社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)交通安全的影響研究
——以京津冀為例

高愛(ài)霞， 耿昕琳

(北京警察學(xué)院， 北京 102202)

0 引言

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及人們出行需求的增加，交通安全的重要性尤顯突出. 2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確強(qiáng)調(diào)要建設(shè)安全、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系，其中交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略重點(diǎn)之一是提升交通安全水平，提出要以實(shí)現(xiàn)交通“零死亡”為愿景，解決道路交通死亡率過(guò)高的問(wèn)題.

研究交通事故的影響因素及其發(fā)生規(guī)律是預(yù)防交通事故、提高道路交通安全水平的前提. 對(duì)交通事故發(fā)生機(jī)理的研究可從微觀和宏觀層面來(lái)進(jìn)行[1]，微觀層面的研究主要關(guān)注的是交通事故的時(shí)空分布特征以及具體的人、車、路、環(huán)境等方面的影響因素，目標(biāo)是提出更有針對(duì)性的事故預(yù)防措施. 宏觀層面的研究主要從人口、經(jīng)濟(jì)和道路里程等方面研究國(guó)家或區(qū)域交通事故的影響因素及發(fā)展規(guī)律. 本文從宏觀層面著手，選擇表征社會(huì)經(jīng)濟(jì)的GDP和機(jī)動(dòng)車擁有量等指標(biāo)，分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通死亡事故之間的相互關(guān)系，研究交通安全的發(fā)展趨勢(shì)，為區(qū)域政策的制定提供參考.

1 京津冀地區(qū)交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)概況

本文所有數(shù)據(jù)均來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，選自1996—2019年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中交通事故與社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)[2].

1.1 交通安全狀況

從圖1、圖2可看出，2000年以前，京津冀地區(qū)交通事故發(fā)生數(shù)、死亡人數(shù)以及受傷人數(shù)總體呈上升趨勢(shì). 2000年之后，交通事故基本指標(biāo)呈快速下降趨勢(shì)，2010年至今，交通安全水平總體呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的態(tài)勢(shì)(北京市在2016年交通事故數(shù)和死亡人數(shù)有所增加)；北京與天津的交通事故數(shù)、死亡人數(shù)大致相當(dāng)，河北省的交通事故數(shù)與死亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于京津兩地.

圖1 1996—2019年京津冀地區(qū)交通事故數(shù)

圖2 1996—2019年京津冀地區(qū)交通事故死亡人數(shù)

1.2 社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況

圖3所示為京津冀地區(qū)1996—2019年GDP的發(fā)展?fàn)顩r，圖4所示為1996—2019年機(jī)動(dòng)車數(shù)量的變化. 機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的趨勢(shì)與GDP增長(zhǎng)趨勢(shì)是一致的. 對(duì)比1.1中交通安全各指標(biāo)與GDP、機(jī)動(dòng)車數(shù)量指標(biāo)可看出，交通事故數(shù)、死亡人數(shù)與GDP、機(jī)動(dòng)車數(shù)量發(fā)展趨勢(shì)并不一致，1996—2001年，京津冀地區(qū)交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)隨著GDP和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加而增加，2001年以后，交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)隨著GDP、機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加而顯著降低. 因此可看出，交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)與GDP在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低時(shí)期呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度后，隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)會(huì)出現(xiàn)下降，呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系.

圖3 1996—2019年京津冀地區(qū)GDP/億元

圖4 1996—2019年京津冀地區(qū)機(jī)動(dòng)車數(shù)量

2 京津冀地區(qū)交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)相關(guān)性的定量分析

評(píng)價(jià)區(qū)域道路交通安全的常用指標(biāo)有交通事故數(shù)、事故受傷人數(shù)、事故死亡人數(shù)、萬(wàn)車死亡率、10萬(wàn)人口死亡率、百公里事故次數(shù)、百公里死亡人數(shù)等[3]，在進(jìn)行道路交通安全評(píng)價(jià)時(shí)，研究者可根據(jù)實(shí)際需要，根據(jù)研究目的和研究重點(diǎn)對(duì)指標(biāo)進(jìn)行選擇. 本文將選取交通事故發(fā)生數(shù)、死亡人數(shù)、萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率4項(xiàng)交通安全指標(biāo)，GDP、人均 GDP、機(jī)動(dòng)車擁有量和千人機(jī)動(dòng)車擁有量4項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，利用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件作Kendall秩相關(guān)系數(shù)計(jì)算，判定交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)各指標(biāo)間是否具有相關(guān)性. 根據(jù)1.1、1.2分析結(jié)果，將社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通安全相關(guān)性分析分2個(gè)階段進(jìn)行.

2.1 1996—2001年交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的相關(guān)系數(shù)

由表1可看出，北京市的萬(wàn)車死亡率、10萬(wàn)人口死亡率及死亡人數(shù)與GDP、人均GDP和機(jī)動(dòng)車擁有量呈現(xiàn)強(qiáng)正相關(guān)關(guān)系，事故數(shù)量與人均GDP呈現(xiàn)強(qiáng)正相關(guān). 天津市4個(gè)交通安全指標(biāo)均與GDP、人均GDP和機(jī)動(dòng)車擁有量呈現(xiàn)強(qiáng)正相關(guān). 河北省的交通安全指標(biāo)只與GDP顯示正相關(guān)關(guān)系. 2001年之前，交通安全指標(biāo)與交通經(jīng)濟(jì)指標(biāo)宏觀上基本呈正相關(guān)關(guān)系，即隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，交通事故數(shù)量及死亡人數(shù)增加，交通安全水平下降.

表1 1996—2001年京津冀交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的Kendall秩相關(guān)系數(shù)

2.2 2002—2019年交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的相關(guān)系數(shù)

從表2的數(shù)據(jù)可看出，除了天津市交通事故數(shù)與4項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)沒(méi)有顯示相關(guān)性以外，2001年以后，京津冀地區(qū)交通安全4項(xiàng)指標(biāo)與4項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表現(xiàn)出強(qiáng)負(fù)相關(guān)的關(guān)系，即隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，交通安全各項(xiàng)指標(biāo)呈現(xiàn)下降趨勢(shì),交通安全水平隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不斷提升. 同時(shí),人均GDP對(duì)京津冀地區(qū)道路交通安全的影響強(qiáng)于GDP，千人機(jī)動(dòng)車擁有量對(duì)交通安全的影響強(qiáng)于機(jī)動(dòng)車擁有量.

3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)交通安全的影響分析

由于不同區(qū)域面積、人口、經(jīng)濟(jì)以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量差別很大，因此比較不同區(qū)域的交通安全水平通常用萬(wàn)車死亡率、10萬(wàn)人口死亡率指標(biāo)，同時(shí)選擇對(duì)交通安全各項(xiàng)指標(biāo)影響較大的人均GDP和千人機(jī)動(dòng)車擁有量表征社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況.

3.1 人均GDP對(duì)交通安全的影響

由表2中數(shù)據(jù)可知，北京市的萬(wàn)車死亡率、10萬(wàn)人口死亡率與人均GDP的Kendell秩相關(guān)系數(shù)為-0.794、-0.725，天津市為-0.913、-0.913，河北省為-0.846、-0.838，均為表現(xiàn)為強(qiáng)相關(guān)性.

表2 2002—2019年京津冀交通安全與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的Kendall秩相關(guān)系數(shù)

由圖5可看出，北京市萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率在1998年達(dá)到高峰，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率分別為16.55、11.93，1998年北京市的人均GDP為19 625元，在此峰值后，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率隨著人均GDP增高呈下降趨勢(shì). 圖6中天津市萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率高峰值在2002年，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率分別為25.20、12.10，2002年天津市的人均GDP為19 161元. 圖7中河北省萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率高峰值在2001年，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率分別為51.30、9.18，2001年河北省的人均GDP為7 572元.

圖5 北京市人均GDP與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

圖6 天津市人均GDP與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

圖7 河北省人均GDP與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)[4]，當(dāng)人均GDP達(dá)到1 000～3 000USD時(shí)，進(jìn)入道路交通事故的高發(fā)期；當(dāng)人均GDP達(dá)到3 000～10 000USD時(shí)，道路交通事故數(shù)量就進(jìn)入下降期；當(dāng)人均GDP在10 000～30 000USD時(shí)，交通事故數(shù)量就會(huì)處在波動(dòng)期，當(dāng)人均GDP大于3萬(wàn)USD時(shí)，由于社會(huì)發(fā)展比較穩(wěn)定，發(fā)展速度已經(jīng)放緩，交通事故數(shù)量就會(huì)處于穩(wěn)定期. 北京在人均GDP達(dá)到19 625RMB(相當(dāng)于3 018USD)、天津達(dá)到19 161RMB(相當(dāng)于2 947USD)時(shí),開(kāi)始進(jìn)入事故數(shù)量的下降期，京津兩地交通事故發(fā)展規(guī)律與發(fā)達(dá)國(guó)家一致；而河北省在人均GDP達(dá)到7 572RMB(相當(dāng)于1 165USD)，交通事故開(kāi)始下降，與京津兩地有較大不同. 不同地區(qū)事故發(fā)展趨勢(shì)的拐點(diǎn)存在較大差別，經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的北京提前達(dá)到事故的峰值，其他地區(qū)借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)的交通事故管理經(jīng)驗(yàn)，在人均GDP較低水平時(shí)交通事故發(fā)展提前達(dá)到峰值. 橫向比較京津冀地區(qū)萬(wàn)車死亡率的峰值以及對(duì)應(yīng)的人均GDP，河北省的萬(wàn)車死亡率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于京津兩地，人均GDP又遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于京津兩地，說(shuō)明在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較高的地方，人們的安全意識(shí)更強(qiáng)，駕駛車輛時(shí)更加遵守交通規(guī)則，因而交通安全程度明顯高于經(jīng)濟(jì)水平較低地區(qū).

3.2 機(jī)動(dòng)化水平與交通安全的關(guān)系

國(guó)家或區(qū)域的機(jī)動(dòng)化水平通常用千人機(jī)動(dòng)車擁有量表示. 北京市的萬(wàn)車死亡率、10萬(wàn)人口死亡率與千人機(jī)動(dòng)車擁有量的Kendell秩相關(guān)系數(shù)為-0.943、-0.897，天津市為-0.886、-0.910，河北省為-0.712、-0.698，均表現(xiàn)出顯著相關(guān).

圖9 天津市千人機(jī)動(dòng)車擁有量與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

圖10 河北省千人機(jī)動(dòng)車擁有量與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

由圖8～10可看出，1998年北京市萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率達(dá)到高峰分別為17人/萬(wàn)車、 12人/10萬(wàn)人，此時(shí)北京的千人機(jī)動(dòng)車擁有量為72輛，之后隨著機(jī)動(dòng)化水平的上升萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率下降，2010年千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到200輛/千人后，交通事故發(fā)展趨勢(shì)處于基本平穩(wěn)階段. 天津市的千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到48輛時(shí)，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率達(dá)到高峰分別為25人/萬(wàn)車、 12人/10萬(wàn)人，隨著機(jī)動(dòng)化水平的上升萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率下降，2014年千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到192輛/千人后，交通事故態(tài)勢(shì)趨于平穩(wěn). 河北省的千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到18輛時(shí)，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率達(dá)到高峰分別為51人/萬(wàn)車、 9人/10萬(wàn)人，隨著機(jī)動(dòng)化水平的上升萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率下降，當(dāng)千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)到69輛后，交通事故態(tài)勢(shì)趨于平穩(wěn). 京津冀地區(qū)都經(jīng)歷了隨著機(jī)動(dòng)化的不斷深入，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率先增長(zhǎng)后下降至平穩(wěn)的基本過(guò)程. 但不同地區(qū)交通事故峰值不同，達(dá)到峰值時(shí)的機(jī)動(dòng)化水平不一樣. 與國(guó)外經(jīng)驗(yàn)[5]相比，我國(guó)在機(jī)動(dòng)化的較早階段，交通事故整體水平就進(jìn)入了波動(dòng)甚至平穩(wěn)期，這說(shuō)明在交通安全治理中，對(duì)影響交通安全的其他因素控制的比較理想.

圖8 北京市千人機(jī)動(dòng)車擁有量與萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率關(guān)系圖

4 結(jié)束語(yǔ)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通安全具有相關(guān)性，京津冀地區(qū)2000年以前基本上隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)交通事故及死亡人數(shù)呈現(xiàn)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2000—2010年，道路交通事故及傷亡數(shù)量隨經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)呈現(xiàn)快速下降的趨勢(shì)，2010年以后交通事故呈現(xiàn)比較穩(wěn)定的狀態(tài). 北京市在2016年以來(lái)，交通事故及死亡人數(shù)又有所增加，交通安全總體還存在一定的波動(dòng)，表明道路交通安全除了受社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響，還受到其他因素的影響.

京津冀地區(qū)的分析數(shù)據(jù)表明，不同地區(qū)達(dá)到交通安全峰值時(shí)的人均GDP和機(jī)動(dòng)化水平不同，沒(méi)有確定的范圍，這與發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)不一致. 當(dāng)交通安全水平越過(guò)峰值后，隨著人均GDP和機(jī)動(dòng)化水平的提升，萬(wàn)車死亡率和10萬(wàn)人口死亡率下降顯著，說(shuō)明隨著機(jī)動(dòng)化社會(huì)的不斷深入，駕駛?cè)说淖裾率貏t意識(shí)逐漸形成，交通安全意識(shí)和綜合素質(zhì)也達(dá)到了較高的水平，道路交通安全設(shè)施日益完善，規(guī)范化的交通安全體系基本建成，交通安全水平進(jìn)入了較為穩(wěn)定的狀態(tài).