有能力為已納稅商品的后續(xù)運輸和直接出口提供臨時存儲[3]。內(nèi)陸港也被稱為“陸港”“國際陸港”等[4-5]。近年來，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以內(nèi)陸港為代表的物流基礎設施建設開始得到學術界的關注[6-7]。由于內(nèi)陸港的發(fā)展與所在地區(qū)的經(jīng)濟、交通等息息相關[8], 因此, 各地內(nèi)陸港的形成原因和發(fā)展模式也有所不同[9]。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，多式聯(lián)運的需求逐漸增多，加快內(nèi)陸港的規(guī)劃建設顯得尤為重要[10]。內(nèi)陸港建設對沿海港口的發(fā)展有著內(nèi)外聯(lián)動的作用，內(nèi)陸港功能的強弱和運轉(zhuǎn)水平直接影響著整條供應鏈是否流通順暢,進而影響著國際競爭能力的提高[11]。加強內(nèi)陸港發(fā)展的內(nèi)涵建設，將內(nèi)陸港打造成為連接沿海港口與內(nèi)陸物流中心的載體，有利于西部內(nèi)陸地區(qū)積極參與到全球經(jīng)濟一體化進程中，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展[12-13]。

此外，部分學者已開始關注交通基礎設施建設與國際運輸服務貿(mào)易競爭力之間的關系[14-15]。LIMO et al.認為存在許多影響非洲貿(mào)易流量的重要因素[16]。而在相同的貿(mào)易環(huán)境下，交通運輸基礎設施的改善可以降低貿(mào)易的運輸成本、加快供應速度、減少貿(mào)易商的市場銜接時間，促進運輸服務貿(mào)易的競爭力[17]。HALASZOVICH et al.通過對亞洲地區(qū)發(fā)展中國家的外國直接投資和經(jīng)貿(mào)往來的實證研究，證明了交通運輸系統(tǒng)可以緩和國家間距離等因素對國際貿(mào)易和外國直接投資績效的影響[18]?？梢姡煌ㄟ\輸基礎設施建設可以降低國際貿(mào)易的運輸成本，進而影響運輸服務貿(mào)易的國際競爭力[19-20]。

綜上所述，從貿(mào)易價值來看，世界貿(mào)易大約只有23%發(fā)生在邊界相鄰的國家之間[21],說明邊界不相鄰國家之間的貿(mào)易仍占大部分,交通基礎設施建設對傳統(tǒng)國際貿(mào)易的影響至關重要[22-23]。內(nèi)陸港作為新興的物流基礎設施在中國的起步較晚，但在“一帶一路”倡議背景下，在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局與東西部均衡發(fā)展的切實需求下，中國內(nèi)陸港建設作為實現(xiàn)物暢其流的重要抓手，在促進中國內(nèi)陸地區(qū)融入國際貿(mào)易發(fā)展方面值得關注。本文以亞歐通道沿線國家為例，探究中國內(nèi)陸港建設對亞歐通道沿線國家進出口貿(mào)易的影響關系，以此為“一帶一路”倡議背景下的運輸服務貿(mào)易脆弱性識別及“交通-經(jīng)貿(mào)”模式創(chuàng)新發(fā)展提供科學依據(jù)。

二、樣本選取及研究模型

(一)樣本選取

根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取了2010—2019年亞歐通道沿線的24個經(jīng)濟體作為研究樣本進行分析。同時，根據(jù)世界銀行的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值標準，人均GDP超過12 375美元的國家被劃分為發(fā)達國家，人均GDP在1 026—12 375美元之間的國家則為發(fā)展中國家。鑒于此，本文將樣本國家分為發(fā)達國家組和發(fā)展中國家組，如表1所示。

表1 國家樣本

此外，本文通過查找相關資料及文獻，梳理得出中國的74個內(nèi)陸港，主要分布在24個省市自治區(qū)，如表2所示。

表2 內(nèi)陸港樣本

(二)研究模型

1.拓展的貿(mào)易引力模型

引力模型起源于牛頓物理學中的“引力法則”,即兩個物體之間的引力與它們各自的質(zhì)量呈正比, 與它們之間的距離呈反比[24]。貿(mào)易引力模型解釋了雙邊貿(mào)易流量的決定因素，包括人口、GDP、地理距離等。最初的貿(mào)易引力模型源自物理學中牛頓提出的萬有引力定律，由TINBERGEN最早將引力模型應用于國際貿(mào)易領域[6]，此后在LINEMAN、BERSTRAND等學者的不斷推進下，貿(mào)易引力模型的理論基礎得到逐步完善，現(xiàn)已成為雙邊貿(mào)易實證研究的主要研究模型[7]。

在貿(mào)易引力模型中，貿(mào)易流動指的是雙邊商品進出口貿(mào)易的總和。自變量分為兩組，第一組包括亞歐通道沿線國家的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、人口數(shù)量(POP)、與中國的地理距離(Dis)，以及從中國流入亞歐通道沿線國家的直接投資(FDI);第二組為中國內(nèi)陸港貨物吞吐量(Port)。為消除由于樣本數(shù)據(jù)較大引起的異方差性，對模型中變量取對數(shù)處理，最終模型如下所示

lnEximcit=α0lnGDPit+α1lnPOPit+

α2lnDisict+α3lnFDIict+α4lnPortct+εit

(1)

式中：Eximcit為被解釋變量，表示t年中國對亞歐通道國家j的商品進出口貿(mào)易總額；GDPit表示t年亞歐通道國家i的國內(nèi)生產(chǎn)總值；Disict表示亞歐通道國家i與中國的地理距離；FDIict表示中國在t年對亞歐通道沿線國家i的外國直接投資額；Portct表示中國在t年內(nèi)陸港貨物吞吐量；αi為反映自變量對因變量影響大小的參數(shù)，其含義是自變量變動1%，則因變量變動αi%，因此，α0、α1、α2、α3、α4分別表示自變量GDP、POP、Dis、FDI以及Port對因變量Exim的影響程度；εit為隨機誤差項。

2.顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)

顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(Revealed Comparative Advantages, RCA)常被用來衡量一國產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)在國際市場中的競爭力水平，由美國經(jīng)濟學家巴拉薩在1965年研究競爭力問題時首次提出[14]。通過RCA指數(shù)可以判定一國的哪些產(chǎn)業(yè)更具出口競爭力，從而揭示一國在國際貿(mào)易中的比較優(yōu)勢。目前，RCA指數(shù)已成為研究服務貿(mào)易競爭力的重要研究工具之一。本文運用RCA指數(shù)比較樣本國家的運輸服務貿(mào)易競爭力，公式如下

RCAij=(Xij/Yi)/(Xwj/Yw)

(2)

式中：RCAij為反映國家i運輸服務貿(mào)易競爭力的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)；Xij為亞歐通道國家i的運輸服務貿(mào)易出口額；Xwj為世界運輸服務貿(mào)易總出口額；Yi為亞歐通道國家i的服務貿(mào)易出口額；Yw為世界服務貿(mào)易總出口額。當RCA指數(shù)在[- ,0]范圍內(nèi)時，表示不具有競爭力；在[0,0.8]范圍內(nèi)時，表示競爭力很弱；在[0.8,1.25]范圍內(nèi)時，表示競爭力較強；在[1.25,2.5]范圍內(nèi)時，表示具有很強的競爭力；在[2.5,+]范圍內(nèi)時，表示具有極強的競爭力。

3.主要變量含義及數(shù)據(jù)來源

綜上，本文研究主要通過拓展貿(mào)易引力模型和RCA指數(shù)來探討亞歐通道沿線國家的“交通-經(jīng)貿(mào)”關系，本文研究中所使用的主要變量及數(shù)據(jù)來源如表3所示。

表3 主要變量的含義及數(shù)據(jù)來源

三、內(nèi)陸港影響力分析

本文選取2010—2019年亞歐通道沿線24個經(jīng)濟體作為研究對象，其中，發(fā)達國家組有21個樣本，發(fā)展中國家組有3個樣本。根據(jù)式(1)展開實證分析，利用STATA軟件進行回歸分析，檢驗中國內(nèi)陸港建設對亞歐通道沿線國家國際貿(mào)易的影響關系。此外，為分析更加嚴謹，將樣本國家分為發(fā)達國家和發(fā)展中國家兩組，分別探討內(nèi)陸港建設程度對不同經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟社會發(fā)展水平國家之間雙邊貿(mào)易的影響程度。

(一)引入核心變量檢驗分析

由表4基礎回歸結(jié)果中可以看出，第一列基本回歸分析中亞歐通道沿線國家國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、距離(Dis)、對外直接投資(FDI)都通過了顯著性檢驗。國際貿(mào)易額與本國GDP和FDI呈正相關，與兩國間的距離呈負相關。這說明GDP和FDI都對國際進出口貿(mào)易有正向的影響，可以明顯地促進國際貿(mào)易的發(fā)生；地理距離是進出口貿(mào)易的阻礙因素，地理距離較長會導致運輸成本增加、運輸風險提高。第二列基本回歸分析對傳統(tǒng)貿(mào)易引力模型進行拓展，引入了本文研究的核心變量：內(nèi)陸港貨物吞吐量(Pop)，且基本回歸結(jié)果顯示內(nèi)陸港貨物吞吐量在1%的顯著水平下顯著，說明了內(nèi)陸港貨物的吞吐量對國際進出口貿(mào)易有著正向的影響效果。本文用內(nèi)陸港貨物吞吐量作為衡量內(nèi)陸港發(fā)展程度的指標，通過基本回歸結(jié)果可以得出內(nèi)陸港的發(fā)展程度對亞歐通道沿線國家國際進出口貿(mào)易存在一定的影響關系，并且內(nèi)陸港發(fā)展程度越高對雙邊進出口貿(mào)易的影響越大。

表4 回歸結(jié)果對比分析

(二)發(fā)達國家和發(fā)展中國家對比分析

根據(jù)表4回歸結(jié)果對比分析可以看出，無論是在發(fā)達國家還是在發(fā)展中國家，核心解釋變量“內(nèi)陸港吞吐量”與亞歐通道沿線國家之間的雙邊進出口貿(mào)易呈正相關關系。由此可以進一步說明，中國的內(nèi)陸港建設在一定程度上可以促進與亞歐通道沿線國家的雙邊貿(mào)易發(fā)展。從分組回歸結(jié)果中可以看出，內(nèi)陸港吞吐量這一變量在不同樣本組中的回歸系數(shù)值及顯著性有所不同。發(fā)展中國家樣本組的回歸系數(shù)值為1.398，且在1%的顯著性水平下顯著，而發(fā)達國家樣本組的回歸系數(shù)值為0.520，在10%的顯著性水平下顯著，說明了中國內(nèi)陸港的建設程度對亞歐通道沿線發(fā)展中國家的影響大于對發(fā)達國家的影響。這也進一步驗證了SANTOS et al.的學術觀點，內(nèi)陸物流樞紐建設相比于發(fā)達國家，其對發(fā)展中國家區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動效應更為顯著[25]。而經(jīng)濟規(guī)模是雙邊貿(mào)易的重要引力來源，國內(nèi)生產(chǎn)總值越大，其對雙邊進出口貿(mào)易的吸引力也會隨之增加，進而促進國際進出口商品貿(mào)易發(fā)展。從回歸結(jié)果中可以看出，無論對發(fā)達國家還是發(fā)展中國家來說，經(jīng)濟規(guī)模始終在1%的顯著性水平下顯著為正，符合理論預期。

此外，中國與亞歐通道沿線國家的地理距離對亞歐通道沿線國家雙邊進出口貿(mào)易的影響為負，這與傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型分析結(jié)果基本一致，說明在國際貿(mào)易中，兩國間的地理距離仍然會對雙邊進出口貿(mào)易產(chǎn)生阻礙。而中國對亞歐通道沿線國家的直接投資在發(fā)達國家組顯著正相關，通過了1%的顯著性檢驗，而對于發(fā)展中國家組卻無統(tǒng)計學意義，說明在發(fā)展中國家，F(xiàn)DI用于改善交通運輸基礎設施的作用尚不明顯。而人口數(shù)量在亞歐通道各國的國際貿(mào)易中均無統(tǒng)計學意義，說明人口規(guī)模對于通道沿線各國無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家的國際貿(mào)易均無顯著影響。

四、運輸服務貿(mào)易脆弱性影響因素分析

(一)運輸服務貿(mào)易整體變化趨勢

隨著全球科技產(chǎn)業(yè)化浪潮的不斷發(fā)展,全球的服務貿(mào)易正逐漸由以自然資源或勞動密集型為基礎的傳統(tǒng)服務貿(mào)易向以知識技術密集型或資本密集型為基礎的現(xiàn)代服務貿(mào)易轉(zhuǎn)化,這使得運輸服務這一傳統(tǒng)服務貿(mào)易在世界服務貿(mào)易出口總額的比重呈現(xiàn)一定的下降趨勢。如圖1所示，世界運輸服務貿(mào)易額占世界服務貿(mào)易總額的比例在近幾年比較穩(wěn)定。2010—2019年運輸服務貿(mào)易所占比例雖有小幅下降，但是運輸服務貿(mào)易仍然是服務貿(mào)易各部門中所占比例最大的部門，這也是世界各國持續(xù)關注提高運輸服務貿(mào)易競爭力，加大現(xiàn)代物流服務體系的原動力所在。

圖1 2010—2019世界運輸服務貿(mào)易額占世界服務貿(mào)易總額比例

(二)競爭力水平測算

根據(jù)式(2)展開亞歐通道沿線國家運輸服務貿(mào)易顯示性競爭優(yōu)勢比較分析。如表5樣本國家顯示性比較優(yōu)勢RCA指數(shù)所示，大多數(shù)沿線國家的運輸服務貿(mào)易競爭力處于較強的水平。雖然發(fā)達國家樣本組中的愛爾蘭、西班牙、瑞士、英國的運輸服務貿(mào)易競爭力處于很弱水平，但西班牙、瑞士、英國三國的運輸服務貿(mào)易競爭力水平在2010—2019年間均呈現(xiàn)了不同程度的上升趨勢；芬蘭在2010—2014年間的運輸服務貿(mào)易競爭力水平也較弱，但從2014年起已達到較強的競爭力水平；葡萄牙、立陶宛、意大利三國在2010—2019年的運輸服務貿(mào)易均有極強的國際競爭力水平；而地處東亞的日本和韓國是發(fā)達國家樣本組中為數(shù)不多運輸服務貿(mào)易競爭力呈現(xiàn)下滑趨勢的國家，且相比于韓國，日本在2010—2019年間，其運輸服務貿(mào)易的國際競爭力已由很強水平下滑至很弱水平，這一現(xiàn)象值得關注。眾所周知，日本和韓國均是傳統(tǒng)的海運強國，海上運輸一直是兩國的主要進出口貿(mào)易運輸方式。但2013年“一帶一路”倡議提出之后，傳統(tǒng)的亞歐運輸不斷東移，在中國設廠的日韓制造企業(yè)的產(chǎn)品也不需要將產(chǎn)品返運至本國后再裝船送往歐美市場，可直接通過“海-公-鐵”多式聯(lián)運為代表的亞歐物流通道運至目的地，提升了運輸效率。從這方面來看，以中國為“鏈接鍵”的亞歐物流新通道正逐漸稀釋地處東亞地區(qū)的日韓傳統(tǒng)海運的優(yōu)勢。反觀發(fā)展中國家組，不管是國土面積較大的俄羅斯、中國，還是地處東歐的羅馬尼亞，3個樣本國家的運輸服務貿(mào)易競爭力均呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長趨勢，其中，在2010—2019年間，俄羅斯和中國的運輸服務貿(mào)易分別為很強和較強水平，而羅馬尼亞則從較強躍至很強。作為歐洲和亞洲的銜接區(qū)域，東歐地區(qū)是亞歐通道的重要組成部分，是“中歐班列”的重要 “換乘地”，也是傳統(tǒng)海運上岸對接路上運輸?shù)闹饕貐^(qū)，國際物流對當?shù)亟?jīng)濟的促進作用顯而易見。因此，東歐國家融入“一帶一路”建設的意愿也較為強烈，而羅馬尼亞作為其中的代表國家，近十年來的經(jīng)濟社會發(fā)展勢頭良好，已成為歐盟成員國中經(jīng)濟增長率最高的國家之一。

表5 樣本國家RCA指數(shù)

(三)脆弱性影響因素分析

根據(jù)分析結(jié)果繪制影響因素關系如圖2所示，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，運輸業(yè)直接投資和物流基礎設施的發(fā)展情況均呈現(xiàn)出比較重要的影響程度，而隨著科技信息化程度的提升，人力資本的影響水平則逐漸減弱。當直接投資較多用于交通運輸業(yè)時，物流基礎設施將得到改善，構(gòu)建現(xiàn)代化的物流體系可以減弱地理距離對國際貿(mào)易的負效應，并在一定程度上提高一國的運輸服務貿(mào)易競爭力。此外，GDP也是國際運輸服務貿(mào)易競爭力的影響因素之一，但是發(fā)達國家GDP對國際運輸服務貿(mào)易競爭力的影響要高于發(fā)展中國家。一般情況下，一國經(jīng)濟狀況越好，該國對于商品貿(mào)易的進出口需求也就越高，越有利于運輸服務貿(mào)易的發(fā)生，進而導致多數(shù)發(fā)達國家運輸服務貿(mào)易的競爭力呈現(xiàn)較大優(yōu)勢。

圖2 國際運輸服務貿(mào)易脆弱性影響因素

相較于大多數(shù)的亞歐通道沿線國家，中國的國際運輸服務貿(mào)易競爭力水平仍不夠明顯。如圖2所示，雖然中國的GDP體量較大，對貨物貿(mào)易和服務貿(mào)易的進出口需求也相對較高，但與亞歐通道沿線國家相比，中國依賴人力資源的程度仍比較大，物流基礎設施現(xiàn)代化程度不高也一定程度上限制了運輸服務貿(mào)易競爭力的發(fā)展，尤其是在加大交通運輸業(yè)的直接投資比例方面，提升現(xiàn)代化物流服務體系還需得到足夠關注。此外，中國國土面積大，相比于發(fā)達國家，中國的內(nèi)陸港建設起步晚，發(fā)展方式較為粗放，導致系統(tǒng)規(guī)劃建設水平不足，現(xiàn)有物流樞紐設施較為分散，物流樞紐間協(xié)同效應尚不明顯。在物流樞紐的空間布局方面呈現(xiàn)出不均衡發(fā)展態(tài)勢，西部地區(qū)明顯滯后[26]。資源整合的不充分也一定程度上限制了中國內(nèi)陸港建設，尤其是物流樞紐之間缺乏有效分工，集聚和配置資源要素的作用發(fā)揮不充分現(xiàn)象明顯。

五、結(jié)語

“一帶一路”倡議明確指出提升沿線國家互聯(lián)互通水平，對交通運輸基礎設施提出了更高的要求，交通強國戰(zhàn)略指明了國際運輸服務貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展方向，為提升中國在全球的影響力和話語權提供了保障。本文聚焦內(nèi)陸港建設，通過結(jié)合拓展的貿(mào)易引力模型和RCA指數(shù)，研究了中國內(nèi)陸港建設對亞歐通道運輸服務貿(mào)易脆弱性的影響。研究表明：(1)中國內(nèi)陸港吞吐量與沿線國家間的商品進出口貿(mào)易額呈現(xiàn)協(xié)同發(fā)展趨勢。(2)多數(shù)亞歐通道沿線國家的國際運輸服務貿(mào)易均呈現(xiàn)較強的競爭力水平。(3)中國內(nèi)陸港建設對沿線發(fā)展中國家的國際貿(mào)易影響程度大于發(fā)達國家，對提升國際運輸效率和降低貿(mào)易成本具有一定的促進作用，有利于促進沿線國家和地區(qū)間的貿(mào)易流動。

當前，中國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。內(nèi)陸港建設對打造內(nèi)陸改革新高地，促進中國東西部均衡發(fā)展具有重要意義。(1)合理利用資源，科學布局內(nèi)陸港建設。補齊物流基礎設施短板，發(fā)揮物流樞紐的規(guī)模經(jīng)濟效應，構(gòu)建高效一體的現(xiàn)代物流服務體系，不僅能夠削弱地理距離對貿(mào)易流動產(chǎn)生的負效應，減少貿(mào)易成本，也有助于提高物流整體運行效率和現(xiàn)代化水平。(2)構(gòu)建“海-陸”聯(lián)動機制，創(chuàng)新“交通-經(jīng)貿(mào)”發(fā)展模式。東西部發(fā)展不均衡一直是制約中國高質(zhì)量發(fā)展的重要問題。內(nèi)陸港建設有利于加強內(nèi)陸與沿海地區(qū)的物流互動，更好發(fā)揮干線物流通道效能，加快推進要素集聚和資源整合，可促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，培育中國腹地新的經(jīng)濟增長極。(3)面向現(xiàn)代物流服務體系，強化運輸服務貿(mào)易競爭力。以“國家物流樞紐”建設為契機，以內(nèi)陸港建設為抓手，依托物流配送干支有機銜接，對接國家綜合交通運輸建設，進一步降低交通運輸物流成本，提高供應鏈整體競爭力，推進國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源融合聯(lián)動發(fā)展，達到內(nèi)陸地區(qū)“物流、經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)”深度融合，是培育國際競爭新優(yōu)勢的有效路徑。

本文仍存在一定的局限性：發(fā)展中國家樣本個數(shù)較少，對比性不強，且對沿線國家的劃分較為單一，可從多角度探討內(nèi)陸港建設對沿線國家的影響，未來需要繼續(xù)對此進行深入探討。