后疫情時(shí)代國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷應(yīng)對(duì)分析

欒 宇（上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306）

一、國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的表象與原因

當(dāng)下，在全球物流特別是航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷影響下，全球供應(yīng)鏈和貿(mào)易格局正經(jīng)歷深刻調(diào)整。因新冠肺炎疫情觸發(fā)的供應(yīng)鏈中斷點(diǎn)燃了一場(chǎng)全球范圍的航運(yùn)危機(jī)，主要表現(xiàn)在流轉(zhuǎn)中的集裝箱緊缺導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)急劇上漲。然而，當(dāng)中國(guó)國(guó)內(nèi)空箱緊缺的時(shí)候，新西蘭的奧克蘭港、美國(guó)加州、澳大利亞各港口卻積壓著成千上萬(wàn)個(gè)空集裝箱。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易恢復(fù)速度比歐洲國(guó)家、美國(guó)更快，并且世界對(duì)于中國(guó)貨物的需求相比于服務(wù)更大，因此集裝箱短缺和運(yùn)價(jià)瘋長(zhǎng)預(yù)計(jì)將持續(xù)一段時(shí)間，問(wèn)題已威脅到依賴這些貿(mào)易和運(yùn)輸航線的企業(yè)的穩(wěn)定狀態(tài)。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，各航運(yùn)大國(guó)已紛紛采取措施，希望恢復(fù)全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；與此同時(shí)，相比于國(guó)家，貿(mào)易企業(yè)已做出更具體、更快速的應(yīng)急性供應(yīng)鏈中斷管理應(yīng)對(duì)。

航運(yùn)業(yè)在這次危機(jī)中充分展現(xiàn)了危機(jī)就是轉(zhuǎn)機(jī)，從岌岌可危到炙手可熱，運(yùn)價(jià)持續(xù)大幅上漲及其背后的國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷有許多原因可挖。其一，勞動(dòng)力短缺是根本原因。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，由于不同國(guó)家疫情控制和恢復(fù)情況不同，主要進(jìn)口國(guó)沒(méi)有足夠勞動(dòng)力，造成集裝箱流轉(zhuǎn)效率過(guò)低，從而使主要出口國(guó)可用集裝箱短缺，同時(shí)引發(fā)船員等重點(diǎn)職業(yè)工資上漲，致使人力成本增加。其二，集裝箱緊缺是直接原因。港口擁堵（如圖1）、班輪船期大面積延誤、船舶跳港、海關(guān)檢驗(yàn)檢疫從嚴(yán)和集裝箱消毒都可能延長(zhǎng)流轉(zhuǎn)周期，增加時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。其三，國(guó)際貿(mào)易失衡是內(nèi)在原因。主要進(jìn)口國(guó)疫情沒(méi)有得到完全控制或頻繁反復(fù)，促使供應(yīng)鏈下游企業(yè)從中國(guó)進(jìn)口更多的商品和原材料以滿足消費(fèi)者需求，中國(guó)生產(chǎn)企業(yè)的出口訂單增量是造成集裝箱或者說(shuō)海運(yùn)艙位需求上升的內(nèi)在原因。另外還有其他一些誘因，如滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)及各種附加費(fèi)等相關(guān)輔助性服務(wù)價(jià)格上漲以及一些不可抗力如龍卷風(fēng)等造成的損失。

圖1 全球港口擁堵情況（2021年7月13日情況）

全球供應(yīng)鏈中斷是國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的直接結(jié)果。全球供應(yīng)鏈某一個(gè)環(huán)節(jié)的中斷都將通過(guò)龐大復(fù)雜的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)傳遞至全球市場(chǎng)，引發(fā)上下游連鎖反應(yīng)。航運(yùn)供應(yīng)鏈主體關(guān)系廣泛、中斷成因多樣、法律責(zé)任基礎(chǔ)復(fù)雜，因而其中斷后果嚴(yán)重。進(jìn)出口各環(huán)節(jié)的滯礙都會(huì)產(chǎn)生費(fèi)用，還有延遲交付可能造成貨物損壞或滅失并面臨索賠，同時(shí)還有時(shí)間和燃料等成本的額外支出，并連帶地對(duì)市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。

供應(yīng)鏈中斷可能造成企業(yè)因原料短缺而被迫停產(chǎn)，以及因商品運(yùn)輸停滯而造成市場(chǎng)商品短缺，從而引發(fā)物價(jià)上漲，這將給全球貿(mào)易以及世界經(jīng)濟(jì)帶來(lái)?yè)p失。航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷對(duì)世界經(jīng)濟(jì)循環(huán)影響重大，不僅影響國(guó)際循環(huán)，也會(huì)影響中國(guó)國(guó)內(nèi)循環(huán)，因此中國(guó)要高度重視全球供應(yīng)鏈安全，采取手段加快其恢復(fù)并完善供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)管理。

二、不同國(guó)家對(duì)國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的應(yīng)對(duì)

（一）中國(guó)的應(yīng)對(duì)

中國(guó)政府采用市場(chǎng)力量與宏觀調(diào)控相結(jié)合來(lái)應(yīng)對(duì)相關(guān)問(wèn)題。為了保持疫情期間的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，也為了推動(dòng)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中國(guó)政府實(shí)施了很多利民政策。對(duì)于疫情造成的停工停產(chǎn)、企業(yè)倒閉、工人失業(yè)等問(wèn)題，政府采取例如延緩、減免繳納社保金等方式，幫助企業(yè)渡過(guò)財(cái)務(wù)難關(guān)；為切實(shí)減輕航運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)、保證正常運(yùn)轉(zhuǎn)，大力削減或者免收港口建設(shè)費(fèi)等港口費(fèi)用，并支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，同時(shí)加大對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管力度，努力穩(wěn)定市場(chǎng)價(jià)格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供支撐。交通運(yùn)輸部積極協(xié)調(diào)有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國(guó)航線船舶運(yùn)力配置；商務(wù)部與有關(guān)部門(mén)推動(dòng)運(yùn)力投放，增加中國(guó)航線運(yùn)力和空集裝箱回運(yùn)力度，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，盡量降低境外港口擁堵導(dǎo)致的船期延誤對(duì)中國(guó)進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)挠绊憽Ｖ羞h(yuǎn)海運(yùn)作為國(guó)際領(lǐng)先的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)，出于社會(huì)責(zé)任，給出了相對(duì)較低的長(zhǎng)協(xié)合同價(jià)格以幫助中國(guó)進(jìn)出口企業(yè)度過(guò)全球供應(yīng)鏈中斷的艱難時(shí)期。

（二）世界其他國(guó)家的應(yīng)對(duì)

其他亞洲出口國(guó)和海運(yùn)服務(wù)提供國(guó)更多地是采用與中國(guó)類(lèi)似的應(yīng)對(duì)措施，適度干預(yù)以維護(hù)市場(chǎng)秩序。越南海事局（VMA）收到了許多集裝箱和船只短缺導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格上漲的投訴。VMA致函集裝箱航運(yùn)公司，要求公開(kāi)發(fā)布運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)，并警告稱，VMA不支持牟取暴利或不合理的運(yùn)價(jià)，因?yàn)檫@將給出口商造成困難、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)，否則將予以嚴(yán)厲打擊。韓國(guó)公平交易委員會(huì)決定對(duì)韓國(guó)現(xiàn)代商船公司、興亞海運(yùn)等班輪運(yùn)輸公司開(kāi)展反壟斷調(diào)查?！盀榫S護(hù)市場(chǎng)秩序，任何被舉報(bào)的不公正的違反合同或單方面改變合同條款的行為，都將受到嚴(yán)格審查和必要的懲罰。”韓國(guó)海洋和漁業(yè)部與9家航運(yùn)公司進(jìn)行了接觸并對(duì)其進(jìn)行反壟斷調(diào)查。相應(yīng)地，美國(guó)近期發(fā)布了一份廣泛性的行政命令來(lái)處理相關(guān)問(wèn)題。歐盟競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)最初不打算干預(yù)運(yùn)費(fèi)的上升，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)也并沒(méi)有上升太多，且價(jià)格上漲在很大程度上反映了航運(yùn)公司更善于賺錢(qián)的事實(shí)。但是，由于該問(wèn)題持續(xù)沒(méi)有得到緩解，歐盟預(yù)計(jì)也會(huì)發(fā)布命令來(lái)調(diào)控運(yùn)價(jià)。

然而，關(guān)于如何應(yīng)對(duì)當(dāng)下的問(wèn)題，國(guó)際組織往往反對(duì)政府公共部門(mén)過(guò)多干預(yù)，主張依賴市場(chǎng)調(diào)節(jié)解決。例如，全球貨主論壇秘書(shū)長(zhǎng) James Hookham表示，貨主并不支持國(guó)家對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行控制或干預(yù)。任何政府干預(yù)都可能造成市場(chǎng)扭曲。中國(guó)有關(guān)部門(mén)的行動(dòng)并未使運(yùn)費(fèi)下調(diào)，但確實(shí)限制了跨太平洋市場(chǎng)價(jià)格的進(jìn)一步上漲。自由市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制運(yùn)作良好，因?yàn)樗试S將稀缺的船舶運(yùn)力和箱型設(shè)備分配給報(bào)酬最高的航線。世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）認(rèn)為美國(guó)的HHI指數(shù)（Herfindahl-Hirschman Index）目前是小于1 000的，因此航運(yùn)行業(yè)是充分競(jìng)爭(zhēng)的，所以應(yīng)繼續(xù)讓班輪公司保持競(jìng)爭(zhēng)，而缺乏競(jìng)爭(zhēng)將導(dǎo)致貨物擁堵。WSC總裁兼首席執(zhí)行官John Butle表示，只有將需求恢復(fù)正常才能解決問(wèn)題，而不是靠懲罰性措施。[1]

三、航運(yùn)服務(wù)提供商對(duì)國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的應(yīng)對(duì)

（一）加大運(yùn)力投放市場(chǎng)力度

根據(jù)航運(yùn)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner公布的數(shù)據(jù)，截至2021年7月10日，全球在運(yùn)營(yíng)集裝箱船數(shù)量共計(jì)6 225艘，總運(yùn)力為2 480.82萬(wàn)TEU，折合約2.98億載重噸。[2]除在修理的船舶外已全部投入航線，閑置運(yùn)力已從2020年5月的11.6%下降至2020年12月的1%，超過(guò)60萬(wàn)TEU運(yùn)力的新船交付。2021年交付新船近120萬(wàn)TEU運(yùn)力，增加市場(chǎng)運(yùn)力有效供給。

從全球看，2020年集裝箱全行業(yè)產(chǎn)量271萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)12%，而2020年上半年同比減少40%，增長(zhǎng)來(lái)自下半年的火爆產(chǎn)能，達(dá)到182萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)93%，12月產(chǎn)量44萬(wàn)TEU，創(chuàng)單月歷史新高。更多的運(yùn)力正被投入到跨太平洋航線，其運(yùn)力增量約為亞歐航線的4倍。

（二）優(yōu)化供給側(cè)供應(yīng)鏈管理

在“供給側(cè)改革”的指導(dǎo)下，航運(yùn)企業(yè)需要加快資源整合的步伐，提高信息化程度，創(chuàng)建新型供應(yīng)鏈模式，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷往往是由于發(fā)生重點(diǎn)事件，這類(lèi)事件一般都難以預(yù)測(cè)其發(fā)生時(shí)間和危害程度，管理上應(yīng)考慮航運(yùn)供應(yīng)鏈自身的特征來(lái)應(yīng)對(duì)。第一，涉及主體多并且法律關(guān)系復(fù)雜。第二，重大突發(fā)事件成因多樣，比如船員因素事故、自然災(zāi)害等人為與非人為因素單獨(dú)或綜合造成，因此需要應(yīng)急管理。這些小概率事件易讓人失去警惕，需要為小概率但損害大的事件制定經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)預(yù)案，一旦發(fā)生不至于束手無(wú)策。第三，需要宏觀手段，完善法律，明確各方責(zé)任，對(duì)供應(yīng)鏈各方都有適當(dāng)補(bǔ)償。并且由于航運(yùn)的國(guó)際性，各主體所處國(guó)家不一，需要早日實(shí)現(xiàn)這方面法規(guī)的一致性。

（三）合理對(duì)待非常高額收入

近期國(guó)際海上運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)需求遠(yuǎn)大于供給的情況，市場(chǎng)自然表現(xiàn)為海運(yùn)價(jià)格暴漲，這給各海運(yùn)供應(yīng)商帶來(lái)了高額收入。2021年2—3月，各大班輪公司陸續(xù)公布了2020年的財(cái)務(wù)報(bào)告。從2020年?duì)I業(yè)收入可以看出，疫情帶來(lái)的不是暴發(fā)初期各方預(yù)測(cè)的大蕭條，而是收入的普遍增長(zhǎng)。陽(yáng)明海運(yùn)2020年12月單月盈利超過(guò)過(guò)去10年總和，2020年首次實(shí)現(xiàn)全航線獲利。[3]另外，全球最大的貨運(yùn)代理公司Kuehne+Nagel業(yè)績(jī)顯示，2020年全年，德迅實(shí)現(xiàn)息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)（EBITDA）約合20.98億美元，同比增長(zhǎng)5%。[4]

表1 主要班輪公司2020年業(yè)績(jī)情況

每年的4—5月是貨主和船公司簽訂新一年長(zhǎng)協(xié)合同的時(shí)間，在2020年“創(chuàng)紀(jì)錄”的業(yè)績(jī)基礎(chǔ)上，2021年船公司沒(méi)有像往常一樣積極促成，有的船公司甚至取消了長(zhǎng)協(xié)合同，全部執(zhí)行市場(chǎng)價(jià)。[5]這足以說(shuō)明運(yùn)價(jià)存在巨大的波動(dòng)性和不確定性。然而，缺少長(zhǎng)協(xié)合同這種“保險(xiǎn)”的情況下，一旦全球供應(yīng)鏈恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，航運(yùn)需求恢復(fù)至疫情前水平，船公司恐難自處，因?yàn)橐咔椴⒉皇谴偈谷蚪?jīng)濟(jì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)的動(dòng)力。在當(dāng)前形勢(shì)下，航運(yùn)公司應(yīng)合理或理性看待2020年甚至2021年的高額營(yíng)業(yè)收入，為未來(lái)的經(jīng)營(yíng)早做安排。

（四）積極配合調(diào)查解除質(zhì)疑

針對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)不穩(wěn)定和運(yùn)價(jià)持續(xù)大幅上漲的問(wèn)題，為了避免其中存在非市場(chǎng)力量造成的亂漲價(jià)，2021年初中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)和中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合致信商務(wù)部服貿(mào)司、外貿(mào)司，要求查處班輪公司的亂漲價(jià)、亂收費(fèi)行為。巨大的抱怨和擔(dān)憂來(lái)自數(shù)量上占絕對(duì)主體的小型托運(yùn)人，他們可能入不敷出，在合同已簽定的情況下，如果貨物不出運(yùn)面臨的將是數(shù)額更大的索賠。

貿(mào)易商或貨主等付費(fèi)方的質(zhì)疑并不難理解，Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近半數(shù)船公司近10年來(lái)的年平均營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為負(fù)數(shù)。2020年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)全年均價(jià)為984，較上一年僅上漲19.5%，也仍低于1 000點(diǎn)的基期指數(shù)，2016年以來(lái)這一指數(shù)的整體水平不及金融危機(jī)爆發(fā)前的水平。從名義價(jià)格上看，1998—2018年，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌超過(guò)25%，調(diào)整通貨膨脹因素后，推算實(shí)際海運(yùn)費(fèi)下降約50%。因此，多年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)由于競(jìng)爭(zhēng)充分活躍、運(yùn)力供大于求導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷，全球大部分船公司長(zhǎng)期在虧損邊緣徘徊，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)就是最好的例子。

然而，2020—2021年各主要船公司因運(yùn)價(jià)暴漲均顯示為盈利的狀態(tài)，加上收費(fèi)種類(lèi)繁多，巨大的價(jià)格漲幅導(dǎo)致其被質(zhì)疑牟取暴利或收取不合理的運(yùn)價(jià)，從而可能被調(diào)查。對(duì)此，船公司應(yīng)積極配合有關(guān)機(jī)關(guān)的調(diào)查，積極提供價(jià)格被市場(chǎng)供求關(guān)系影響的證據(jù)，證明航運(yùn)業(yè)是全球性競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，運(yùn)價(jià)的波動(dòng)完全由市場(chǎng)供需關(guān)系決定，運(yùn)價(jià)的上漲是市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)的結(jié)果。這也是有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的做法。

四、貿(mào)易和生產(chǎn)企業(yè)對(duì)國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的應(yīng)對(duì)

（一）做好供應(yīng)鏈中斷管理

2020年下半年至今，由于國(guó)外疫情的反復(fù)加劇，缺箱、擁堵、高運(yùn)費(fèi)一直困擾貨代和外貿(mào)企業(yè)，再加上匯率的波動(dòng)，使出口企業(yè)舉步維艱。然而，在疫情剛剛好轉(zhuǎn)企業(yè)希望重啟出口的時(shí)候，又遇到了國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲這樣的難題，有可能使在疫情沖擊下艱難生存下來(lái)的企業(yè)再度面臨無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)的困境。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度說(shuō)，如果是為了應(yīng)對(duì)可能導(dǎo)致航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的小概率事件而一一安排預(yù)防措施是不可能的。在事前難以預(yù)防的情況下，建議將重點(diǎn)放在事后處置環(huán)節(jié)，最常見(jiàn)且有效的應(yīng)屬充分運(yùn)用保險(xiǎn)手段，但因無(wú)法在事件發(fā)生后才實(shí)施，故需要企業(yè)根據(jù)自身航運(yùn)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)投保。比如，倫敦保險(xiǎn)市場(chǎng)的貿(mào)易中斷保險(xiǎn)，該保險(xiǎn)目的在于保護(hù)企業(yè)免受禁運(yùn)、沒(méi)收貨物、恐怖主義、罷工、政治暴力或戰(zhàn)爭(zhēng)等風(fēng)險(xiǎn)造成的財(cái)務(wù)損失，同時(shí)還保障公司免受因船舶故障、港口關(guān)閉、航道堵塞和自然災(zāi)害等承保風(fēng)險(xiǎn)所造成的純經(jīng)濟(jì)損失。

（二）對(duì)抗船公司取消訂艙

中國(guó)正在為其他國(guó)家進(jìn)口商退還集裝箱支付溢價(jià)，這使得運(yùn)輸空集裝箱比再貿(mào)易更有利可圖。全球航運(yùn)聯(lián)盟表示：“航運(yùn)公司拒絕出境委托，因?yàn)樗麄兿Ｍ涌旒b箱返回遠(yuǎn)東的速度。”現(xiàn)在接受委托是基于盈利能力和戰(zhàn)略重要性，因此許多中小型托運(yùn)人被犧牲。隨著中國(guó)工廠的產(chǎn)品堆積如山，因?yàn)榫薮蟮墓┬枞笨?，貨主在市?chǎng)上尋求艙位好像“拍賣(mài)會(huì)”一般，價(jià)高者得。這既是運(yùn)價(jià)飛漲的原因之一，也是中小貿(mào)易企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)和威脅，因?yàn)橐呀?jīng)取得艙位的貨主也不能保證艙位不會(huì)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)者的高價(jià)使船公司將允諾的艙位收回再賣(mài)。雖然不是“拍賣(mài)”，但是類(lèi)似的投標(biāo)競(jìng)價(jià)在2021年初也曾在中國(guó)貨運(yùn)代理企業(yè)上演，托運(yùn)人可能隨時(shí)突然被告知艙位取消而得不到任何補(bǔ)償，相反地，如果托運(yùn)人訂艙后取消，承運(yùn)人或可能收取相應(yīng)的費(fèi)用。面對(duì)這種情況，建議托運(yùn)人積極尋求救濟(jì)途徑維權(quán)，咨詢專門(mén)從事海事海商業(yè)務(wù)律師的意見(jiàn)。

（三）防止提單被扣押風(fēng)險(xiǎn)

企業(yè)或者貨運(yùn)代理還可能面臨船公司因運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲，在貨物起運(yùn)后要求提高運(yùn)價(jià)的情況。如果就提單項(xiàng)下海運(yùn)費(fèi)等其他費(fèi)用問(wèn)題出現(xiàn)糾紛而導(dǎo)致船公司扣押已經(jīng)簽發(fā)的正本提單，可能導(dǎo)致收貨人不能及時(shí)提貨，那么收貨人和托運(yùn)人都將面臨諸多額外損失。針對(duì)這種情況，建議托運(yùn)人提高防范意識(shí)，保留好包括訂艙委托書(shū)、來(lái)往郵件、費(fèi)用發(fā)票在內(nèi)的各種文件證明，相比訂單被扣發(fā)生的損失，這些工作應(yīng)屬企業(yè)最經(jīng)濟(jì)的一種自我保護(hù)方式。一旦發(fā)生提單被扣押的情況，只有在這些文件齊全的情況下，企業(yè)向法院尋求幫助或提起訴訟時(shí)將更有利于維護(hù)自身權(quán)益或協(xié)商達(dá)成一致。

（四）多方案解決出運(yùn)問(wèn)題

企業(yè)應(yīng)考慮在成本可負(fù)擔(dān)且可控的前提下使用多種運(yùn)輸方式。比如，海鐵聯(lián)運(yùn)和其他多式聯(lián)運(yùn)都可以對(duì)出口貨物進(jìn)行分流。例如，中歐班列就是一個(gè)可供選擇的出運(yùn)渠道。中遠(yuǎn)海運(yùn)也通過(guò)“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等多種方式發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢(shì)，打通供應(yīng)鏈斷點(diǎn)和堵點(diǎn)，保障全球供應(yīng)鏈暢通。

目前已經(jīng)有貨代公司包船運(yùn)營(yíng)集裝箱班輪航線，甚至出現(xiàn)長(zhǎng)期包船專運(yùn)自己貨物的貨主。2020年家得寶以52萬(wàn)TEU海運(yùn)量位居北美收貨人前三位。該公司將于2021年7月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)“自有船”，100%運(yùn)輸自己的商品。這不普遍適用于所有企業(yè)，是一種較為極端的應(yīng)對(duì)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)狀況的做法，目的在于保障自身供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)。該企業(yè)的這個(gè)決定說(shuō)明：第一，應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈中斷的方法有時(shí)十分昂貴；第二，即便方法本身看似很昂貴，但是相比國(guó)際貿(mào)易交易金額來(lái)說(shuō)，其運(yùn)輸成本在其中所占比例依然很小；第三，貨主也開(kāi)始租船組建自營(yíng)船隊(duì)了，那未來(lái)的航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)如何發(fā)展尚未可知。

五、積極恢復(fù)國(guó)際航運(yùn)應(yīng)對(duì)全球供應(yīng)鏈中斷

疫情引爆的爆發(fā)式需求考驗(yàn)的是全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)，引發(fā)世人對(duì)航運(yùn)供應(yīng)鏈安全的關(guān)注。特別是在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，供應(yīng)鏈被迫中斷發(fā)生的概率不斷增大，導(dǎo)致的負(fù)面影響越來(lái)越強(qiáng)烈。無(wú)論從國(guó)家層面還是從行業(yè)、企業(yè)層面應(yīng)對(duì)措施都應(yīng)是單一的，國(guó)際航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的難題需要各方協(xié)作共同解決，應(yīng)加強(qiáng)疫情防控從源頭上解決問(wèn)題，以盡快釋放被延誤的運(yùn)輸效能，從而為國(guó)際貿(mào)易正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。在供應(yīng)鏈自身管理體系外，還應(yīng)關(guān)注營(yíng)業(yè)中斷保險(xiǎn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控效果，實(shí)現(xiàn)對(duì)航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)的綜合治理。政府或相關(guān)部門(mén)借助政策工具等手段充分發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，此外，還要加大對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)督，打擊任何可能存在的違反規(guī)則的行為，才能保障市場(chǎng)各方參與者的利益。

針對(duì)疫情引發(fā)的根源性勞動(dòng)力短缺問(wèn)題，后疫情時(shí)代我們的有力武器是普及疫苗。2021年7月16日，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在新西蘭舉行的APEC第28次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會(huì)議上作了題為《團(tuán)結(jié)合作抗疫 引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇》的講話，強(qiáng)調(diào)當(dāng)前形勢(shì)下，各國(guó)應(yīng)該加強(qiáng)團(tuán)結(jié)合作，努力克服疫情影響，推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。疫苗是戰(zhàn)勝疫情和恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的有力武器，全世界尤其是疫情仍然較為嚴(yán)重的國(guó)家應(yīng)積極推動(dòng)疫苗接種工作。聯(lián)合國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)號(hào)召各國(guó)優(yōu)先保障海員接種疫苗，國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）表示支持并敦促各國(guó)政府響應(yīng)這一號(hào)召。[6]航運(yùn)是國(guó)際性產(chǎn)業(yè)，因此航運(yùn)業(yè)勞動(dòng)力較其他行業(yè)屬于較高風(fēng)險(xiǎn)人群，應(yīng)盡早完成普遍性接種，有困難的國(guó)家應(yīng)積極尋求國(guó)際合作，這樣才是保證勞動(dòng)力充足供給、解決當(dāng)前全球供應(yīng)鏈中斷的根本措施。

這一次“事件”可以說(shuō)是小概率事件，那么因?yàn)檫@次事件所做的改變或衍生對(duì)未來(lái)將產(chǎn)生何種影響，是下一步需要探討和研究的問(wèn)題。比如，為解決當(dāng)下集裝箱短缺，加大了集裝箱生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能，那么如果市場(chǎng)恢復(fù)至疫情前狀況，這些多生產(chǎn)出來(lái)的集裝箱會(huì)不會(huì)出現(xiàn)大量閑置，會(huì)不會(huì)由此打破全球集裝箱市場(chǎng)的供需平衡，值得謹(jǐn)慎思考。這一隱憂同樣包括新交付的船舶，Clarksons報(bào)告顯示，2021年前6個(gè)月，船舶交易超過(guò)8 500萬(wàn)載重噸，比上一年同期增長(zhǎng)131%，是長(zhǎng)期趨勢(shì)的2倍多。其中，中國(guó)和希臘船東在某種程度上是2021年以來(lái)最積極的船舶買(mǎi)家。分析警告鋼鐵價(jià)格和貨幣走勢(shì)可能會(huì)使船廠在2021年下半年獲得類(lèi)似的訂單變得更加困難。①參考：Clarksons：今年創(chuàng)紀(jì)錄, 會(huì)有8%的船舶易手！海事服務(wù)網(wǎng). 2021-07-07. https://www.cnss.com.cn/html/hyrd/20210707/341823.html. （最后訪問(wèn)：2021年 7月17日）鑒于此，中國(guó)無(wú)論從政府、部委、行業(yè)還是企業(yè)角度，在積極應(yīng)對(duì)全球航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷問(wèn)題的同時(shí)還應(yīng)以長(zhǎng)期發(fā)展的眼光看問(wèn)題，以可持續(xù)的理念制定應(yīng)對(duì)方案和措施。